„Musíme pokračovat v hledání maximálních možných úspor při výstavbě dopravní infrastruktury,“

• Foto

Kam směřuje české dopravní stavitelství v současnosti?
Chtěl bych, aby naše dopravní stavitelství bylo efektivní, aby stavělo bezpečné, uživatelsky optimální a co nejlevnější komunikace. Aby se očistilo od podezření o domlouvání vítězů jednotlivých zakázek a cen, které jednotliví účastníci nabízejí. Nevím, jestli tam už směřuje, ale rozhodně bych chtěl, aby tam směřovalo – a osobně se snažím pro to dělat maximum.

Nedávno jsme prošli druhým kolem voleb. Je možné, že jejich výsledky ovlivní nastolený trend úspor v dopravním stavitelství, který upřednostňuje ministerstvo dopravy?
Myslím, že trend úspor je logický a do velké míry nezávislý na konkrétním složení zastupitelských sborů. Veřejnost a média mají mnoho informací o tom, jak rozmařile a zbytečně draze se u nás dálnice stavěly, a budou řešení této nepříjemné reality požadovat od kohokoli, kdo na místo přijde, ať to bude kdykoli – třeba i po příštích sněmovních volbách v roce 2014. Odlišný přístup různých ministrů se pak může projevit v míře tlaku na změnu cen, v razanci postupu, ale to spíše záleží na osobním nastavení konkrétního ministra než třeba na složení Senátu.

Jaké jsou v této době základní úkoly ministerstva dopravy?
Jeden už jste sama zmínila – musíme pokračovat v hledání maximálních možných úspor při výstavbě dopravní infrastruktury. Za druhé musíme současně usilovat o zajištění maxima zdrojů, aby mohlo být co nejdříve dokončeno co nejvíce potřebných staveb. A za třetí musíme nastartovat proces otevření osobní železniční dopravy pro soukromé dopravce.

Jak hodnotíte naši dopravní infrastrukturu?
Předně je nedokončená – a abychom ji dokončili, potřebujeme ještě stovky miliard korun. Za druhé je, teď mluvím hlavně o té silniční, místy zbytečně rozmařilá – ať co do rozlehlosti dálničních křižovatek, šířky jednotlivých úseků, počtu mostů mezi dvěma obcemi na různých stranách dálnice. To je něco, co se snažíme změnit především opatřeními v oblasti legislativy, kde je nutné zajistit, aby nebylo možné řízení o stavbách zbytečně protahovat a vynucovat si různé sjezdy, přivaděče a další nadbytečné stavby, které pro samotný dopravní účel dálnice nejsou nezbytné. Konečně do třetice bych řekl, že je velký rozdíl mezi úseky dokončenými v uplynulých letech a mezi úseky staršími, který plyne z toho, že dlouhodobě nejsme schopni věnovat na údržbu tolik prostředků, kolik by bylo třeba. A jsme zpátky u peněz. Když nebudeme kupovat zbytečně naddimenzované komunikace se zbytečnými objekty, a navíc za zbytečně vysoké ceny, zbude nám více peněz na rychlejší dostavbu chybějících staveb i na údržbu stávajících úseků.

Úsporné kroky ministerstva dopravy mají podle médií již své výsledky. Kde se nejvíce ušetřilo – v oblasti výstavby, v projektování, v administrativě…?
V administrativě, samozřejmě. Tento typ nákladů je vždy jistotou, kde každý manažer začne, když někam přijde a musí škrtat. Vedle toho jsme jednáním se stavebními firmami dosáhli řady vnitřních úspor na jednotlivých stavbách na straně zhotovitelů a společně jsme vytipovali součásti staveb, které pro naplnění jejich dopravního účelu není nutné stavět. Jen pro stavby v současnosti rozestavěné jsme v nákladech roku 2010 takto získali asi 600 milionů korun.

Stejně podrobně – stavbu po stavbě – se samozřejmě díváme i na projekty připravené k realizaci, a podle nastavených pravidel budeme postupovat i u projektů připravovaných.

Jedním z prvních výsledků úspor bylo v podstatě převedení financí z oblasti železniční výstavby do sféry silničních staveb. Nestává se tímto krokem železniční infrastruktura „opomíjeným“ protikladem silničním stavbám, jichž většina má „zelenou“?
Toto opatření se týká jen letošního roku a v dalším období bude kompenzováno. Jistě jste zaznamenala, že po sérii jednání vedení SŽDC se stavebními firmami a nalezení řady možností úspor bylo zrušeno mé rozhodnutí o pozastavení všech železničních staveb. Železnici rozhodně neopomíjíme ani opomíjet nebudeme.

Další potřebné finance by mohly plynout – po příkladu západních zemí – ze zvýšení mýta. A to jak na dálnicích, tak také ze zavedení mýtného na silnicích I. třídy …
Vlastně se jedná o nalezení nových výnosů, které lze pro výstavbu dopravní infrastruktury použít. Pokud máme mýtné nejnižší v celém regionu, je zjevné, že zde je prostor pro zvýšení sazeb. Na druhou stranu musí být zvýšení provedeno citlivě, abychom z našich silnic nevyhnali tranzitující kamiony, což by samozřejmě v konečném důsledku celkové výnosy z mýtného snížilo a doplatili by na to pouze domácí dopravci. Co se týká silnic I. tříd, jde prozatím spíše o rozšíření modelu, který už na vybraných 180 kilometrech jedniček funguje. Chceme do systému zahrnout další komunikace, které mají víceméně tranzitní charakter a jsou významně zatíženy nákladní dopravou. V těchto dnech společně s kraji upřesňujeme jejich seznam a s dodavatelem mýtného systému hledáme možné způsoby rozšíření systému o vybrané komunikace. Asi vás nepřekvapí, že lpím na tom, aby to byly způsoby pro stát velmi a velmi úsporné.

Při otevírání jedné z nejvýznačnějších silničních staveb v ČR – jihozápadní části Pražského okruhu – jste zmínil Vaši nelehkou úlohu právě při rozhodování, která stavba bude dokončena a která zastavena v některé fázi své výstavby. Po určité době se některé stavby, původně určené k zastavení, opět ocitly ve výstavbě. Jak to vypadá v této oblasti v současnosti?
Nakonec byly z rozestavěných staveb pozastaveny čtyři silniční, jak jsem oznámil už kdysi na přelomu srpna a září. Těch předběžných seznamů bylo samozřejmě několik a mohli jsme z nich různé stavby vylučovat tak, jak se postupně na jiných stavbách dařilo nacházet úspory. Ale platí, že to bylo – po měsíci ve funkci – velmi složité rozhodování, které bych nikomu nepřál.

Jak pohlížíte na další výstavbu pražského vnějšího okruhu?
I když jsme s panem prezidentem a panem primátorem nedávno otevřeli klíčovou jihozápadní součást pražského vnějšího okruhu mezi dálnicemi D1 a D5, ostatní úseky zůstávají důležitými stavbami. Samozřejmě máme zájem vnější okruh dostavět, prostředky na to vždy najdeme, ale není čistě na Ministerstvu dopravy ČR nebo Ředitelství silnic a dálnic, kdy se tak stane. V tuto chvíli jsme v etapě přípravy stavby, konkrétně projednávání územních rozhodnutí, či dokonce některých změn pražského územního plánu, a v tom je nakonec klíčovým subjektem hlavní město. Úvahy o vedení jinou trasou – tedy mimo tu, která je v tuto chvíli stabilizována v územním plánu Prahy, si popravdě řečeno neumím představit – jakýkoli posun na sever by znamenal změnu územních plánů obcí kolem Prahy a já si nedokážu představit, že by proti nim nikdo neprotestoval, podobně jako se dnes bouří lidé v Suchdole.

Jaké stavby mají nejvyšší prioritu v dostavění – z oblasti silniční (dálniční) i železniční sítě a z jakého důvodu?
Obecně mají v tuto chvíli nejvyšší prioritu stavby hrazené z evropských zdrojů. Bylo by chybou chovat se jinak, použít peníze na stavby hrazené z národních zdrojů a kvůli tomu nevyužít prostředky z Bruselu, které máme do roku 2015 k dispozici. Další nynější prioritou je, že pokud nejsme schopni zahájit celé velké nové úseky, budeme se snažit stavět aspoň části, které mají charakter obchvatů měst. Jestli máme nahradit silnici v kraji lepší silnicí v krajině, anebo řešit průjezd tranzitní dopravy centrem města obchvatem, pak je priorita naprosto jasná.

O možnosti financování výstavby dopravních staveb s přispěním soukromého sektoru – tak zvaných PPP projektů – již bylo mnoho napsáno a řečeno. Stále jsme však k němu nepřistoupili. Kterých staveb by se tato možnost týkala?
V zásadě by to měly být ucelené úseky, které umožní soukromému provozovateli se o ně po dokončení efektivně starat. Například připadá v úvahu nesmírně potřebná rychlostní silnice R35 v úseku od Pardubic k Mohelnici, která významně odlehčí dálnici D1. Podobně lze uvažovat například o dálnici D3 od Veselí nad Lužnicí směrem na jih, k Českým Budějovicím, případně dál na hranice s Rakouskem.

V odborných kruzích se hovoří o možném projektu městské a příměstské železnice například po vzoru německého Mnichova. Myslíte si, že tento model hromadné dopravy by byl pro Prahu přínosem?
Především připusťme, že takový model již svým způsobem funguje. Příměstské vlaky s označením S jezdí v režii Ropidu ze všech směrů do centra Prahy v pravidelných taktech, platí na nich jízdenky Pražské integrované dopravy. Samozřejmě je možné cokoli donekonečna zlepšovat, ale netvařme se, že je nutné začít zcela od začátku.

Co by mělo zaznít na závěr našeho rozhovoru?
Snad že veškerý tlak na úspory, který jsem v uplynulých týdnech vyvinul a budu nadále vyvíjet, není motivován tím, že by stát nechtěl některé stavby vybudovat. Naopak – čím více úspor se nám podaří najít, tím rychleji budeme schopni vybudovat stavby, na které bychom jinak museli dlouho čekat.

“We have to continue in looking for maximum possible savings when building the transport infrastructure“
Interview with JUDr. Vít Bárta, Minister of Transportation of the Czech Republic on the topic of current status of the Czech transport infrastructure and its future.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila