Kdo se nerozvíjí v České republice, ať nestaví!

Jak funguje z vašeho pohledu legislativně-politické prostředí pro stavaře?
Podle mě se nacházíme ve velmi komplikované situaci. Pokud se podíváme na stavebnictví z hlediska obecné ekonomiky, legislativa by měla sloužit k tomu, aby pomocí veřejných zakázek pomohla ekonomickému růstu. A to se příliš nedaří, protože se legislativní prostředí ještě více zkomplikovalo. Délka přípravy projektu v dopravním stavitelství se od investičního záměru po vlastní realizaci stavby pohybuje v rozpětí 8 – 12 let. A mezitím se mění vlády, priority, ale potřebné zákony se příliš neposouvají. Všichni si samozřejmě přejeme změnu, aby se peníze, kterými stát disponuje, dostaly do investic a podpory podnikání a průmyslu. Snažíme se o tom mluvit, debatovat, ale zatím moc výsledky nevidím.

Za kým jdete, pokud chcete zatlačit na změnu legislativy?
Nabízí se myšlenka o ministrovi pro stavebnictví, ale stavební sektor bohužel žádnou takovou hlavu nemá. Do legislativy vstupuje ve stavebnictví minimálně pět až osm ministerstev. Spíše se snažíme najít a podpořit vznik odborné platformy, která by změny do legislativního procesu přinášela.

Cítíte, že vám stát naslouchá?
Myslím, že má snahu, ale neprojevuje se to zatím v samotných zákonech. Potřebujeme systém výrazně zjednodušit. Je to vidět na tom, jak probíhají veřejné zakázky. Řada z nich je nakonec zrušená, není přidělená nebo rozhodnutá. Poměr vypsaných a skutečně zadaných zakázek je tristní. Z části i proto, že sám zadavatel se nevyzná v džungli předpisů. Velkým problémem jsou v rámci soutěžního procesu následné revizní postupy a námitková řízení, která jsou často podávána neúspěšnými uchazeči účelově. Dlouhodobým problémem je pak vlastní investiční příprava, kterou veřejný sektor nemá díky platné legislativě časově pod kontrolou. Tím mám na mysli nekonečné možnosti blokování těchto procesů ze strany účelových iniciativ a sdružení, velmi často pod záminkou ochrany životního prostředí.

Co to znamená v praxi?
Zpoždění v investiční přípravě a zadávání velkých veřejných zakázek samozřejmě znamená prohlubující se nedostatek práce a velký boj o zakázky, které se cenově pohybují na úrovni přímých nákladů, což je dlouhodobě neudržitelné. Firmy pak nemůžou investovat do technologického a personálního rozvoje, méně se dává na společensky potřebnou podporu jako je např. spolupráce se školami nebo učilišti. Tím se dostáváme do začarovaného kruhu, ve kterém pak chybí mladí lidé, kteří by chtěli v oboru pracovat. Doufám, a věřím, že se vše rychle posune po letošních parlamentních volbách, neboť intenzivní výstavba infrastruktury je dlouhodobým programem každé vlády.

Připravovaná novela stavebního zákona není dostačující?
Mohla by zjednodušit přípravu staveb, včetně velkých liniových projektů. Snad se i podaří omezit podávání námitek jen do určité fáze posuzování projektů. Doufám též ve sjednocení některých procesů tak aby se celková doba zkrátila.

Je rozdíl při zadávání zakázky od veřejného a soukromého investora?
Rozdíl je zásadní. Příprava u soukromého investora je výrazně kratší, protože je většinou na svém pozemku a územní plán s výstavbou zpravidla počítá. Samotné výběrové řízení je u soukromého investora pak velmi efektivní, protože se neřídí složitým zákonem o veřejných zakázkách. A když někoho privátní zhotovitel vybere, většinou se hned začne stavět. Pokud se veřejnému zadavateli povede vybrat zhotovitele, čeká ho ještě revizní řízení, často námitky na ÚOHS a při výrazném zpoždění pak často už nemá alokované potřebné finance.

Velkým problémem je i soutěžení na cenu, jak by v praxi pomohla změna celého přístupu – například brát v potaz celý životní cyklus staveb?
Podle mě by to zásadně zrychlilo a zlepšilo přípravu i samotnou výstavbu. Chce to ale velkou politickou i odbornou odvahu. Stát už by neměl vybírat jen podle nejnižší ceny, tedy nejlevnější variantu, u které je riziko nedodržení požadované kvality v nabízené záruční době. Pokud se ale budeme dívat na silnice, mosty a železnice jako na stavby, které staví pro několik generací, potom má smysl zohlednit optimální kvalitu, náklady na údržbu a další parametry – jako například celkové náklady životního cyklu.

Úzkým hrdlem procesu byly i projekční kanceláře, které doháněly manko od doby vedení ministerstva Vítem Bártou. Jaká je aktuální situace?
Do jisté míry jsou úzkým hrdlem i dnes, ale situace je výrazně lepší. Kapacity mají vytížené na maximum a ve snaze urychlit přípravu občas klesá kvalita projekčních prací, se kterou se pak při realizaci potýká hlavně zadavatel. Celkově se ale příprava zrychlila, což je velké plus současné vlády. Druhá věc je, že se projekty zatím nepodařilo překlopit do zadání a realizace samotných staveb. 

Letos tedy nečekáte výrazný boom dopravních staveb?
Určitě ne. Jsme na konci března. Většina zakázek je vypsaná v užším řízení, kdy zájemci projdou prekvalifikací a vybraní pak mohou podat cenovou nabídku. Budu-li velmi optimistický, tak prekvalifikace se vyhodnotí během několika měsíců a následně se podle stavební připravenosti budou vypisovat soutěže na cenu. Některé projekty navíc ještě neprošly procesem EIA a nemají stavební povolení, což tento proces může dále prodloužit. Navíc v každé fázi může dojít na revizní řízení, které může skončit až na ÚOHSu. Když to sečtu, v nejkratších možných termínech se dostáváme na konec letošního roku. Jde tak evidentně o zakázky až na nadcházející roky. A to nepočítám vliv letošních voleb, během kterých se bude rozhodovat ještě pomaleji.

Letos se tedy bude soutěžit ještě na krev?
Podle mě se nabídkové ceny budou pohybovat velmi blízko režijním nákladům a firmy budou sotva generovat nějaké přiměřené zisky. Na druhou stranu velká část firem je již touto situací vyčerpaná a není ochotná podstupovat rizika spojená s realizací stavebních zakázek bez možnosti tvorby zisku.

Řadu konkurentů překvapila i vaše cena na Negrelliho viaduktu, i tam jde o „krvavou cenu“?
Těžko se komentuje vlastní cena, protože jsme přesvědčeni, že se za ni dá stavba realizovat v požadovaném termínu i kvalitě. Ale neskrývám, že jde o ambiciózní cenu, za kterou jsme byli ochotni stavbu podepsat bez rizika ztráty. Jde ale o významný dopravní projekt, který je současně rekonstrukcí kulturní památky. A s takovými projekty má naše společnost bohaté zkušenosti, které jsme i s partnery ve sdružení promítli do naší cenové nabídky.

Můžete jít v rámci pravidel koncernu na stavbě cíleně do ztráty třeba kvůli udržení kapacit?
Vědomě určitě ne. Občas se pracuje s technickými parametry, kdy věříme, že některá navržená technická řešení vyřešíme efektivněji a inovativně. Ale vědomě se rozhodně do ztrátových staveb nepouštíme.

Jaká je dnes rentabilita ve stavebnictví?
Pamatuju si časy, kdy se dostala i nad pět procent. Loni jsme byli podle auditovaných výsledků lehce nad dvěma procenty vykazovaného zisku před zdaněním. Což je podle mě mimořádný výsledek, který bychom letos chtěli zopakovat. V této době je asi každý kladný výsledek úspěchem, ale rádi bychom se pohybovali mezi 2 – 5 %. Nechci srovnávat s jinými průmyslovými odvětvími, ale v současném stavebnictví je to do určité míry ambiciózní očekávání. Pokud ale chceme investovat do vlastních lidí, strojů, výzkumu a vědy a zvyšují-li se nároky na mzdy, bezpečnost práce, rostou-li ceny materiálových i energetických vstupů, pak potřebujete výrazně více peněz na takový rozvoj. A na to dvouprocentní marže nestačí.

Až se nové projekty dostanou na trh, nehrozí paradoxně zase nedostatek kapacit?
Podle mě je to reálný problém. Chystá se balík poměrně velkých projektů, a pokud by měly být realizovány současně, tak mohou chybět zdroje na jejich realizace. A tím myslím především materiály a suroviny, ale i kvalifikovanou pracovní sílu. Stavíme v nějakém regionu, který má omezený počet lomů, obaloven a dalších kapacit. Jsem zvědavý, jak si s tím trh poradí.

Na něj vstupují i nové zahraniční subjekty, jak se na jejich aktivity díváte?
To souvisí s předchozím tématem. Kazašské, řecké či turecké firmy určitě nebudou chtít vozit materiály a suroviny přes půl Evropy ze svých domácích trhů. Budou chtít využít české kapacity. Co bude výsledkem? Nejenom další konkurence, ale ještě větší tlak na cenu. Vidím tady obrovské riziko zejména pro zadavatele, který dostane nejistou kvalitu za bídnou cenu od subjektu, se kterým nemá žádnou zkušenost. A který nemusí vydržet ani do konce realizace stavby, protože mu to ekonomicky nebude vycházet. Otázka vymahatelnosti nabízených záruk na 120 měsíců je u těchto subjektů také sporná. Paradoxně tak budeme soutěžit za ještě nižší cenu, ale nakupovat dražší suroviny a nákladové vstupy.

Hlavní rizika tedy vidíte v horší kvalitě zahraničních nebo i dalších firem?
Nezpochybňuji, že tyto zahraniční společnosti umějí stavět podobné stavby. Na jejich trzích, kde mají zázemí a pracují v domácích podmínkách, si myslím, že naopak umí stavět velice dobře. O tom svědčí i jejich předkládané reference. Ale tady budou fungovat v jiných klimatických, legislativních i technických podmínkách a s omezeným přístupem k surovinám. Hlavním problémem je, že vstupují na trh firmy, které tady dlouhodobě nefungují a často tady ani nejsou zaregistrované. Zastupují je právní kanceláře. Už tohle je pro zadavatele nebezpečné, protože neví, zda se firma nesnaží jen využít obchodní příležitost a zda na stavbu opravdu nastoupí.

Druhou formou je pak spolupráce malé či střední české firmy, která nemá s velkými stavbami žádnou zkušenost, a hledá nějakého zahraničního partnera, který jí poskytne chybějící reference. Ale kdo pak bude reálně dálnici stavět? Firma, která s tím nemá zkušenost? Nebo zahraniční partner, který to umí v Itálii, Řecku i nebo Turecku, ale reálně tu nepůsobí? Většina velkých stavebních firem na českém trhu má zahraničního vlastníka, tak jako HOCHTIEF CZ. Ale v Česku podnikáme, platíme daně, sociální i zdravotní odvody, školíme naše lidi, podporujeme technické školství a podobně. Pokud se budou nové zahraniční firmy chovat na českém trhu stejně, budu je vnímat jako zdravou konkurenci, která má stejné právo ucházet se o zakázky financované z rozpočtu České republiky. Jinak je vnímám jako skryté nebezpečí ohrožující stabilitu českého stavebnictví. Řada z těchto nových společností nepochází ani z Evropské unie a my nevíme, v jakých standardech budou nabízet práci pro české pracovníky a dodavatele.

Proč by mělo veřejnost zajímat, že české firmy nejsou schopné nabídnout lepší cenu?
Protože je to riziko především pro veřejného zadavatele, který utrácí prostředky českých daňových poplatníků. Nebude mít záruky, že se stavba skutečně dokončí a v jaké kvalitě. Podle mě by měl stát preferovat kvalifikované dodavatele, kterým rozumí, zná je a má s nimi opakované zkušenost. Aby věděl, že pokud se něco nepovede, bude mít možnost sáhnout si na záruky. Dnes stát požaduje na dálničních stavbách desetiletou záruku. Bude tady turecká nebo kazašská firma čekat deset let, až uběhne záruční lhůta, aby mohla případně opravovat? Jde o velké riziko pro celé stavebnictví. HOCHTIEF CZ chce v Česku dlouhodobě podnikat. Cítíme společenskou odpovědnost, která zahrnuje spolupráci se školami, podíl na tvorbě technických a bezpečnostních norem, posíláme lidi na stáže do našich zahraničních sesterských společností, zavádíme nové technologie. Nemůžeme tak být srovnáváni s firmami, které naskočí do tendru s nejnižší cenou a v Česku nikoho nezaměstnávají. Příliš nerozumím tomu, proč to stát umožňuje.

Když se podíváme na HOCHTIEF v Česku a na Slovensku, kolik velkých staveb dokážete zároveň řídit?
V České republice máme dvě velké divize pro pozemní stavitelství – divizi Pozemní stavby Čechy a divizi Pozemní stavby Morava. Česká divize dělá zhruba dvě miliardy obratu, moravská asi 1,2 miliardy. V dopravním stavitelství máme jednu divizi Dopravní stavby, která má na starosti celou Českou republiku a měla by se obratově blížit 1,7 – 2 miliardám korun. Na Slovensku jsme na hranici půl miliardy a snažíme se na tamějším trhu dále etablovat. Pro dlouhodobou udržitelnost by každá divize měla mít nosný projekt na dva až tři roky a k tomu objem několika středních a menších zakázek s dobou realizace v délce měsíců až jednoho roku. Celkově jsme schopni uřídit současně 5 – 7 velkých dlouhodobých projektů.

Jaké velké stavby vás tedy čekají?
V pozemním stavitelství jsme právě zahájili rekonstrukci budovy Státní opery za téměř 900 milionů. Z dopravních staveb v nejbližší době zahájíme realizaci opravy Negrelliho viaduktu za cca 1 miliardu a souběžně zahajujeme i úsek 04 rekonstrukce dálnice D1 za další zhruba jednu miliardu korun. Na Slovensku jsme před měsícem zahájili projekt D3 – obchvat Čadce, který děláme ve sdružení a má hodnotu 240 milionů EUR. A zároveň jsme přihlášeni do prekvalifikací prakticky na všech velkých stavbách. 

V čem je Negrelliho viadukt výjimečnou stavbou?
Jde o kombinaci dopravní stavby a významné historické památky, což jsou dvě oblasti, ve kterých máme dostatek zkušeností. U památek máme spoustu referencí a Negrelliho viadukt je určitě zajímavý i svou podstatou – jde o významnou a viditelnou mostní stavbu v Praze. Těšíme se na realizaci, bude to výzva i pro naše techniky.

Jak nákladné jsou nabídky, které podáváte? A dotkněme se PPP projektu na obchvat Bratislavy, kde jste nakonec neuspěli, ale nabídka musela být velmi komplexní.
Primární náklady jsou na mzdy odborníků, kteří dělají nabídky, ale to není žádná fatální částka. Nákladnější jsou spíše bankovní garance, certifikace a někdy i projektová příprava a odborné posudky, které musíme zajišťovat. Velkou zkušeností pro nás byla příprava nabídky na dálniční obchvat Bratislavy v loňském a předloňském roce. Byl to projekt mimořádného významu, neboť jde o největší PPP projekt ve střední Evropě. Účastnili jsme se soutěže v koncernovém sdružení firem – a to španělského Dragadosu a německého HOCHTIEFu, jehož součástí jsme byli i my. Příprava trvala přes rok a stála nás téměř dva miliony EUR, které jsme nakonec jako ostatní neúspěšní uchazeči odepsali. Pouze vítěz bere vše.

I přesto PPP projekty a stavby formou Design & Build preferujeme, protože se nesoutěží jen na nejnižší cenu ale i na technické řešení zohledňující následné využití a provozní náklady. V takových projektech jsme schopní přinést do řešení vyšší technickou úroveň a přidanou hodnotu. Stejně tak dokážeme zúročit zkušenosti z financování desítek obdobných projektů ze Španělska, Beneluxu, Spojených států, Kanady, Austrálie a dalších zemí. Bohužel v ČR jsou koncesní stavby zatím asi zakleté, jejich realizace se i přes dlouhodobé vládní proklamace nepodařilo nastartovat.

Není nezkušenost státu s koncesními stavbami rizikem i pro budoucí financování stavebnictví?
Zcela určitě. Evropské fondy končí v roce 2020, a pokud stát nebude schopen nalít do stavebnictví desítky miliard korun z národních zdrojů, aby investice skokově nespadly řekněme z 90 na 30 miliard ročně, bude muset najít zdroje jinde. Zatím taková koncepce chybí a podle mě se přímo nabízí pustit do systému i soukromé peníze. Je nejvyšší čas, aby nová vláda přišla s jasnou strategií, jak bude stavebnictví fungovat i po roce 2020, aby celý průmysl nezkolaboval.

Stát by si potřeboval vyzkoušet jiný způsob financování na úspěšné, byť třeba menší stavbě, což se doufám povede na připravovaném projektu D4. Jedinou zkušenost zatím má z nešťastné D47, která vytvořila určitý veřejný blok a nedůvěru ke všem koncesním a PPP projektům. Je to velká škoda, protože jde o zcela běžný způsob realizace po celém světě. Veřejný sektor tím převádí některá rizika na soukromé subjekty, které si s nimi umí poradit lépe. Vytváří se tím partnerství, které je výhodné pro stát a koneckonců i pro samotné firmy, které s tím mají zkušenosti.

Častou námitkou je, že komerční financování bude vždy dražší než přímé investice státu, tak proč by měl využívat formu PPP?
To je pravda. Ale klíčové je slovo partnerství. Stát dokáže postavit dálnici z levnějších zdrojů. Ale realizovat ji v kvalitě, která vydrží nejméně 30 let a provozovat ji či udržovat v přísných podmínkách koncese, to umí lépe privátní sektor. Vyplatí se to oběma.

Autor

• Svoboda Petr (pes)