Konference Asfaltové vozovky 2017

• Foto

Účast na konferenci byla rekordní, zúčastnilo se přes 550 odborníků. Zahájení konference se zúčastnili:

• Ing. Petr Mondschein, předseda České silniční společnosti;
• Ing. Petr Čížek, předseda Sdružení pro výstavu silnic;
• Ing. Jiří Hlavatý, Ph.D., ředitel úseku kontroly kvality staveb ŘSD ČR;
• Ing. Milan Dont, Ph.D., ředitel odboru příspěvků SFDI;
• Egbert Beuving, tajemník EAPA;
• Ing. Petr Svoboda, jednatel Sdružení pro výstavbu silnic.

Jsme rádi, že můžeme konstatovat zvýšený zájem investorských organizací, zástupců ŘSD ČR a krajských správ, z nichž se prezentovalo 57 účastníků. Přítomno bylo 45 projektantů a konzultantů, přes 80 výrobců materiálů a dodavatelů vybavení, strojů a zařízení, 90 odborníků z laboratoří, akademická sféra byla zastoupena 17 osobami, zúčastnili se také zástupci výzkumných ústavů, sdružení a média, zbytek (přes 220 osob) byli pracovníci stavebních firem.

Konference se zúčastnilo 58 odborníků ze zahraničí, převážně ze Slovenské republiky, dále z Ruska, Polska, Turecka, Holandska, Francie, Rakouska, Německa, Velká Británie, Litvy, Maďarska.

Firmy se prezentovaly v maximální výši. Bylo obsazeno 24 stánků, výstava probíhala také ve druhém patře KD Metropol i před ním a byly využity i další formy prezentace. Účastníkům byly předány prospekty s materiály konference. Sborník konference byl publikován na flash disku s doprovodnou tiskovou brožurou.

Témata pro AV´17 zůstala na základě pozitivních ohlasů z roku 2015 obdobná. Hlavní tematické okruhy byly zaměřeny na moderní trendy v materiálech a konstrukcích, navrhování vozovek, zkoušení a výkonové hodnocení materiálů a konstrukcí vozovek, na problematiku evropských norem a technických předpisů v oblasti asfaltových vozovek a na udržitelné, bezpečné a chytré asfaltové vozovky.

Dopad příspěvků zhodnotil ve svém závěrečném shrnutí předseda České silniční společnosti Ing. Petr Mondschein, Ph.D. Zaměřil se na 6 oblastí, kterých se příspěvky nejvíce dotýkaly.

VĚČNÉ VOZOVKY

Trendem posledních let v problematice asfaltových vozovek je realizace alternativních konstrukcí vozovek, které budou svou životností a trvanlivostí konkurenceschopné cementobetonovým krytům. Pojem věčné vozovky není již jen z oblasti sci-fi. Výzkumné organizace, univerzitní pracoviště, ale i zhotovitelská sféra nejen hledají, ale už i realizují první projekty asfaltových konstrukcí s předpokládanou životností 50 let a více. Od teorie, která byla v mnoha článcích prezentována na AV 2015, kde byly rozebírány zejména únavové charakteristiky asfaltových směsí, které by bylo možné používat v podkladních vrstvách konstrukcí vozovek, případně asfaltová pojiva typu HiMA, která právě mají vynikající únavové vlastnosti, přešli autoři článků na AV 2017 k seznámení čtenářů s konstrukčními variantami řešení. Z předložených příspěvků vyplývá, že preferovaným principem řešení konstrukce vozovky je použití velmi tuhé a také relativně tlusté konstrukční ložné vrstvy, která leží na podkladní vrstvě s vylepšenými únavovými charakteristikami. Není nutné materiál, který odolává vzniku únavové trhliny, příliš předimenzovávat. Při ekonomické analýze přínosu těchto trvanlivých materiálů v podkladních vrstvách a investičních nákladů se ukázalo, že zvětšování tloušťky podkladních vrstev nemá ekonomický efekt.

Základem věčných vozovek je správná realizace všech konstrukčních vrstev, dodržení kvality provedení, zajištění správnosti technologických postupů a volba materiálů.

ASFALTOVÁ POJIVA

Asfaltovou směs je možné považovat za kompozitní materiál. Využívá silné stránky obou používaných materiálů. Není možné zakrývat, že máme v poslední době problémy s kvalitou, trvanlivostí a živostností asfaltových směsí či vrstev. Nelze opomenout navýšení zatížení intenzity nákladní dopravy a také přetěžování vozidel, změnu klimatu. Ale přes tyto aspekty je chování asfaltových směsí alarmující. Přes nedodržovanou kvalitu produkovaného kameniva (množství jemných částic, tvarový index, zrnitost) má stěžejní vliv na chování asfaltové směsi kvalita a volba asfaltového pojiva. 

Z těchto důvodů se výrobci asfaltového pojiva a jejich partneři snaží stabilizovat kvalitu pojiva, vylepšit jejich funkční chování.

Modifikace SBS je dostatečně známá. Asfaltová pojiva typu HiMA se realizují vysokým poměrem přidávaného polymeru. Nízkým přídavkem SBS do asfaltového pojiva nedochází k výraznému ovlivnění vlastností asfaltového pojiva, přidáním kyseliny polyfosforečné lze ovlivnit chování pojiva za vyšších teplot.

Dalším trendem modifikace asfaltového pojiva je ovlivnění zpracovatelnosti asfaltové směsi a snížení energetické náročnosti výroby a pokládky asfaltové směsi. Nízkoteplotní/nízkoviskózní pojiva jsou dostatečně známá, ale jejich realizace není stále preferována.

Nelze opomenout ani tradiční modifikaci asfaltového pojiva pryžovým granulátem, která je stále rozvíjena a je jednou z možností využití silničního stavitelství jako oblasti ochrany životního prostředí.

STÁRNUTÍ

S problematikou asfaltových pojiv úzce souvisí změna jejich vlastností v čase, tedy tzv. proces stárnutí asfaltového pojiva, který zcela zásadně ovlivňuje chování asfaltové směsi v čase, ale také její životnost a trvanlivost. Postupy stárnutí asfaltových pojiv jsou jasně definovány a dá se říci unifikovány a přejímány odbornou veřejností. Pro procesy stárnutí asfaltových pojiv existují zkušební zařízení, zkušební postupy, normované postupy. Podobná situace ještě zcela nenastala u stárnutí koncového produktu, tj. asfaltové směsi. Existují definované postupy, těch je však více a zatím nedošlo u odborné veřejnosti k jasné shodě, které postupy budou preferovány a dále rozvíjeny.

Při výrobě asfaltových směsí se využívá celá řada přísad a modifikací, které pozitivně ovlivňují chování nově vyrobené směsi. Ve svých znalostech však musíme mířit dál a je zcela nutné znát chování asfaltové směsi v blízké, ale i vzdálenější budoucnosti. Musíme být schopni ověřit chování asfaltového pojiva a asfaltové směsi v čase a dostatečně dopředu tak předcházet vzniku poruch na vozovkách.

RECYKLACE

Značná část příspěvků byla věnována problematice recyklace konstrukčních vrstev vozovky. Ve sborníku konference jsou prezentovány jak možnosti technologie recyklace za horka na obalovně, tak i technologie recyklace za studena na místě, která je v České republice stále populární a hojně využívaná.

Hlavním tématem recyklace asfaltového R-materiálu na obalovně za horka je zvyšování přidávaného množství recyklátu do nových asfaltových směsí se zachováním standardních vlastností. Pro eliminaci negativního vlivu zestárlého pojiva ve směsi je nutné jeho oživení, nastartování pružných vlastností, zlepšení přilnavosti atd. Autoři se v tomto ročníku věnovali pouze cestě použití rejuvenátorů. Je škoda, že žádný z příspěvků nevyužil možnosti přidávání měkkých asfaltových pojiv, které již historicky byly aplikovány i v České republice a stále se využívají. Z prezentovaných výsledků je zcela zřejmé, že při dodržování známých principů je možné přidávat do asfaltových směsí značné množství R-materiálu, aniž by bylo negativně ovlivněno chování asfaltových směsí.

HLUK

Ve sborníku se objevily pouhé dva příspěvky, které se věnují problematice měření hluku nebo protihlukových asfaltových koberců. Nízkohlučné asfaltové směsi jsou stále populárnější u investorů, kteří touto cestou řeší problém s hlukem vznikajícím na kontaktu pneumatika-obrusná vrstva. Je nutné neustále opakovat, že tyto směsi jsou schopné snižovat hluk jen za určitých rychlostních podmínek a skladby dopravního proudu. Je nutné se o ně starat, čistit je a je také nutné počítat s většími nároky na zimní údržbu a uvědomit si, že tyto asfaltové směsi mají oproti klasickým úpravám určeným pro obrusné vrstvy kratší životnost. Také je nutné si připomenout, že podstatou snížení valivého hluku je rovnost povrchu, zrnitost asfaltové směsi a obzvláště její mezerovitost. V tomto roce se podařilo dokončit TP 259 Asfaltové směsi pro obrusné vrstvy se sníženou hlučností, které se podařilo schválit až koncem roku 2017.

NORMY A PŘEDPISY

Ve sborníku AV 17byly věnovány příspěvky normám z oblasti kameniva, polymerem modifikovaným asfaltům, kationaktivním asfaltovým emulzím a asfaltovým směsím. V celé oblasti laboratorního zkoušení nastavený trend zavádění funkčních zkoušek je stále rozvíjen. V celé Evropě se provádí srovnávací měření, sledují parametry, a to z důvodů, aby bylo možné definovat požadavky pro jednotlivé výrobky. Není nic horšího než zkušební postup, u kterého nejsou definovány požadavky na výrobky a ani pořádná interpretace výsledků. V oblasti asfaltových směsí to jsou například zkouška pevnosti v příčném tahu nebo odolnost asfaltové směsi vůči šíření trhliny na půlválcovém tělese. Určitě by se našly i další příklady nejen z oblasti asfaltových směsí. 

Příkladem reakce na získané zkušenosti s chováním materiálů je změna norem asfaltových směsí řady ČSN EN 13108, která probíhá a reflektuje poznatky z chování asfaltových směsí od roku 2008, kdy byla schválena první verze evropských norem. Obdobný proces probíhá i například v oblasti kameniva, kde dochází také k revizi důležité normy pro výrobu asfaltových směsí ČSN EN 13043.

Prezentace všech přednášejících, fotogalerie, rozhovor s organizátory a videozáznamy z vystoupení hostů v úvodní slavnostní části konference jsou k dispozici na www.asfaltove-vozovky.cz, na stránkách a facebooku Sdružení.

Konference ASFALTOVÉ VOZOVKY je významným setkáním odborné sféry. Máme proto snahu, aby poznatky a zkušenosti přednesené v rámci akce nezůstaly bez odezvy v praktické realizaci. Proto pořadatelé konference (Sdružení pro výstavbu silnic a Česká silniční společnost) po ukončení konference ASFALTOVÉ VOZOVKY 2015 stejně jako v letech 2013 a 2011 formulovali závěrečné prohlášení. Prohlášení bylo pojato jako soubor problematik, které je nutné řešit v následujícím období, aby byla zefektivněna činnost v oblasti přípravy staveb, výstavby a následné údržby pozemních komunikací. Soubor problémů se bohužel nepodařilo v období 2011 – 2013 nikterak zmenšit, v řadě oblastí týkajících se technické politiky se situace ještě zhoršila, období mezi roky 2013 a 2015 jsme hodnotili podstatně příznivěji. Důvodem je především fakt, že se postupně podařilo navázat lepší spolupráci zainteresovaných partnerů.

Jak je vidět z následujícího grafu, rok 2015 znamenal ve výrobě asfaltových směsí výjimku způsobenou několika faktory. Rok 2015 byl posledním rokem, kdy bylo možné využít evropské dotace z OPD I a kdy byl také poskytnut nejvyšší příspěvek krajům na silnice II. a III. třídy. Výroba roku 2016 se opět vrátila do původních kolejí, v roce 2017 bychom měli opět zaznamenat nárůst, data nyní shromažďujeme. Odbornou veřejnost asi není potřeba přesvědčovat, že výroba asfaltových směsí souvisí přímo s veřejnými rozpočty a samozřejmě tím pádem i s tím nejvýznamnějším, rozpočtem SFDI.

Největší český veřejný investor v oblasti pozemních komunikací ŘSD ČR bohužel nastolil trend (zřejmě pod tlakem různých kontrolních a ochranných úřadů), kdy se rozhodl snížit kvalifikaci uchazečů a tendry na novostavby rozhodovat nadále podle kritérií 90 % nejnižší cena a 10 % výše záruky. Kombinace nízké kvalifikace a hodnocení na nejnižší cenu nám dává výslednou cenu, která je až na úrovni 60 % předpokládané ceny. Představa, že investorovi zajistí kvalitu zvýšená záruka, je naprosto mylná. Zvláště tehdy, když je uplatňována takovým způsobem, že je nabízena možnost poskytnout záruky vyšší, než je životnost provedené technologie. Ocenění takové stavby končí většinou závěrem, že to za 10 let nějak dopadne. Myslím, že velice nebezpečné je, že tento názor začínají stále ve větší míře zastávat i renomované firmy.

Státní fond dopravní infrastruktury začal pracovat na metodice, která by měla investorům předložit návod, jak správně nastavit kvalifikaci, a také to, jaká kritéria použít k hodnocení nabídek. Inspiraci není třeba hledat daleko − kromě Velké Británie nebo Nizozemska začali na tvorbě dokumentu, který by měl určit technicky a ekonomicky nejlepší nabídku, pracovat i v sousedním Rakousku. Jako hodnoticí kritéria jsou navržena následující: míra omezení dopravy během výstavby, míra omezení výstavby o víkendech, zlepšení kvality (transport asfaltových směsí nákladními automobily s tepelně izolovanými korbami, použití homogenizátorů, použití kompaktních finišerů pro pokládku dvou vrstev apod.), zajištění bezpečnosti v pracovních zónách, náklady „životního cyklu“, kvalita rozhodujícího personálu, míra omezení dopadů na životní prostředí, rozsah dopadů na okolí omezením denní doby výstavby, znovupoužití materiálů přímo ze stavby, nabídka alternativního řešení a jiné.

Doufejme, že v oblasti zadávání dopravních staveb proběhne stejně konstruktivní diskuze, jaká probíhala mezi Sdružením pro výstavbu silnic a investorskými organizacemi při připomínkování návrhů obchodních podmínek a navazujících dokumentů.

Jak se daří využívat stavební sezonu, ukazuje následující graf s výrobou asfaltových směsí, přičemž v letech 2015 a 2016 se neopakovala situace z roku 2013, kdy byla situace nejhorší od roku 2006, kdy tuto statistiku sledujeme. Rok 2014 naznačil příznivý obrat v negativním trendu, který snad bude pokračovat i v následujícím období. V roce 2015 se celková výroba i její rozložení posunulo do stavu, který se blíží potřebě, v roce 2016 se snížil celkový objem vyrobených asfaltových směsí, bohužel v měsících, které jsou vhodnější pro stavbu a opravy asfaltových vozovek, než jsou měsíce listopad a prosinec.

V prohlášení účastníků AV 2015 jsme rovněž upozornili, jak velký problém může způsobit rovněž tzv. „Coherent stamp“ definovaný v zákoně č. 39/2015 Sb., kterým se mění zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí neboli verifikační závazné stanovisko vydané jako podklad pro každé navazující rozhodnutí za účelem, zda podoba záměru schvalovaná v navazujícím řízení odpovídá podobě záměru, k níž bylo vydáno stanovisko EIA. Dalších mnoho měsíců trvalo, než jsme společně s dalšími organizacemi přesvědčili Vládu ČR a poslance, aby byla situace řešena. Opět se projevilo, jak málo je v Poslanecké sněmovně poslanců, kteří dokáží pochopit dopad této situace.

Naprosto tristní situace v technické politice státu koncem roku 2013 se od počátku roku 2014 zlepšuje. ŘSD ČR, které převzalo od MD většinu činností spojených s agendou spojenou se správou Systému jakosti pozemních komunikací, začalo přistupovat k problematice zodpovědněji. Byly obnoveny pravidelné činnosti spojené s udržování předpisů SJ PK v aktuální podobě, byl vytvořen Statut technických redakčních rad, ve kterém je popsáno, jakým způsobem jsou všechny předpisy projednávány a určuje paritní zastoupení zástupců veřejných investorských organizací, zhotovitelů a nezávislé odborné či akademické sféry, byla zadána analýza stavu technických předpisů. Je potřeba, aby MD nadále řídilo celý SJ PK, předpisy a pravidla uplatňovaná v rámci systému by měla být platná pro celou silniční síť, nejenom pro dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy ve správě ŘSD ČR.

SFDI několik let pravidelně vyčleňovalo v posledních letech vždy nejméně 70 mil. Kč ročně na aplikace nových technologií na dopravní síti financované z rozpočtu SFDI. Žádost o finanční prostředky mohli podávat pouze veřejní vlastníci dopravní infrastruktury. V rozpočtu pro rok 2018 bohužel tento příspěvkový program chybí. Je pravda, že
se za několik let podařilo vyzkoušet mnoho technologií, nastavení podmínek ovšem neumožňovalo, aby mohly příspěvek získat firmy přímo. Motivovány byly tak především jednotlivé kraje, které ovšem předkládaly často projekty na technologie, které již byly realizovány či dříve ověřeny, Samozřejmě, že není potřeba mít speciální příspěvkový program na zavádění nových technologií, pokud mají o uplatňování novinek, které vedou k efektivnějšímu využívání finančních zdrojů, zájem investorské organizace. Příspěvkový program SFDI ale znamenal významný impulz, který budeme určitě postrádat.

Z výše uvedeného stručného výčtu je zřejmé, že se rozhodně nedaří uspokojivě řešit všechny problémy, které byly identifikovány. Přesto v některých oblastech trvá směřování k lepšímu, především u největší investorské organizace (ŘSD ČR). Věříme, že program konference (včetně doprovodných prezentací i společenských setkání) obohatil všechny účastníky.

Autor

• Ing. Svoboda Petr