„Město je živý organizmus a stavba mu nemá překážet,“

• Foto

Rozhovor probíhal v brněnské projektantské společnosti PK OSSENDORF s. r. o. Hovořili jsme společně s Ing. arch. Jindřichem Kaňkem, Ing. Janem Ossendorfem, ředitelem společnosti PK OSSENDORF s. r. o. a Ing. Vítem Tachovským, vedoucím projektantem téže firmy. Otázky se točily zejména kolem stavby VMO Dobrovského – jejích zvláštností, bezprostředního ovlivňování okolí i obyvatel moravské metropole.

V jaké fázi jste projekt získali?
J. O.: Pan architekt přišel v okamžiku, kdy stavba byla již umístěna územním plánem. Dopravně již byla definována a on se snažil ji přizpůsobit – humanizovat tak, aby zásah, respektive dopad, který tím v území vznikne, byl co nejmenší.

V. T.: Je potřeba říci na obranu této dopravní stavby, že vlastně vznikla až poté, co bylo okolní prostředí urbanizováno. Jen si představte, že někdo byl schopen uprostřed sídliště vymyslet obrovskou dopravní tepnu.

J. K.: Dopravní stopa tu opravdu byla fixována dlouhodobě. Museli jsme se pouze přizpůsobit. Tehdy před 30 lety to nebyl problém – dotáhnout dálnici do městského sídliště. My s tím však nyní máme nesmírné těžkosti, protože se například zpřísňují hygienické předpisy.

Jak široké pole působnosti jste měl při tvorbě jejího architektonického
návrhu?
J. K.: Myslím si, že jsem pro stavbu udělal maximum. Mohu však vždy ovlivnit pouze bezprostřední zástavbu kolem stavby.

V. T.: Pan architekt začal vztahem stavby k okolí, tedy urbanizmem, a skončil detaily návrhu zábradlí, oplocení, odpadkových košů…

J. K.: Pokud to člověk myslí se stavbou od začátku poctivě, tak u ní má být až do konce – tedy do přestřižení pásky. Není nic jednoduššího, než si udělat studii, a pak od toho utéci.

J. O.: Proto pan architekt také na tuto stavbu dohlíží. Je architektonickým dozorem stavby. My máme na starosti autorský dozor …

V čem vidíte největší význam stavby?
J. K.: U této poměrně velké dopravní stavby se podařilo udělat to, že například průchodem zářezu přes obytnou zónu Žabovřesky se její příčný profil natolik zúžil – formou galerií, zásypů a tak dále, že obytná zeleň se vůči té původní značně rozšířila – kolem ulic Záhřebská, Voroněžská, Korejská. Takže obyvatelé sídlišť získávají daleko větší prostor, více zelených ploch a jsou mnohem více izolováni od probíhající dopravní stavby.

V. T.: Zejména pokud se jedná o doplnění souvislé zelené plochy, protože okolní sídliště jsou spletí uliček a chodníků, ale chybí jim souvislá plocha.

J. K.: Ovlivní nám samozřejmě také kladným způsobem dopravu v centru. Protože jsme nechtěli, aby průjezdná doprava směřovala po Hradecké do centra města bez snížení rychlosti, proto je příjezd blokován kruhovým objezdem a doprava se tak zpomalí a tím je upřednostněn městský okruh.

V. T.: Také je a byl vždy problematický příčný průjezd přes Královo Pole – např. ulicí Dobrovského, která končí na Palackého. Všechny proudy aut se „cedí“ přes málo kapacitní ulice. Po zprovoznění VMO tu nakonec zůstane pouze místní obsluha – jen to, co tady má zdroj anebo cíl.

A není také významné to, že je projekt tak „zelený“?
J. K.: Ano. Stavba Hlinky, která této předcházela, byla více sevřená, tam té zeleně moc nešlo udělat. Ale podařilo se, což doufám, že se nám podaří i na Dobrovského, chodce natolik odizolovat od dopravní stavby, aby je vůbec neobtěžovala. A co nejméně narušit urbanistickou strukturu města. Ta struktura je výšková, pohledová, hluková, estetická – těch měřítek je mnoho.

J. O.: Podařilo se nám vytvořit i zahradní architekturu. Na architektonickém pojetí zeleně spolupracovala s panem architektem prof. Ing. Eva Wagnerová.

