„Krize je příležitostí pro nápravu špatných věcí a to nejen ve stavebnictví“

• Foto

Přeje současná doba, kdy se ve všech sférách snažíme šetřit, navrhování nových konstrukcí? Jmenujte příklady nových projektů a odhadovaný čas začátku jejich realizace.
Jsem přesvědčen, že práce v projektové firmě vždy přináší možnost navrhnout nové konstrukce, které využívají nově vyvinuté materiály a technologie, jsou lépe přizpůsobené pro dané prostředí a zohledňují i hlediska budoucí údržby a celkových nákladů během předpokládané doby užívání stavebního objektu. Na druhé straně je třeba vyhnout se inovacím za každou cenu, nevytvářet předražené monumenty, nehonit se za rekordy a nehledat samoúčelně formy staveb, které jsou v rozporu s přirozeným působením všech zatížení.

Máte připravené projekty do budoucna tzv. v šuplíku? Nebo je vypracováváte podle aktuálních potřeb, zadání…?
Projekty „do šuplíku“ dnes asi nikdo nemá potřebu vytvářet. Každý projekt mostu by měl být navržen optimálně pro místní podmínky a požadované zadání, tj. vedení trasy, geologické poměry, překonávané překážky, funkční využití, metodu výstavby, dostupnost technologií, okolní přírodní nebo urbanizované prostředí a současně i v maximální kvalitě a estetické úrovni. Preferuji postupný vývoj konstrukcí a důkladné ověřování nových řešení před jejich prvním uplatněním.

Kde se mohou najít úspory v rámci projektování staveb?
V současné ekonomické situaci státní úředníci všude, kde je to možné, škrtají náklady včetně nových investic. Tato pasivní politika způsobila v českém stavebnictví prohloubení a prodloužení finanční krize, a to určitě přinese budoucí snížení komfortu veřejné služby pro obyvatelstvo i firmy a ovlivní konkurenceschopnost země. V mnoha jiných evropských zemích se správně načasovaná investiční politika používá jako významný protikrizový nástroj a hlavní důraz se klade na kvalitu a dlouhodobé úspory během celé doby životnosti staveb. Investovat se vyplatí zejména tam, kde se investované náklady vrátí v přiměřeném období. Nemá smysl snižovat uživatelský standard dopravních staveb daný normami pro navrhování ani ochranu životního prostředí. Ale naprosto zásadní věcí je správná a střízlivá formulace zadání, otevřená a férová soutěž při výběrovém řízení, důkladná kontrola a supervize ve všech fázích projektové a stavební činnosti. Málo se využívají standardní a ověřené postupy z vyspělých zemí, kde správa veřejných věcí a právní prostředí stabilně funguje bez skokových změn, strategií vydávaných na jedno volební období a bez individuálního svévolného výkladu většiny zákonů a předpisů.

Předmětem činnosti společnosti Pontex je zejména projektování dopravních staveb – především mostů a silničních staveb. Na co kladete největší důraz?
Mezi naše klienty patří investorské organizace, stavební firmy, správci komunikací, ale i jiné nespecializované projektové firmy. U každého klienta se snažíme porozumět jeho představám a najít nejlepší řešení pro dané zadání. Preferujeme dlouhodobé vztahy s klienty, které jsou podmíněny oboustrannou důvěrou a solidním jednáním. Moderní stavby a projekty vyžadují týmovou spolupráci a komplexní řešení mnoha problémů. Výběr schopných pracovníků, jejich neustálé vzdělávání a zajištění zajímavé práce pro odborný růst patří k prioritám firmy. Inženýrský přístup znamená nalézání praktických, bezpečných a přiměřených řešení problémů uplatněním inteligence. A o to se vždy jako firma snažíme i ve společnosti, která tento postup často nepreferuje a neoceňuje.

Můžete jmenovat některou z vašich významných realizací u nás a také uvést příklad vaší zahraniční stavby?
Mezi významné realizace naší firmy patří řada unikátních mostů všech technologií výstavby s rekordními parametry v České republice. V nedávné době byly podle našich projektů dokončeny například letmo betonovaný most přes Labe v Litoměřicích s rozpětím hlavního pole 151 m, další vícepolový letmo betonovaný most na silnici I/7 přes údolí Hačky u Chomutova šířky 22,3 m, který má nosnou konstrukci vedenou v půdorysném oblouku, most přes Labe u Nymburka o rozpětí 132 m je prvním zavěšeným mostem v ČR s kabely typu „extradosed“, od roku 2000 jsme každý rok projektovali jeden segmentový most a pro tuto technologii jsme postupně optimalizovali každý detail, v extrémně krátké době se nám podařilo realizovat i projekt vysouvaného spřaženého hraničního mostu na dálnici D8. Mezi naše největší zahraniční projekty patří účast na projektech mostů na vysokorychlostní trati na Taiwanu. Nejprve jsme pro firmu T.Y.Lin v Taipei vypracovali deset projektů letmo betonovaných mostů a později jsme se podíleli s britskou fimou FaberMaunsell na projektech dvou stanic na mostech pro firmu Bilfinger Berger.

Jak by dopadlo srovnání českých a zahraničních staveb, možností, způsobu projektování, výstavby a tak podobně? V čem jsme „evropští“ a co nám k dosažení této úrovně chybí – v rámci mostního a silničního stavitelství? Jaká jsou řešení?
Projektová a stavební činnost je u nejlepších firem v ČR na velmi dobré evropské úrovni. Problémem je nejednoznačná legislativa, špatná vymahatelnost práva, nestabilní a dlouhodobě nezajištěné financování dopravních staveb, příliš rozsáhlé a komplikované technické předpisy, svévolné úpravy podmínek zadávací dokumentace u některých zadavatelů, snižování technické úrovně investorů a jejich vlastních technických dozorů. Místo správného rozhodování na příslušné úrovni řízení se rozhodování děje často na základě zprostředkovaných informací, „papírů“ a jednostranných porovnání (pouze cena) na příliš centralizované úrovni. V zahraničí se obvykle na každé úrovni rozhodování nachází dostatečně kompetentní pracovník, který samostatně rozhoduje podle standardních pravidel. Obávám se, že úroveň prostředí pro podnikání se v České republice neustále zhoršuje. Neuznávám tak zvaná manažerská a obchodní rozhodnutí, která jsou často vydávána bez důkladného odborného porozumění problému. Vždy by mělo jít především o kvalitu díla, které je vyvážené z mnoha hledisek, vlastností a ceny posuzované z dlouhodobého hlediska. Dopravní stavby se staví na předpokládanou životnost 100 let a během svého životního cyklu musí umožnit i opravy, rozšíření, změny vybavení a funkční úpravy.

Zatím poslední vaší dokončenou stavbou je fotogenický obloukový most přes Opárenské údolí. Co byste vyzdvihl na této stavbě, s jakými těžkostmi jste se zde setkali?
Na projektu mostu Opárno jsme začali pracovat v roce 1997, kdy jsme vyhráli zadání na projekt pro stavební povolení. Od začátku nám bylo jasné, že jde o výjimečnou lokalitu, kde nebude lehké najít vyvážený soulad mezi všemi zúčastněnými stranami. Navrhli jsme koncepci, která byla s malými změnami realizována. Největší radost mi udělala výborná spolupráce mezi projektantem a zhotovitelem, která přispěla k tomu, že i přes mimořádnou technickou a organizační náročnost výstavby byl most dokončen v požadovaném termínu a při dodržení nákladů, které jsou v porovnání s jinými velkými mosty poměrně nízké. Dále pokládám most Opárno za výborný příklad mostní konstrukce, kde byly v praxi plně uplatněny principy udržitelné výstavby a efektivnosti v celém životním cyklu staveb.

Bohužel most je hotový, ale stavba tohoto úseku je nyní soudním řízením pozastavena a dokončení celé dálnice D 805 bude možné nejdříve koncem roku 2014. Neprospěje to lidem v regionu ani přírodě v CHKO, a kromě toho jsou zde umrtveny značné investiční prostředky a vznikají dodatečné náklady.

Další neméně významnou stavbou z vašeho portfolia je nepochybně mostní estakáda na jižní části Pražského okruhu, která byla uvedena do provozu v září loňského roku. Čím byla tato práce specifická, odlišná od jiných staveb – když byste ji kupříkladu srovnal se železniční estakádou Nové spojení, na které jste se rovněž podíleli?
Z dlouhé estakády přes inundační údolí Vltavy a Berounky jsme projektovali letmo betonovaný most přes Vltavu (stavba 513) a dva objekty na výsuvné skruži na stavbě 514, celkem přibližně polovinu z délky estakády. Na obou těchto stavbách zhotovitelé tvrdě soutěžili o zakázku ve výběrovém řízení a dlouhá betonová estakáda je ve skutečnosti poměrně levná. Během výstavby byla řada stavebních objektů optimalizována a výsledkem bylo zjednodušení stavby a budoucí údržby při zachování všech požadavků na komfortní užívání. Na této stavbě byl nalezen přijatelný kompromis mezi požadavky architektů a inženýrů ku prospěchu všech.

Na železniční estakádě Nové spojení se podobnou shodu najít nepodařilo. Nadsazené požadavky architektů přispěly k nehospodárné stavbě s velmi komplikovanými detaily. Je to škoda, neboť moderní předpjaté betonové mosty pro železniční stavby jsou v zahraničí preferovány pro své přednosti, k nimž patří vysoká tuhost, menší náklady na údržbu, dostatečná životnost a rozumná cena. Estakáda Nové spojení představuje možné řešení pro městské centrum, ale nenívzorovým řešením pro betonové železniční mosty.

Na železnicích v ČR se často preferují tradiční konstrukce, prosadit změny je velmi obtížné a zavádění nových technologií je velmi nesnadný proces. Bohužel i silniční stavby se dostávají do podobné situace. Nedávné precedentní rozhodnutí ÚOHS prakticky vylučuje předkládání návrhů na změny v procesu výstavby. I když v ČR platí obchodní podmínky FIDIC, které vždy zhotoviteli umožňují předložit návrh progresivní změny s možností rozdělit úspory mezi zhotovitele a investora, stávající praxe je zcela jiná a optimalizace staveb je úředně zakázána. Místo podpory inženýrského myšlení a invence se tím de facto podporuje vykazování zkreslených údajů s cílem získat finanční výhody nekorektním postupem.

Vaše společnost se zabývá ještě celou další škálou činností, k níž patří také konzultace a diagnostika v oblasti dopravních staveb. Jaká jsou největší negativa, slabiny českých mostních konstrukcí, která zjišťujete během prohlídek mostů, technického dozoru, zatěžovacích zkoušek…?
Každý most je jiný a potýká se s jinými problémy. Současný stav mnoha mostů je důsledkem podfinancování údržby a podceňování malých závad, ze kterých časem vzniknou velké problémy. Například poškozený odvodňovací systém uvnitř komory segmentového mostu v Sedlicích na dálnici D1 způsobil korozi předpínací výztuže a vážný havarijní stav nosné konstrukce mostu. Podařilo se nám za provozu na D1 realizovat zesílení mostu s kompletní výměnou předpínacích kabelů, s podobným případem neměly dříve zkušenost ani specializované zahraniční firmy. Zatékání vody do uzavřených dutin Žďákovského mostu a následné promrznutí způsobilo lokální závady v nosných konstrukcích. Tato závada již byla dříve odstraněna, ale teprve po více než čtyřiceti letech provozu bude konečně na celé konstrukci realizována nová protikorozní ochrana a oprava poškozeného vybavení mostu. Naše skupina diagnostiky stavebních konstrukcí zajišťuje každoročně stovky prohlídek mostů všech typů a diagnostický průzkum, který musí předcházet každé rekonstrukci. Přináší nám nejen cennou zpětnou vazbu, ale i řadu příležitostí k uplatnění projektových a dozorových prací.

Jak byste zhodnotil péči o mosty a silniční síť po jejich realizaci? Co by se mělo podle Vás zlepšit, co je naopak chvályhodné?
Všechny stavební práce by se měly řádně zdokumentovat a archivovat, často nelze najít projektovou dokumentaci a doklady o skutečném provedení ani u staveb starých třicet let. Zanedbání údržby a včasných oprav vyvolává řádově vyšší náklady v budoucnosti. Péče o mosty stále naráží na nedostatečné finanční krytí a je chvályhodné, že ministerstvo dopravy chce větší prostředky přesunout do údržby. Pokud vezmeme v úvahu inflaci a stále rostoucí rozsah silniční sítě, je zřejmý rostoucí nepoměr mezi požadavky a reálnými možnostmi správců. Princip výběru projektanta a zhotovitele podle nejnižší ceny je sice jednoduchý pro rozhodování, ale ve svém důsledku vede k degradaci hodnoty kvalitní práce. Práce zkušeného a odpovědného inženýra, který hodně ví, má potřebné vybavení a práci neodbude, nemůže být ta nejlevnější ze všech nabídek. Nedokonale připravené projekty přinesou později velká rizika a vícenáklady. Stavba s nejlevnějšími materiály a technologiemi asi bude vyžadovat dřívější opravy a výměny. Největší problém oboru dopravních staveb dnes vidím v nekoncepčním rozhodování – do procesů stále více neprofesionálně zasahují lidé bez zkušeností a odborných znalostí. S projekty a stavbami se někdy obchoduje, nejnižší nabídka vyhrává a kdo a jak dílo provede, je vedlejší. Tam, kde kde jsou velké finanční transakce a současně neplatí jednoduchá logická pravidla hry a jejich důsledná kontrola, je vždy prostor pro plýtvání, zlodějnu a korupci.

Jaké pomyslné místo v řadě vašich staveb zaujímají lávky pro pěší a cyklisty a cyklistické cesty? Můžete jmenovat některé příklady těchto vašich realizací?
Lávky patří mezi konstrukce, které veřejnost vnímá zcela jinak, než silniční stavby. Snad téměř každý uvítá novou kapacitní komunikaci, ale nikdo nechce žít v jejím sousedství. Jedeme-li po dálnici rychlostí 120 km v hodině, překonáme 500 m dlouhý most za pouhých 15 vteřin a přejezd mostu často ani nezaregistrujeme. Jdeme-li pěšky, ujdeme za oněch 15 vteřin jen asi 20 m. Lávka je nejen vítanou a bezpečnou zkratkou na cestě, ale také příležitostí k zastavení a k panoramatickému rozhledu. Na lávce můžeme zblízka vnímat zajímavé detaily konstrukce i usazení lávky do okolí. V městském prostředí i v přírodní scenérii je lávka příležitostí navrhnout konstrukci, kde lze uplatnit tvořivost a fantazii, kde můžeme volněji vést trasu, tvarovat prvky a vybírat materiály. Každá lávka by měla něčím zaujmout a nabídnout zajímavou cestu, po které se rádi projdeme. I když jsou projekty lávek vzhledem k celkovým stavebním nákladům pracné, přinášejí více radosti, pestrou práci a nová setkání s místními lidmi. Se zajímavými projekty našich lávek se můžeme setkat na mnoha místech, například
v Praze 4 – Chodově, v Ejpovicích, v Opavě, v Poděbradech, v Plzni – Černicích či v Prachaticích.

Máte nějaký zatím neuskutečněný sen – týkající se projektování nějaké stavby? Kdy jej hodláte realizovat?
Sny mají inspirovat, a pokud jsou reálné, je dobré vytvořit realistický plán a najít vůli k dotažení tohoto plánu do konce. Hodně bych si přál, aby prostředí, ve kterém pracujeme, bylo férovější, solidnější a důvěryhodnější. Nevadí mi tvrdá konkurence, s tou se setkáváme doma i v zahraničí. Avšak veškeré jednání a rozhodování by mělo rozlišit a ocenit zejména kvalitu a zodpovědnost práce. Lidé rostou s příležitostmi. Přál bych si, abychom mohli více řešit technické problémy než shánět zakázky. Prostor pro uplatnění inženýrské práce je stále obrovský, jen skutečná poptávka dnes chybí. Rádi budeme realizovat každou příležitost doma i v zahraničí. Nerozlišuji velké a malé mosty, pokaždé se snažíme předat dobře odvedenou práci a kvalitní řemeslo.

Co vaši společnost letos čeká?
Současná recese ve stavebnictví bude daleko hlubší a delší, než všichni čekali. Oproti roku 2009, který byl pro naši firmu zatím nejúspěšnější, předpokládáme letos pokles obratu přibližně o 50 %. Příprava nových staveb se letos téměř úplně zastavila. Museli jsme propustit 10 % zaměstnanců a v druhém pololetí očekávám zvýšený tlak na pročištění trhu. Pokud to přispěje k odchodu části méně kvalitních firem z oboru, může to sehrát i pozitivní roli. Zatím ale spíše vidíme trend dumpingových cen a související snížení úrovně projektových prací. Snažíme se i o rozšíření naší činnosti v zahraničí, jako perspektivní se nám jeví práce pro Rusko a v Asii.

Co by mělo zaznít závěrem?
Závěr by měl být optimistický. Věřím, že krize je příležitostí pro nápravu špatných věcí a to nejen ve stavebnictví.

“Crisis is the opportunity to remedy the wrong things, not only in civil engineering.”
Interview with Milan Kalný, Chief Technical Officer, Executive of the company Pontex, s. r. o. and Chairman of the Czech Concreting Society. Topic: Transport (mainly bridge) construction in the Czech Republic compared to foreign countries.

Foto: Pontex s.r.o.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila