„Máme v republice spoustu schopných a vzdělaných projektantů a techniků, kteří mohou projekty vysokorychlostních železnic řídit a zpracovávat. Je klíčové, aby u nich byly české firmy“

• Foto

Společnost MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. je zapsána v obchodním rejstříku od roku 1996. Co stálo za jejím vznikem a jak moc se za dvacet dva let změnilo vaše podnikání?
Za vznikem stálo zrušení Projektového střediska dráhy v Olomouci. V té době každá část dráhy, Olomouc, Plzeň a Praha, měla vlastní projektová střediska. Tenkrát se z důvodu potřeby snížení administrativních pozic na státních úřadech tato projekční střediska rušila. Část projektantů chtěla zůstat v profesi, proto tenkrát vznikla dohoda mezi SUDOPem Praha a skupinou projektových specialistů v Olomouci, která chtěla dále zůstat u projektování kolejových staveb, že vytvoří samostatné projektové středisko SUDOPu Praha v Olomouci. Po několika měsících se z tohoto projektového střediska vytvořila samostatná společnost.

Od té doby se toho změnilo hodně. Společnost MORAVIA CONSULT Olomouc výrazně změnila svoji velikost a strukturu, změnil se způsob projektování, nastávala řada legislativních změn a v neposlední řadě se výrazně změnila podrobnost, do které se dnes projektová dokumentace
rozpracovává. Když se podívám zpět na rozsah dokumentace, tak tenkrát i dnes jsou vybírány k rekonstrukci zhruba stejně dlouhé úseky, v tom se nic zásadního nezměnilo, tenkrát ale tvořilo dokumentaci pro stavební řízení zhruba pět krabic a dnes je těch stejných krabic patnáct. Obsah dokumentace se hodně rozrostl a je tam spousta detailů, které se dříve nezpracovávaly. Řada profesí, především ty technologické, prošla dramatickým vývojem a markantně narostla i majetkoprávní část projektů. Dříve si tuto inženýrskou činnost zajišťoval investor sám, dnes je téměř beze zbytku požadována po projektových firmách.

Změnil se i regionální dosah, ve kterém od začátku působíte?
Na začátku jsme přirozeně působili zejména v olomouckém regionu a snažili se soutěžit zakázky v blízkosti olomouckého sídla společnosti, ale celkem záhy po založení došlo k rozšíření společnosti o pracoviště v Brně a ve Valašském Meziříčí. Tím se přirozenou cestou zájmová oblast rozšířila na celou Moravu a přilehlé regiony. Jako poslední bylo založeno pracoviště v Ostravě, takže dnes má MORAVIA CONSULT Olomouc pracoviště ve všech moravských krajích.

Jaká je vaše aktuální vytíženost?
Ta stupnice končí stovkou, že ano? V loňském i letošním roce zažívá stavebnictví nárůst příležitostí, a proto je práce výrazně víc než v předchozích letech. Takže jsme opravdu natlačeni na tu hranici 100 %. Kdyby to šlo vyčíslit, řeknu 120 %, a bude to tak i ve výhledu do poloviny dalšího roku. Nezvykle vysoký je i objem v začátku posledního čtvrtletí roku 2018 nasmlouvaných zakázek pro rok 2019. To také nebývalo v minulých letech zvykem. Kapacita na další rok je tak plná, jak nikdy nebývala. Ve stavitelství je zvýšený objem projektových prací patrný ve všech oblastech a nejsme v tom sami, celý projekční trh je na tom obdobně, alespoň podle informací, které mám.

Myslíte si, že již trh dosáhl svého vrcholu a ještě poroste, nebo čekáte, že se to v horizontu pěti, deseti let zlomí a nabere opačný směr?
Já ten zlom čekám dřív. Myslím si, že nyní jsme v blízkosti kulminačního bodu. O moc více už toho trh nevstřebá. Nejen proto, že v oboru je specializovaných projektových firem omezené množství, ale i následující fáze – stavební výroba – má své limity. Z toho tlaku vyplývá i pozitivní zkušenost, že se neprojektuje „do šuplíku“. Všechny projekty, které dokončíme, se vzápětí realizují. Je příjemné vidět realizaci bezprostředně navazující na projekci.

Po každém vrcholu vývojové sinusoidy nastává pokles. Jak dlouho bude toto pro stavebníky příznivé období trvat, je dost závislé na vůli státu investovat do dopravní infrastruktury, a na to má samozřejmě vliv i globální vývoj ekonomiky. Osobně očekávám, že pokles se začne projevovat od roku 2021. A protože v projektové přípravě se tyto změny projevují dříve, ucítí to projektové firmy jako první. Ale snadse pletu a prosadí se správná myšlenka vybudování sítě vysokorychlostních tratí a to dá prostor pro uplatnění nejen našich kapacit.

Na většině akcí, které realizujete, je investorem stát. Jak se chová stát jako investor? Je dobrý hospodář? Jaká je s ním spolupráce?
Na přístupu státu v tomto odvětví se v minulosti projevoval vliv změn politické situace, změny vlády apod. I ty přinášely určité posuny v prioritách. Jak příprava, tak realizace prací na dopravní infrastruktuře jsou dlouhodobé procesy. Od začátku projektu po kolaudaci uplyne běžně osm až deset let. Z tohoto pohledu si myslím, že je velice důležité tvořit a dodržovat dlouhodobý plán rozvoje dopravní infrastruktury a neměnit priority podle momentálních nálad. Vnáší se tím, nejen do procesu přípravy, chaos. V poslední době dochází k tomu, že si stát uvědomuje, že dlouhodobě podceňoval stavební přípravu infrastruktury a že ne příliš efektivně využíval prostředky, které čerpal z EU. I tady bylo vidět, že v první půlce prvního rozpočtového období byl tlak na projektovou přípravu poměrně malý, zato poslední dva roky to byl neuvěřitelný kvapík a vše bylo podřízeno cíli vyčerpat, pokud možná beze zbytku, prostředky prvního rozpočtového období. Ve snaze realizovat stavby jen proto, aby se čerpaly přidělené prostředky, nemusí být výběr staveb optimální. V posledních letech začal státní investor klást důraz na důkladnější prověřování efektivity uvažovaných investic, více času se věnuje studiím proveditelnosti a záměrům projektů, ve kterých se hledá z pohledu technicko – ekonomického ta pro stát nejvýhodnější varianta. Tím se omezuje počet změn v následných stupních projektové přípravy. Začalo se více hovořit a především více dělat i v oblasti přípravy vysokorychlostních spojení. Patnáct let se o tom hovořilo, teď konečně běží studie proveditelnosti, které by měly odstartovat projektovou přípravu, pakliže stát řekne, že tento typ kolejové dopravy chce mít.

Zmínil jste vysokorychlostní železnici. Jak jste na její možný nástup připraveni u vás? Máte na to prostor?
Určitě je a musí být. Je naprosto klíčové udržet u tohoto záměru české firmy. Máme v republice spoustu schopných a vzdělaných projektantů a techniků, kteří mohou tyto projekty řídit a zpracovávat. Nemyslím, že by zásadním problémem bylo technické řešení, i když především v technologických profesích je oproti projektům na běžně projektované rychlosti do 160 km/hod mnoho rozdílů. Jako daleko problematičtější vidím nové tratě umístit a projednat v podmínkách poměrně hustého osídlení naší republiky. To bude časově mnohem náročnější než samotná technická příprava. Firmy se na to postupně připravují, učí se ze zahraničních zkušeností, připravuje se úprava legislativy i technických norem. Dlouhá léta projektovaly s limitem 160 km/h především koridorovou páteřní síť. Dnes se zpracovávají dokumentace pro územní rozhodnutí mezi Brnem a Přerovem na rychlost 200 km/h. To je takový první krůček k těm trochu vyšším rychlostem. Pevně věřím, že se nakonec stát myšlenku vysokorychlostních železnic rozhodne realizovat a my budeme mít možnost se toho účastnit.

Zvedne se vám s nástupem těchto tratí i objem administrace a legislativy s tím spojené?
Nemyslím si, že by to přineslo něco zásadně nového. Problémem bude zejména vyřešení velkého objemu majetkoprávních vztahů v co nejkratší době a tomu musí jít naproti právě úprava legislativy. Drtivá většina modernizačních prací na železnici probíhala ve stávající stopě. To znamená, že nároky na zábory byly mnohem menší, než když stavíte dálnice. Jak ale ukazují stavby, kde se dostáváme na „zelenou louku“, což třeba mezi Brnem a Přerovem nastává, tak počty oslovených subjektů jsou veliké a projednávání jsou zdlouhavá i přesto, že zákonné úpravy dnes směřují k tomu, aby se proces především v oblasti výkupu zrychlil. Ve světě jsme 153. ze 190 států v rychlosti vyřizování stavebního řízení a to není ideální výchozí pozice pro přípravu tak velké dopravní investice, ale je to odrazem i toho, že v procesu stavebního řízení je projektant povinen držet se zhruba 85 zákonů. Abychom se v nějaké rozumné době dožili fyzické realizace vysokorychlostních tratí, musí se upravit zákony.

Řešíte stejné peripetie s výkupy pozemků jako v případě výstavby dálniční sítě?
Ne tak často. Je to dáno především tím, že se většinou pohybujeme v již používaných dopravních koridorech, kde vlastníci okolních pozemků a infrastruktury musí počítat s tím, že se tam čas od času bude provádět modernizace nebo rekonstrukce. Daleko větší zdržení v procesu přípravy plynou z různých napadení ekologických aktivistů, sdružení, anebo občanů, kteří tu stavbu prostě nechtějí. Pak se na úřadech dlouze projednává, argumentuje a hledá řešení k dosažení shody.

Kolik lidí u vás aktuálně pracuje na železničním projektování?
Naše firma dnes zaměstnává 125 zaměstnanců a vlastní tři dceřiné společnosti. Když jsme v roce 1996 začínali, bylo nás 24. Je vidět, že firma za více než dvacet let poměrně razantně změnila svoji tvář. Dceřiné firmy, které máme, jsou blízké tomu, co děláme. Společnost ECOLOGICAL CONSULTING a. s. se zabývá problematikou životního prostředí v průběhu přípravy a realizace dopravní infrastruktury, společnost Arrano Group s. r. o. se specializuje na poskytování služeb v oblasti bezpečnosti práce, požární ochrany a technických dozorů a EXprojekt s. r. o. má zhruba stejné zaměření jako my a orientuje se na projektování železničních staveb. Když všechny společnosti sečtu, tak se blížíme ke dvěma stovkám lidí.

Takže si v rámci holdingu vystačíte na všechny činnosti sami, nebo musíte ještě něco poptávat u subdodavatelů?
Poptáváme poměrně velkou řadu oblastí. Na rozdíl od silnic, kde jsou dominantní profese silniční a mostní, tak na železnici je řada technologických profesí, které jsou na trhu čím dál méně dostupné. Především zabezpečovací, silnoproudé technologie, trakce atd. Řada oblastí se přitom už ve školách ani neučí. Lidé, kteří se těmito profesemi zabývají, se vzdělávají přímo v projektových organizacích výukou a přebíráním zkušeností od starších kolegů. To směřuje ke snižování počtu projektantů v některých specializacích. Obecně projektování není jednoduché živobytí. Projektant má dost velkou míru odpovědnosti za svou práci. Moc mladých se do toho nehrne a je to vidět i na školách, kde je čím dál méně absolventů s potřebnou kvalifikací. Přísun nové krve do pro nás potřebných oborů je tak značně omezený. V důsledku potom stagnujeme v počtu projektantů. Možná dokonce v některých profesích mírně klesáme, ale rozhodně nerosteme.

Naplňují nově příchozí vaše představy o profesní připravenosti? Daří se vám lidi udržet?
Z těch slov možná vyplývá, že bereme každého, kdo má zájem sedět u počítače a projektovat. Ono to tak ale není. Projektování má spoustu atributů a z uchazečů si vybíráme. Uchazeč by měl mít smysl pro kolektivní práci a odpovědnost, pečlivost a relativně vyšší míru pracovitosti a soustředění. To jsou věci, které ne každý může nabídnout. Málokdy se stává, že přichází již někdo zkušený. Větší část týmu vychováváme od vysokoškolských let. V technologických profesích dost často saháme i za hranice, zejména na Slovensko. Žilina má jednu z posledních škol na přípravu technologických profesí.

Z toho vyplývá, že není možné realizovat navýšení kapacity skokově tak, že během půl roku bude o 50 % více práce a přijmete o 50 % více lidí. Takto to nefunguje. Než získají orientaci v profesi a naučí se v režimu firmy pracovat, uplyne rok nebo dva. Příprava zaměstnanců je mnohem pozvolnější než změny, které na trhu nastávají. Nicméně jeden z atributů u MORAVIA CONSULT Olomouc a. s., kterých si velice cením, je nízká fluktuace. Zřídka někdo odchází. Stabilizace týmu je alfou a omegou. Vše, co máme, je v lidech.

Aktuálně hledáte BIM koordinátora pro dopravní stavby. Jak moc s touto metodou pracujete?
Chápu BIM u pozemních staveb. Vidím tu logiku jednotlivých kroků. Připravenost software, připravenost investora a budoucího správce. Trochu jinak je to v dopravní infrastruktuře, kde zatím nevidím tu připravenost nejenom projekčního a investorského prostředí, ale ani výrobců software, aby dali k dispozici produkt pro projektování v železniční infrastruktuře. Nasazení BIM pro dopravní infrastrukturu bude oproti pozemnímu stavitelství trvat trochu déle. Celý proces by měl z mého pohledu sloužit pro to, aby budoucí správce měl v ruce inteligentní model pro další údržbu a správu infrastruktury. Rozsah spravované infrastruktury SŽDC, kterou vykonávají jednotlivá Oblastní ředitelství, je obrovský a není reálné předpokládat rychlé překlopení do prostředí BIM. To, že budeme nové stavby odevzdávat v BIM formátu, je proces na desítky let.

Vláda se zavázala od roku 2021 přistoupit na skutečnost, že od té doby veškeré zakázky vypisované státem budou odevzdávané i ve struktuře BIM. Tento termín se blíží a tomu musíme přizpůsobit i postup naší přípravy. Je to svým způsobem revoluce v projektování podobná té, která proběhla v 90. letech, kdy jsme postupně opustili rýsovací prkna a začali připravovat projekty na počítačích. Teď to bude obdobné s tím, že přecházíme z dnes převažující 2D dokumentace na prostorově modelované objekty, doplňované negrafickými informacemi. Je pravdou, že základní profese, jako mosty a koleje, se projektují ve 3D už poměrně dlouho, ale jsou to separované objekty, které nemají strukturu BIM objektů. Naše příprava na projektování v BIM je koordinována s celou skupinou SUDOP Group, kam patříme majetkově, a snažíme se připravit na ten proces tak, abychom, až se tyto podmínky objeví v zadávacích dokumentacích na projekty, byli schopni plně vyhovět požadavkům. Vybíráme pilotní projekty, chystáme výměny programového vybavení a s tím spojená školení pro projektové týmy. S tím souvisí i vznik nových profesí, jakými jsou BIM koordinátoři nebo BIM manažeři. Musíme si tu cestičku prošlapat sami.

Přinese to i zvýšení nákladů?
Bál jsem se, že se budete ptát na zvýšení efektivity. Tu to rozhodně nepřinese. V zásadě si nedovedu představit, že by bylo možné v nějaké dohledné době, dejme tomu dvaceti let, přinést na Stavební úřad BIM model a říci si o stavební povolení. Tam bude i nadále vyžadována papírová dokumentace. Z toho vyplývá, že vlastně budeme dělat paralelně projekty ve dvou formách. Jeden pro projednání stavby a druhý v modelu, který může, ale nemusí být uplatněn v rámci realizace stavby, doplňující komplexní informace, využitelné jak objednatelem zakázky, tak budoucím správcem. Zvednou se nejen náklady, ale i pracnost, zvýší se tlak na čas, ale netuším, jestli bude v zájmu státu jako zadavatele ten čas poskytnout. Bude to nákladnější, a pakliže se nepodaří zvýšit ceny projektových prací, bude produktivita nižší. O to je nyní důležitější, aby programové vybavení přinášelo stále větší automatizaci rutinních činností a tím nám pomohlo práci projektanta zefektivňovat.

MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. má kromě projektování železnic i jiné segmenty, kterým se věnuje. Železnice je pro vás core business a tvoří největší objem práce?
Ano.

Jak si vedou zbývající segmenty? Pozemní stavitelství, architektura, elektrotechnika…
Společnost byla založena s cílem projektovat prioritně v kolejové dopravě. Ale v projektování železničních staveb je zapotřebí řada profesí, proto potřebujeme mít v týmu např. projektanty pozemního stavitelství, protože součástí projektů je řada technologických budov, výpravních budov, protihlukových stěn, nástupišť a podobně. Potřebujeme mít rovněž projektanty silničních staveb, protože s železnicí jsou spojeny úpravy komunikací a ploch. Potřebujeme projektanty slaboproudých a silnoproudých profesí a tak dále. Ne vždy se nám dařilo naplnit všechny profese pouze projekty železničních staveb, takže ten zbytek jsme se snažili získávat i mimo segment železnic. Postupně jsme se tak dostávali do kontaktu i s jinými investory. Dnes děláme projekty pro silniční segment, pro kraje, města. Poměrně často děláme v oblasti pozemních staveb především projekty pro domovy s pečovatelskou službou.

Jak vypadá konkurenční prostředí ve vašem oboru a kde vidíte vaši výhodu?
Závisí to na zaplnění trhu. V tomto období, kdy je práce hodně, cena projektových prací přirozeně mírně roste. Před pěti lety jsme soutěžili s cenami o 20 – 30 % níže, abychom byli na trhu úspěšní. Tenkrát byla i jediným kritériem cena, což je takový logický nesmysl, který tady desítky let funguje a asi ještě dlouho bude. Abychom udrželi svoji konkurenceschopnost, snažíme se pro investora dělat takové služby, abychom mu dodávali projekty včas, kompletní a v požadované kvalitě. Snažíme se tím získávat plusové body ve vnímání investora, i když nejsou promítnutelné do výběrových řízení, které podléhají jiným kritériím. Je to stále především o té ceně. Vedeme naše projektové týmy k tomu, aby vnímaly potřeby investora jako prioritu a aby naše reakce k naplnění jejich potřeb byla co nejrychlejší.

Na čem zajímavém aktuálně pracujete?
Byli jsme úspěšní ve dvou dokumentacích pro územní řízení na úseku Brno – Přerov, zpracováváme dokumentaci IV. a V. stavby Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov. Je to důležité především z toho titulu, že jsou to první stavby v ČR projektované na rychlost 200 km/hod a navíc jsou to z velké části stavby na „zelené louce“. Letos jsme odevzdali druhou etapu přestavby přerovského uzlu. V těchto měsících odevzdáváme první realizační projekty železničních staveb mezi Olomoucí – Uničovem – Šumperkem, což je sice regionální trať, nicméně umožní zvýšení spádovosti do Olomouce, protože především v úseku Olomouc – Uničov se zvýší rychlost na 140 – 160 km/h, a tak se doba dojezdu z Uničova do Olomouce pro cestující zkrátí na půl hodiny. Aktuálně rovněž probíhá výběrové řízení na rekonstrukci železničního uzlu Ostrava, kde jsme byli požádáni o součinnost před podpisem smlouvy, takže předpokládám, že budeme vybráni. Je to jeden z velkých dopravních uzlů na Moravě, proto pro nás velmi významná stavba.

Autor

• Bc. Fejfar Vítězslav