Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice

• Foto

Hustota železniční sítě v České republice je v kontextu ostatních států Evropy jednou z největších. Ačkoliv by se mohlo zdát, že bude kapacitně dostačující, není tomu tak. V předchozích letech jsme přistoupili k modernizaci železničních koridorů, přesto díky vzrůstajícím požadavkům na přesun osob a materiálu je nutné v této práci pokračovat i na ostatních tratích.

HISTORICKÝ VÝVOJ TRATI BRNO – PŘEROV
Po prohrané prusko-rakouské válce (3. července 1866 u Hradce Králové) císař František Josef I. navštívil Moravu, která byla nejvíce postižena válečnými událostmi, a hledal možnosti, jak škody a nouzi lidí zmírnit. Jednou z nich bylo budování nových železnic, a proto nařídil vybudování trati Brno – Přerov s odbočkou v Nezamyslicích na Olomouc a Šternberk.

Stavební práce začaly v září 1867 u Horních Heršpic a již od počátku byly provázeny nepřízní osudu. Vedle špatného počasí to byl i nedostatek pracovních sil, protože zdejší obyvatelstvo bylo postiženo epidemií cholery. Původně bylo vybudováno na celé trase osm stanic. Směrem od Brna to byly: Tuřany (dnes Chrlice), Sokolnice, Křenovice, Rousínov, Vyškov, Ivanovice na Hané, Nezamyslice a Chropyně. Přerov měl železniční spojení s Vídní a Olomoucí již od roku 1841. Podél tratě bylo rozmístěno na dohledovou vzdálenost 40 strážních domků.

Stavba této 88 km dlouhé tratě trvala pouhých 21 měsíců a v polovině července 1869 byla celá trať sjízdná. První zkušební jízda na trati Brno – Přerov byla uskutečněna 5. srpna 1869. V řadě měst i obcí podél přerovské trati vznikaly cukrovary, a proto se jí také říkalo „řepná dráha“. Významnou změnou prošla trať Brno – Přerov v letech 1992–1995, kdy byla elektrifikována.

PŘÍPRAVA MODERNIZACE TRATI
Železniční spojení Brno – Přerov je uvedeno v „Rozhodnutí č. 884/2004/EC, příloha III.“ Evropské unie a patří k přednostním projektům v rámci železniční osy č. 23 „Gdaňsk – Varšava – Brno/Bratislava – Vídeň“. Protože však tato jednokolejná trať dlouhodobě nevyhovuje poptávce po železniční dopravě, objednal si Jihomoravský kraj v roce 2004 u firmy SUDOP PRAHA, a. s. studii modernizace této trasy. Na tyto práce navázala firma SUDOP BRNO, spol. s r. o. a v roce 2006 vypracovala pro SŽDC, s. o. studii proveditelnosti.

Tyto dvě práce vyvolaly velkou debatu mezi odborníky, a proto byla studie proveditelnosti v březnu 2007 dopracována tak, že se ustálila na třech možných variantách řešení.

Tzv. referenční stav představuje stav bez projektu. Bezprostředním cílem této varianty není zvyšování rychlosti nebo propustné výkonnosti trati. Navrhuje především opatření zvyšující kvalitu služeb a zajišťující bezpečnost provozu (navrhuje perónizaci stanic a nezbytný rozsah rekonstrukce staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení).

Modernizace trati na rychlost 160 km/h představuje plné zdvoukolejnění trati v ose Brno – Blažovice – Holubice – Přerov, tj. v délce 76,5 km s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech mimoúrovňových křížení, tzn. podstatné zvýšení propustnosti trati.

Modernizace trati na rychlost 230 km/h představuje plné zdvoukolejnění trati s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech mimoúrovňových křížení. Tato varianta je kvůli velkému počtu tunelů a jejich délce investičně podstatně nákladnější. Celý úsek trati Brno – Přerov byl pro další přípravu a realizaci rozdělen na tři na sebe navazující etapy:

I. etapa – úsek Blažovice – Nezamyslice,
II. etapa – úsek Nezamyslice – Přerov,
III. etapa – úsek Brno – Blažovice.

Výše uvedené rozdělení je logické, protože hrdlem takto vedené trati je jednokolejná trať Blažovice – Nezamyslice. Ta se odděluje od dvoukolejné trati Brno – Blažovice a v Nezamyslicích se dopravní toky rozdělují směrem na Olomouc a na Přerov.

I. ETAPA BLAŽOVICE – NEZAMYSLICE
V listopadu 2009 byla vypracována dokumentace pro územní rozhodnutí I. etapy stavby, tj. úseku Blažovice – Nezamyslice s délkou 37,7 km. Pod vedením SUDOPu BRNO, spol. s r. o. a ve spolupráci se SUDOPem PRAHA, a. s. se podařilo navrhnout modernizaci a zdvoukolejnění trati na rychlost v = 200 km/h v 88 % trati. Pouze bezprostředně v oblasti vjezdu do železniční stanice (ŽST) Vyškov je ze směru od Přerova rychlost kvůli směrovým poměrům snížena na 100–110 km/h. Tento rychlostní propad je kompenzován skutečností, že převážná většina rychlíkové dopravy bude v žst. Vyškov zastavovat. Jiné vedení tratě je v této lokalitě možné pouze podpovrchové, za cenu vysokých investičních nákladů, a na základě výše uvedených skutečností je tedy i ekonomicky neodůvodnitelné. V porovnání se stávajícími rychlostními parametry trati cca 80–90 km/h je dosažená rychlost v = 200 km/h výborným výsledkem. Návazný návrh II. a III. etapy je také uvažována pro maximální rychlost v = 200 km/h.

Porovnání stávajících a nových jízdních dob je následující:

Modernizovaná trať Brno – Přerov bude mít sice vysokorychlostní parametry, ale protože na ní bude provozována jak osobní, tak i nákladní doprava, je třeba ji kategorizovat jako trať konvenční.

Výše uvedená stavba by měla být financována Evropskou unií. Protože však jsou národní zdroje v současné době výrazně omezovány, je otázkou, zda nepřijde Česká republika o tuto unijní dotaci. O nutnosti modernizace není třeba mezi odborníky diskutovat. Její potřebnost dokazuje mimo jiné i Dopravní sektorová strategie Ministerstva dopravy z června 2009. Z pohledu důležitosti je zde modernizace trati Brno – Přerov uvedena na děleném 3. a 4. místě. Je třeba dodat, že stavby uvedené na 1. a 2. místě jsou dnes již ve fázi uvádění do provozu.

SPOLEČENSKÝ PŘÍNOS PŘEDEVŠÍM
Odborníkům je jistě na první pohled jasné, že převážná část trasy nemůže využívat stávající drážní těleso. Mimo stávající zastávky a stanice vede navržená trať zcela v nové poloze, přesto je citlivě zasazena do krajiny, a to i díky několika úsekům, kde je vedena podpovrchově. Vzhledem ke skutečnosti, že se stávající ani nová trať nedotýká zvláště chráněných území, území NATURA 2000, ani se podstatně nepřibližuje k lesním pozemkům, jsou vlivy stavby na životní prostředí minimální. Tato skutečnost byla konstatována i v rámci posouzení vlivů záměru na ŽP.

Z pohledu krajinného rázu se držíme stávajícího železničního koridoru. Můžeme tedy konstatovat, že až na drobné změny, týkající se především překračování vodních toků, zůstane stávající krajinný ráz zachován. Je třeba vyzdvihnout i fakt, že i když se nevyužívá stávajícího železničního tělesa, je tato nevýhoda vlastně výhodou. Stavební práce neovlivní až na výjimky stávající provoz trati. Přestože výluková činnost na jednokolejné trati bude velká, převážná většina stavebních prací, především těch technologicky náročných, bude provedena bez ovlivnění drážního provozu. Na webu www.silnice-zeleznice.cz, www.szdc.cz a www.youtube.com si mohou čtenáři prohlédnout celkovou vizualizaci I. etapy a sami posoudit její začlenění do území.

Podívejme se ale na výsledek naší práce. Stávající jednokolejná trať, která má ze své historické podstaty velká omezení, bude nahrazena moderní dvoukolejnou tratí s maximální rychlostí 200 km/h. Po dobudování návazných úseků do Brna, Olomouce a Přerova bude dosaženo předepsaných systémových jízdních dob, např. Brno – Olomouc 60 min. Dále se tato trať stane páteří příměstské taktové dopravy v rámci IDS JmK, která je dnes vedena na bázi autobusové dopravy. Takto nabídnutá železniční doprava přiláká velké množství cestujících, kteří opustí nebo alespoň omezí individuální dopravu. Inspiraci a potvrzení tohoto faktu můžeme čerpat ve Švýcarsku nebo Rakousku. Železniční doprava bude moci opět konkurovat silniční dopravě, a díky svým parametrům bude mít i významnou výhodu. Je již na dopravcích, zda tuto výhodu využijí.

Modernisation of Railway Track Brno – Přerov with Parameters of High-speed Railway Track
The railway connection Brno – Přerov in included in the „Resolution No. 884/2004/EC, Annex III“ of the European Union and belongs to the preferred projects within the railway axis No. 23 „Gdaňsk – Warsaw – Brno/Bratislava – Vienna“. This one-rail track has long not satisfied the railway transport demand. In November 2009 the documentation for zoning decision of Stage I of the section was prepared, i.e. section Blažovice – Nezamyslice with the length of 37.7 km. Under the leadership of SUDOP BRNO, spol. s r. o. and in cooperation with SUDOP PRAHA, a. s. it was possible to design modernisation and double-rail track to the speed of v = 200 km/h in 88 % of the track. The above structure should be financed by the European Union. Due to the fact that national funds are limited nowadays, the question is whether the Czech Republic would not lose this unique subsidy.

Autor

• Ing. Molák Radoslav

Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice