Modernizace části IV. tranzitního koridoru Votice – Benešov

• Foto
• Mapa

Posláním modernizace je vytvoření kvalitního systému železniční dopravy České republiky, který by v integraci a návaznosti s již vybudovanou sítí ČR a s železniční sítí sousedních států mohl obstát v silné konkurenci především silniční dopravy. Rozhodujícím přínosem je dosažení přechodnosti kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC – GC, zajištění požadované propustnosti a zvýšení maximální traťové rychlosti až do hodnoty 160 km/h. Začátek stavby je podle stávajícího staničení v drážním km 114,500 před stanicí Votice a konec stavby je v drážním km 133,270 před dnešní stanicí Benešov u Prahy. Podle nového staničení navrženého v návaznosti na stavbu „Optimalizace trati Benešov u Prahy - Strančice“ je začátek stavby v km 114,763 a konec v km 133,235. Protože jedním z úkolů modernizace trati je zásadní zvýšení rychlosti ze stávajících 80 – 100 km/h až na 160 km/h, bylo třeba v průběhu přípravy nalézt optimální novou trasu.

Mezi Voticemi a Benešovem probíhaly krátce po vzniku Československa práce na zdvoukolejnění tohoto úseku, které ale nebyly dokončeny a zůstala zde trať jednokolejná. Úsek je dlouhý cca 18,3 km a obsahuje čtyři železniční stanice (ŽST) Votice, Olbramovice, Tomice a Bystřice u Benešova. Do odbočné ŽST Olbramovice je napojena regionální trať č. 223 Olbramovice – Sedlčany. Stavební úsek Votice (včetně) – Benešov u Prahy (mimo) je součástí celostátní tratě č. 220 České Budějovice – Tábor – Praha, která je ve smyslu Zákona o drahách dráhou celostátní. Většina úseku je elektrifikována střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz. Od místa trakčního dělení proudových soustav v stávajícím km cca 133,55 mezi stanicemi Bystřice u Benešova a Benešov u Prahy je trať elektrifikována stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV.

NOVĚ BUDOVANÝ ÚSEK IV. TŽK
Na nově budovaném úseku IV. tranzitního koridoru je v rámci stavby Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy plánováno celkem pět tunelů. Votický, Olbramovický, Zahradnický, Tomický a Tomický II. Votický tunel je hloubený z povrchu, zbylé čtyři jsou ražené. Všechny tunely jsou dvojkolejné s návrhovou rychlostí 150 km/hod., respektive 160 km/hod. Zahradnický tunel je vzhledem ke své délce vybaven i únikovou štolou a šachtou. Výstavba byla zahájena v srpnu 2009, termín dokončení je plánován na prosinec 2013.

V současnosti probíhají práce na třech z nich, na Votickém, Olbramovickém a Zahradnickém tunelu, kde se nejen razí tunel, ale hloubí se i úniková šachta. Začátek stavby zbývajících dvou tunelů je plánován na podzim roku 2010.

Projekt je navržen ke spolufinancování Evropskou unií v rámci Operačního programu Doprava prostřednictvím Fondu soudržnosti. Výše podpory představuje částku 4.085.845.894 Kč. (Celková částka je 6.756.893.000 Kč.)

Votický tunel je budován jako hloubený v otevřené stavební jámě. Po dohloubení bude vybetonováno ostění z vodonepropustného betonu tloušťky 50 cm s délkou sekcí 10 m. V závěru bude tunel zasypán do úrovně okolního terénu. Hloubka stavební jámy bude až 20 m.  stěny stavební jámy jsou svahovány podle geologického prostředí od 1:1,5 v zeminách po svislé stěny na dně stavební jámy. V místech terénních elevací byly stavebními pracemi pod kvartérním pokryvem těsně pod terénem zastiženy granitoidní horniny (žuly) typu čertovo břemeno, které jsou při povrchu zvětralé, ale s hloubkou se jejich kvalita rychle zlepšuje až na zdravé horniny. V mělkých depresích bylo pod svahovými hlínami (mocnost cca 1,0 m) zastiženo eluvium granitoidních hornin (jílovitopísčité zeminy). Eluvium zasahuje do poměrně velkých hloubek (cca 10 m pod terén) a teprve pod bází eluvia byly zastiženy zdravé žuly.

Olbramovický tunel a Zahradnický tunel se razí podle zásad Nové rakouské tunelovací metody. Výrub je členěn pouze vertikálně na kalotu (dále nečleněnou), opěří a dno, v případě zvláště nepříznivých geologických podmínek pak protiklenbu. Ražba probíhá strojně nebo pomocí trhacích prácí. Strojní sestava je obvyklá pro tuto metodu: tunelový bagr, vrtací vůz, nakladač, stroj pro aplikaci stříkaného betonu a nákladní automobily pro odvoz rubaniny.

Primární obezdívka je tloušťky od 10 cm do 25 cm stříkaného betonu vyztuženého svařovanými sítěmi. Výrub je dále vystrojen příhradovými rámy, kotvami SN (zemní kotva – z angl.) a HUS (hydraulicky upínané svorníky), případně jehlami v přístropí. Na Zahradnickém tunelu byl v předstihu před ražbou vybudován mikropilotový deštník. Tunely se razí dovrchně, od výjezdových portálů (od Prahy) a vyraženo je na každém přes 100 m.

Sekundární ostění bude tloušťky 30 cm, v ražených úsecích a 60 cm v úsecích hloubených, s délkou sekcí 12 m. V ražených částech jsou tunely izolovány mezilehlou fóliovou izolací, betonážní sekce v hloubených částech jsou z vodonepropustného betonu. Na Olbramovickém tunelu byly ražbou doposud zastiženy biotitické ruly místy proniknuté žílami aplitické žuly a polohami grafitických břidlic. Horniny jsou značně rozpukané a zvětralé s pevnostmi R4 – R5. V prvních 20 m ražby byly zaznamenány slabé průsaky vody, které s postupující ražbou vymizely.

Na Zahradnickém tunelu byly ražbou doposud zastiženy biotitickoamfibolitické žuly sedlčanského typu, slabě zvětralé, s pevnostmi R2 – R3. Od portálu až do dnešního dne (konec února 2010, pozn. aut.) se v profilu výrubu vyskytuje výrazná téměř svislá tektonická porucha severo-jižního směru, která poněkud snižuje stabilitu výrubu. Podzemní voda je zastižena pouze místy a projevuje se slabými úkapy s vydatností do 0,1 l/s.

U všech budovaných tunelů jsou v průběhu stavby měřeny a vyhodnocovány veličiny monitorující chování horninového prostředí a budovaných stavebních konstrukcí. Současně jsou kontinuálně s postupem stavebních prací sledovány inženýrsko-geologické, hydrogeologické a geotechnické vlastnosti masivu. Na základě souboru výsledků měření a pozorování jsou přijímána taková opatření, aby deformační chování bylo udrženo v projektem předpokládaných mezích a aby byla zajištěna bezpečnost i ekonomičnost stavebního díla.

K hlavnímu typu měření v podzemí patří konvergenční sledování výrubu. Jedná se o měření absolutních změn polohy geodetických bodů, které jsou v příčném řezu situovány do pětibodového profilu. Okamžitě po změření jsou data vyhodnocena a prezentována na internetovém portále www.barab.eu, kde do nich mohou nahlížet ostatní účastníci výstavby. S povrchu jsou potom účinky tunelování monitorovány geodetickými metodami a měřeními v extenzometrických vrtech. V neposlední řadě jsou monitorovány seismické účinky na vybrané objekty a jsou prováděna měření hladin v dotčených studních. V souvislosti se stavbou tunelů jsou budovány i přístupové komunikace k portálům.

Modernisation of part IV of the Trans-European Railway Corridor Votice – Benešov
The concept of railway infrastructure dev elopement in the Czech Republic is based on the need of interoperability European importance tracks. One of the decisive main railway lines is also the trans-European route E55 defined in the territory of the Czech Republic as Trans-European Railway Corridor IV Děčín state border – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště state border. Trans-European Railway Corridor IV also contains constructions section Votice (including) – Benešov u Prahy (excluding). This section was built around 1870 as single-track. Currently, it is undergoing significant modernisation with the goal of increasing speed and capacity. There is a plan to build a total of five bridges on the section being under construction: Votický, Olbramovický, Zahradnický, Tomický and Tomický II.

Autor

• Bc. Halla Pavel