Most přes Ropičanku a trať ČD – atypický tvar stojek

Stojky podpěr – společná část

Most je situován na okraji městské zástavby a je součástí nově budované křižovatky propojující silnice I/11 a II/468. Trámová nosná konstrukce z dodatečně předpjatého betonu je tvořena třemi sbíhajícími se rampami a tím vytváří tvar trojzubce. Most překračuje stávající dvoukolejnou trať ČD, prostor pro výhledovou trasu 4. koridoru, upravené vodní toky Nové Mlýnky a Ropičanka a biokoridor v okolí Ropičanky. Každá ze tří ramp je ve směrovém i výškovém oblouku. Celková délka prostřední rampy je 210 m a na této délce je most rozdělen na 5 polí.
Dvě krajní pole všech ramp tvoří společnou trojtrámovou konstrukci. Všechny rampy mají tvar trámu s bočními konzolami, společná část má tvar trojtrámu s konzolami.

Trojtrám

ZALOŽENÍ MOSTU, SPODNÍ STAVBA
Založení všech mostních podpěr je hlubinné na vrtaných pilotách. Všechny piloty jsou Ø 0,90 m v délkách 6,5–14,8 m a jsou částečně vetknuty do skalnatého podloží. Tvary spodní stavby se odvíjí od tvaru nosné konstrukce. Oproti běžným mostům má tento most čtyři opěry; z nichž jedna je společná pro všechny tři rampy. Podél společné opěry bude vedena výhledová trať ČD. Tato skutečnost vedla ke stupňovité úpravě této opěry, tak aby v budoucnu bylo možno odstranit svahový kužel až k úrovni původního terénu před lícem pravé části opěry.
S ohledem na charakter mostu (spojení tří ramp) jsou jednobodové podpěry mostu navrženy nejednotně. Podpěry pod samostatnými rampami jsou řešeny jako samostatné stojky na čtvercovém základu. Podpěry pod spojenými rampami jsou provedeny jako trojice stojek na společném obdélníkovém základovém pásu. Pod samostatnými rampami jsou navrženy stojky širšího rozměru oproti užším stojkám pod společným trojtrámem.

Koncový příčník

Atypický tvar hlav stojek byl konstruován s ohledem na požadavek investora – umožnit eventuelní přizvednutí mostu bez nutnosti použití lešení. Na hlavách stojek jsou kromě ložisek připraveny i nálitky pro lisy. Úzké trámy nosné konstrukce tuto úpravu umožňují pouze v podélném směru. Nosná konstrukce je na spodní stavbu osazena přes hrncová ložiska.

NOSNÁ KONSTRUKCE
Nosná konstrukce je trámová, monolitická z dodatečně předpjatého betonu C30/37- XF1. Objekt je tvořen rozštěpením jedné třítrámové nosné konstrukce do tří ramp (rampa 5, rampa 6, rampa 4). Každá z ramp je nesena jedním lichoběžníkovým trámem s vyloženými konzolami. Trojtrám je tvořený třemi trámy spojenými deskou, která je v příčném směru na podhledu náběhovaná. K postupnému rozštěpování dochází oddalováním trámů a dále i jejich rozšiřováním. Výška trámů ve všech částech NK je 2,20 m, konzoly jsou dlouhé 3,0 m, ve vetknutí tloušťky 0,60 m a na konci 0,30 m. Nad střední podpěrou, kde se nosná konstrukce začíná rozštěpovat je umístěn nadpodporový společný příčník o šířce 3,0 m.

Obr. 5 – Příčné řezy, půdorys

Nosné trámy jsou předepnuty kabely 19 Ø Ls15,7 – 1 770 MPa předpínacího systému Dywidag. Koncové příčníky samostatných ramp a nadpodporový příčník jsou rovněž předepnuty. Na všech koncích NK jsou vybetonovány koncové příčníky šířky 1,30 m. Rozpětí jednotlivých ramp (od společné části) – rampa 5: 34,8 + 42,8 + 41,4 + 46,0 + 35,8 + 25,7 m, rampa 6: 34,8 + 43,0 + 41,0 + 43,2 + 31,0 m, rampa 4: 34,8 + 43,0 + 41,4 + 44,7 + 32,2 m. Příčný sklon vozovky na samostatných rampách 5 a 6 je 3 %, sklon vozovky na samostatné rampě 4 je 2,5 %. Vozovka na společné části nosné konstrukce je ve sklonu 3 % – plynule navazuje na samostatné rampy 5 a 6. Rampa 4, která je v samostatné části klopena na opačnou stranu než zbývající dvě rampy, se cca 12 m před spojením do společné části začíná překlápět z –2,5 % na +3 %. Společná část nosné konstrukce se cca 25 m před společnou opěrou začíná překlápět z 3% jednostranného sklonu na opačný 4,5%. Na koncovém příčníku nad touto opěrou je příčný sklon cca 0,87 %. Podélný spád NK je proměnný 0,0–6,5 %.
Nivelety všech tří ramp jsou v oblasti mostu ve složených vrcholových zakružovacím obloucích o poloměrech 700–3 250 m. Vrcholy zakružovacích oblouků se na všech rampách nacházejí v oblasti nadpodporového příčníku.

Skruž nad tratí

Výstavba během provozu na trati ČD

POSTUP VÝSTAVBY NK
Nosná konstrukce byla betonována na pevné skruži. Vzhledem k rozsáhlosti mostní konstrukce bylo pro podskružení nutno použít velké množství různých typů podpěrných konstrukcí – Pižmo, Peri UP, Peiner, Soldier a MTP. Na stávající trati musel být v maximální míře zachován provoz, proto byl násyp železničního tělesa podchycen larsenovými stěnami a průjezdný průřez byl obestavěn skruží.
Kontinuální betonáž celého průřezu nosné konstrukce byla prováděna po etapách ve směru od společné opěry směrem k rozštěpu a pak dále ke koncům jednotlivých ramp.
Nosná konstrukce byla během betonáže první a druhé etapy přes závitové tyče pevně uchycena k I. nosníkům zabetonovaným do společné opěry. Tato úprava nahradila funkci pevného ložiska, které je osazeno až pod nadpodporovým příčníkem. První etapa betonáže nosné konstrukce začala nad společnou opěrou, pokračovala přes dvě pole a končila konzolou ve čtvrtině dalšího pole. V každém z trámů bylo v tomto úseku vedeno 8 kabelů – polovina z nich se v rámci této etapy oboustranně předepnula. V druhé etapě bylo zhotoveno rozšiřující se pole, ve kterém bylo přes cibulové kotvy do každého trámu přidáno po dvojicích dalších 6 kabelů. V následujících etapách byly dokončeny samostatné rampy. Každá vybetonovaná etapa byla z čela nosné konstrukce (pracovní spáry) předepnuta polovinou podélných předpínacích kabelů, druhá polovina kabelů byla přetažena přes pracovní spáru do následujícího pole. V koncových příčnících samostatných ramp tak bylo ukotveno 14 kabelů.

Podhled mostu – dokončený most

PŘÍSLUŠENSTVÍ
Na mostě je pouze jeden služební chodník (podél nejdelší rampy – R5), po jeho vnější straně je umístěna protihluková stěna výšky 1,10 m. Nad stávající tratí jsou upevněny protidotykové zábrany. Most je osvětlen stožáry VO osazenými na římsách. Ve vozovce mostu je umístěn indikátor námrazy. Odvodnění mostu je zabezpečeno pomocí odvodňovačů, z nichž větší část je zaústěna do podélného potrubí ze sklolaminátu umístěného pod krajem rampy 5. Zbývající odvodňovače jsou vyústěny volně do terénu. Zajímavými prvky na mostě jsou místa rozštěpu nosné konstrukce. V místě mezi rampou 4 a 6 je na římsu nadbetonována zábradelní zídka š. 0,45 m, která ukončuje zábradelní svodidla. Před tuto zídku je osazen indikátor směru. Na římsu v místě druhého rozštěpu je ukotven tlumič nárazu.

ZÁVĚR
Most byl v rámci zprovoznění celé stavby uveden do provozu v červenci 2008. I z přiložených fotografií je zřejmé, že tato mostní konstrukce je nejen významnou dopravní stavbou, ale i výrazným architektonickým prvkem této oblasti.

Autor

• (red)