V. T.: Zatím se ukazuje jediný problém s tím, kdo bude zeleň udržovat. Stavba má totiž takový zvláštní charakter, který zákon v podstatě nezná. Zná stavby v extravilánu, anebo průjezdní úsek komunikace obcí – který je mezi obrubami. Ale pakliže se jedná o komunikaci, která nemá přímo intravilánový charakter, má vlastní zemní těleso, tak se jen velmi těžko tyto evidentně silniční pozemky někomu předávají. Protože správci komunikace se drží striktně zákona, který jim zakazuje převzít cokoliv, co nemá dle zákona charakter součásti komunikace.

J. K.: Je to o vyspělosti myšlení. Bohužel společnost k němu ještě nedospěla.

V. T.: Jsme sice jedno město, ovšem poskládané z mnoha organizací, které se někdy trochu obtížně dokážou domluvit.

Co je pro stavbu VMO Dobrovského typické?
J. O.: Řekl bych, že je to obrovská členitost stavby, která má velice mnoho různorodých prvků. S tím se musel architekt, projektant a také realizátor srovnat. Podobnou členitou stavbu jsem nikde v současné době neviděl.

Co je na takto rozsáhlých městských projektech to nejtěžší?
J. K.: Neodpouští se u nich žádný detail. Nejedná se přece o výstavbu mimo město „na zelené louce“. Je to, jako když postavíte kvalitní hotel ve staré zástavbě barokní architektury. Také musíte respektovat jeho okolí. A přesně tak se má chovat tato stavba – měla by vnímat své okolí, reflektovat na ně a přitom si zachovat své atributy, a to především dopravní. Brno není tak velké město, aby si mohlo dovolit nějakou obrovskou dopravní „housenku“ přes půl města, dominantu, která bude vidět ze všech stran. My po sobě nemáme stavět pomníky, ale to, co bude sloužit a lidé budou s tím spokojeni i za 20, 30 let.

Z čeho vycházel architektonický návrh?
J. O.: Myslím, že architektonický návrh vhodně doplnil dopravní skelet o propojování pěšími lávkami na ulici Dobrovského a přes VMO (Žabovřeská). Dopravní řešení nepočítalo s propojeními – tam byly pouze základní komunikace.

J. K.: Souhlasím. Město je živý organizmus a stavba mu nemá překážet, ale doplňovat ho. Tato stavba má samozřejmě vazby i na další části Velkého městského okruhu. A jednotlivé úseky – urbanisticko-architektonicky i dopravně – tak mají svou tvář i místopis. Každý řidič, který tudy projíždí, si musí být vědom, že jede po VMO. Stavba by měla mít svůj charakter v každém úseku a přitom být celkově jednotná.

Čím jste toho docílili?
J. K.: Výrazovými prvky a celým charakterem stavby. Oblast v okolí stavby Dobrovského nemá takový historický charakter jako například část Brna – Hlinky. Je to spíše obytná struktura sídlišť. My jsme však ta sídliště nepotlačili, ba naopak jsme jim umožnili větší urbanistický rozvoj a větší urbanistické a provozní propojení. Tato stavba je významná tím, že je rozdělena na několik etáží. Vypořádat se s tím esteticky a architektonicky byl velký problém. Díky propojkám (lávkám), které jsme navrhli, tu vznikl také nový optický kontakt.

Je architektonické ztvárnění dopravních staveb důležité?
J. K.: Na rozdíl od některých svých kolegů myslím, že je to velice důležité. Je nedílnou součástí jak urbanizovaného prostředí, tak i volné krajiny. Důležité je to i proto, že dopravní stavby jsou svým rozsahem a objemem veliké, a stojí mnoho peněz a vždy mne udivuje, že se jim nevěnuje náležitá pozornost po architektonické stránce. Taková stavba zde přece bude desítky a desítky let a po tu dobu budeme kolem ní chodit a užívat ji.

Může výsledná realizace stavbě architektonicky uškodit a naopak je možné negativně ovlivnit stavbu architektonickým zpracováním?
J. K.: Oboje je možné, ale nemělo by se to stávat. Říká se, že papír snese všechno. Proto je třeba raději desetkrát projekt prověřit, než se začne stavět. Musí být vše vymyšlené po technické a architektonické stránce tak, abychom pak nebyli na stavbě překvapeni. Tam je zase nutné hlídat kvalitu a provedení.

V. T.: V realizaci můžete měnit pouze materiálově, tvarově už nic nového nevymyslíte.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila