KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    Kapsch Telematic Services – Specialista na komunikační systémy

Kapsch Telematic Services – Specialista na komunikační systémy

Publikováno: 5.12.2008, Aktualizováno: 8.12.2008 10:23
Rubrika: Zajímavosti

V minulém čísle časopisu Silnice Železnice jsme hovořili s generálním ředitelem dceřiné společnosti Kapsch Telematic Services, inženýrem Karlem Feixem. Otázky se točily zejména kolem mýtného systému, kterého je společnost Kapsch realizátorem. Nyní nám Karel Feix kromě dalších informací o mýtném systému na dálnicích a rychlostních silnicích poskytl také podrobnosti týkající se komunikačního systému na české železnici, který firma Kapsch rovněž zavádí.

Měli byste být realizátory mýtného systému na všech dálnicích a rychlostních silnicích v České republice vybudovaných do roku 2017. Jak to bude probíhat?
Máme zhruba odhad, že do toho roku 2017 by to mělo být asi tisíc kilometrů dálnic a rychlostních silnic navíc. To znamená, že by to měl být dvojnásobek dnešního jednoho tisíce kilometrů silnic. Dohromady to tedy činí přes dva tisíce kilometrů. Ale jakým tempem to půjde, záleží na rychlosti stavby. Letos se postaví asi 60 kilometrů dálnic, ty budou pak příští rok zpoplatněny. Každý rok ten počet variuje. V příštím roce, myslím, se má tento počet zvýšit. Financování by mělo probíhat úplně stejným stylem jako tento dosavadní kontrakt. Firma Kapsch vše zainvestuje, zprovozní k termínu, který stát určí, a stát to za půl roku společnosti Kapsch zaplatí.

Mohl byste vysvětlit termín hybridní systém?
V určité chvíli se začalo uvažovat, jak případně rozšířit mýto dál, aby nebylo jenom na dálnicích. Je třeba si uvědomit, že na dálnicích máte dlouhé úseky mezi vjezdy a výjezdy. Když se zpoplatní jeden dlouhý úsek, který je zhruba sedm kilometrů v České republice, postaví se relativně málo bran a brány se kabelově propojí do centra. Provozní náklady a financování jsou velice malé. U silnic druhé třídy by se ekonomicky nevyplatilo stavět mýtné brány, je to složitější, dražší a přichází tu na zvážení využití satelitní technologie. Ta má výhodu v tom, že pozici auta monitoruje pomocí satelitu, a ne pomocí brány. Na druhé straně je zase dražší, protože všechny informace přenáší pomocí mobilních operátorů. Proto se hledal kompromis a došlo se k řešení, které nyní začínáme testovat. Vytvořili jsme novou jednotku, u které označení hybridní znamená to, že kombinuje obě technologie – mikrovlnnou i satelitní. Takže když jednotka pojede po dálnici, bude automaticky pracovat jako mikrovlnná. Bude komunikovat s bránami a její provozní náklad bude podstatně nižší. V okamžiku, kdy sjede z dálniční sítě, přepne se na satelitní komunikaci a začne fungovat jako satelitní jednotka. Sice s dražším provozem, ale zase bez nutnosti stavět tak hustou síť bran. A to je podstata hybridního systému.

Kdy by měl začít hybridní systém fungovat?
Myšlenky, jak zpoplatnit silnice první, druhé a třetí třídy, kterých je v republice mnoho kilometrů, tady byly – vláda zadala ekonomické studie na to,jestli by model byl návratný, jestli by se vůbec vyplatilo takové řešení realizovat. Na konci tohoto roku či počátkem příštího se čekává určitý výstup. Mělo by to mít větší ekonomický dopad – zpoplatnění silnic nižší třídy by znamenalo, že se dotknete více lokálních českých firem, zpoplatníte dopravu věcí, jako jsou například rohlíky, věci denní spotřeby. To by mohlo mít určitý vliv i na inflaci, na cenu zboží. Opatrnost je zde opravdu na místě a vláda bude velice opatrně posuzovat, jestli se takové řešení vyplatí. A také to, jaké by mohlo mít případně následky. Společnost Kapsch bude nyní systém testovat, jak funguje. A když padne rozhodnutí, že je možné jej spustit, jsme připraveni.

Může dojít k přetížení mýtného systému?
Ne. Je to elektronický systém založený na počítačích, na různých serverech, IT technologii, takže v případě rozšíření systému znamená pouze rozšířit datová centra a výpočetní systémy, ale přetížení nehrozí. Elektronický mýtný systém zavádí dnes celý svět. Je to způsob, jak získat přímým a spravedlivým způsobem peníze na údržbu a výstavbu silnic. Jak je získat přímo od těch, kteří silniční síť používají. Protože tranzitní dálniční síť – kdy zahraniční dopravci přes Českou republiku jenom projíždějí – je u nás ohromná.

Kam jdou peníze z mýtného systému? Mohou jich využít například i regiony?
Zpoplatněna je pouze státní síť, veškeré peníze chodí do centrální pokladny, která s nimi hospodaří. Je tu garance státu. Peníze jdou na speciální účet fondu dopravy SFDI, který je určen jenom na výstavbu a investice do silniční dopravy. Neztratí se to tedy někde ve státním rozpočtu, ale jsou cíleně určeny na opravu silniční sítě.

V posledních dnech se objevily na dálnici D1 výkopy. Co to znamená?
Začíná se rozšiřovat mýtný systém o další technologie, a to je technologie řízení provozu. Říká se tomu Traffic Management System a je to systém, který by měl využít informace z mýtného systému a ještě získat další typy informací. A následně je využívat pro řízení provozu. Tedy získat informace o aktuálním stavu na dálnici, kde došlo k nějakému přetížení, zhuštění dopravy, k nehodě, a ty informace pak posílat zpátky pomocí například světelných tabulí či proměnných elektronických značek – kde se budou objevovat informace pro řidiče. Měly by ovlivňovat dopravu samozřejmě s přihlédnutím k nebezpečným úsekům tak, aby se předešlo kalamitním situacím. Říkáme tomu „chytrá dálnice“. Řidič bude informován o tom, co se před ním děje, že by měl sjet ze silnice či snížit rychlost. Budou to světelné tabule umístěné každých 15 kilometrů. Jako další etapa by měly pak přijít proměnné značky – elektronicky vytvořené speciální značky, které svítí a tabuli a mohou měnit svou hodnotu – jednou tam může být nejvyšší dovolená rychlost 100 km za hodinu, podruhé 60 km. Takové informace by měly být stabilně zakomponovány na branách. A způsob signalizace by měl být srozumitelný i pro cizince. Tento informativní systém by se měl týkat celé dálnice D1 a postupně by se tyto služby pro řidiče měly rozšiřovat na další dálnice.

Jak se informace z palubních jednotek, tzv. krabiček, zpracovávají?
Veškeré informace z palubních jednotek budou svedeny do centrálního systému, který se již delší dobu buduje v Ostravě. Centrální systém je schopen automaticky řídit dopravu silniční sítě. A to právě na základě informací z palubních jednotek, ale i dalších zdrojů – kamer, senzorů, které monitorují situaci na dálnici (to se týká například i počasí). Všechny tyto informace se nakonec vyhodnotí. Centrum, které bude v Ostravě – NDIC – Národní dopravní informační centrum, je společným dílem Ministerstva dopravy a Ministerstva vnitra. Základ jeho informací budou tvořit poznatky z mýt a dalších systémů na dálnicích, ale jeho součástí budou také meteorologické informace či policejní hlášení o aktuálních dopravních nehodách. Centrum bude s těmito informacemi aktivně pracovat – budou zadávány do tabulí nebo také do rozhlasového vysílání a časem mohou být součástí i navigací.

Jak probíhala spolupráce s Vašimi subdodavateli?
Měli jsme možnost si své subdodavatele vybrat. Dělali jsme výběrová řízení z většího počtu firem. Myslím si, že obecně můžeme říci, že jsme až na nějaké výjimky byli velmi spokojeni. Nakonec i výsledek – 9 měsíců realizace a spuštění systému včas a ve výborné kvalitě – hovoří o tom, že i naši partneři byli na úrovni. A spolupráce s některými firmami na tom rozšiřování systému pokračuje dál. Nejedná se pouze o bankovní společnosti, ale také o realizační společnosti, které realizují nyní například zmiňované výkopy na D1. Spolupracovali jsme s inženýrskými firmami, projekčními kancelářemi, bankovní společností, telekomunikačním partnerem, celou řadou IT firem a stavebních společností. Například finanční služby zajišťují řetězce benzinových pump, kde se prodávají palubní jednotky či kde se palubní jednotky dají dobít penězi.

Co bylo při komunikaci s firmami nejobtížnější?
Vybírali jsme na základně našich studií a pouze z renomovaných firem, které mají nějaké finanční a technické zázemí. Asi nejtěžší bylo zkoordinovat firmy dohromady. Každá z nich měla svůj úkol a náš úkol byl pak všechno zkoordinovat, aby se vše postavilo včas. V nejbližších měsících by se měl mýtný systém týkat i řidičů osobních automobilů.

Jak to bude fungovat?
Mýtný systém by se měl týkat opravdu i osobních automobilů, ale ne na té bázi kilometrové jako současný systém. Ale stále na bázi časového zpoplatnění, jako je dnes. To znamená, že si řidič zaplatí rok, den. Místo papírové známky dostane krabičku, tzv. elektronický kupon, který si upevní na palubní desku vozidla. A systém jej kontroluje stejným způsobem jako velké palubní jednotky. Takže nám to poskytuje informace o hustotě vozidel. Je to na časové bázi, to znamená, že řidič platí stále stejné peníze, a díky tomu, že je to elektronický systém, má daleko elegantnější způsob kontroly – elektronicky. Známka bude anonymní, aby nebylo možné monitorovat pohyb konkrétních osob. Výhodou bude, že krabička bude přenosná – může se půjčovat, důležité je, aby na dálnici mělo každé auto tuto krabičku. V případě, že jsme vlastníky více aut, stačí nám jedna palubní jednotka, kterou si můžeme v rodině půjčovat. Odstraní se to každoroční strhávání a odškrabování nálepek na sklech. Palubní jednotka slouží po několik let.

Jak se informace o mýtném systému dostanou do povědomí širší veřejnosti?
Pro řidiče kamionů jsme pořádali osvětové akce, které se konaly dokonce i v zahraničí pro zahraniční řidiče. Pro novináře organizujeme tiskové konference o tomto systému.

Proč se Ministerstvo dopravy rozhodlo přejít z papírových nálepek na elektronický mýtný systém?
Bylo to ze dvou důvodů. Prvním byl bezpečnostní prvek, aby se mohlo využít stávajícího mýtného systému ve spojitosti s pohybem osob, a předejít tak zácpám na dálnicích a rychlostních komunikacích a hromadným dopravním nehodám. Vedle toho Evropská unie nutí Českou republiku k tomu, aby se do dopravních projektů zakomponovaly tzv. náklady externalit. Tedy to, kolik nás stojí nehody a zácpy (ekonomické ztráty způsobené jejich vinou). A těmto ekonomickým ztrátám můžeme prostřednictvím tohoto monitorovacího systému předejít. Odhadem mají v rámci Evropské unie až 0,5 % HDP na svědomí právě dopravní zácpy a nehody.

Jste zhotoviteli také podobných systémů pro železniční dopravu. Týká se to systému GSMR, který by měl monitorovat celý 1. Národní železniční koridor. Jaký je aktuální stav této stavby?
GSMR je speciální komunikační standard mezi vlakem a pozemním personálem – dispečery – pro který se rozhodla Evropa zhruba v roce 1998. Tehdy podepsaly evropské země včetně České republiky smlouvu o tom, že budou připravovat zavedení tohoto systému. V České republice se rozhodlo o pilotním projektu v roce 2004, kdy bylo vypsáno výběrové řízení na pilotní projekt, který jsme my, firma Kapsch, vyhráli. V té době jsme vybudovali první část toho koridoru – byla to německá hranice od Děčína směrem do Prahy a kousek do Kolína. To bylo prvních pár kilometrů systému, na kterém se systém odzkoušel. Prokázala se jeho funkčnost a loni jsme začali stavět pokračování toho koridoru směrem na Břeclav a na rakouské a slovenské hranice. Projekt by měl být ukončen letos v listopadu. Měl by být zprovozněn, testován a oficiální předání by mělo proběhnout v lednu příštího roku. Systém bude uveden po celém koridoru a vlaky budou jezdit a komunikovat přes tuto technologii. To se týká nejenom našich, ale i zahraničních vlaků, protože například v Německu se používá pouze tento systém. Pro Českou republiku je důležité mít tuto technologii, aby nás například v budoucnu neobjížděly zahraniční železniční společnosti.

Jak funguje tento systém?
V lokomotivě je speciální telekomunikační zařízení, telekomunikační systém na bázi GSM, který má speciální úpravu pro železniční prostředí. A jeho podstatou není hlavně komunikace, ale zejména to, aby byla stoprocentní. Nesmí dojít k jeho výpadku, k přerušení. Pokrytí signálem musí být stoprocentní a kvalita hovoru vysoká. Například v případě neštěstí jsou zde navoleny telefony a místa, která mají přednostní volání.

Dá se říci, že je to taková „chytrá železnice“?
Ano, je to na bázi podobné klasickým mobilním telefonům. Ale uzpůsobeno pro železniční prostředí. Je to vlastní separátní systém oddělený od běžných mobilních telefonů.

Kdo projekt financuje?
Tato investice je zaštiťována Evropskou unií, která určuje, kde je možné peníze použít. Železnice není ziskový systém, nebude vydělávat peníze, slouží pro kvalitu a bezpečnost dopravy, je mezinárodním standardem. Kdežto na dálnicích a silnicích má být mýtný systém výdělečný, ziskový, do něho Unie běžně peníze nedává.

Jaké máte plány do budoucna v České republice?
V prvé řadě musíme jako dosud kvalitně vybírat mýto na dálnicích a rychlostních silnicích. V příštím roce přijde novinka, kdy se také povinnost platit mýto rozšíří i na kamiony s hmotností od 3,5 tuny. Pracujeme nyní na přípravě elektronických kuponů pro osobní auta. A výhledově by nás samozřejmě zajímal systém pražského mýta.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Kapsch Telematic Services - Karel Feix

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Řízení železniční dopravy 1. částŘízení železniční dopravy 1. část (189x)
Článek se ve dvou dílech zabývá řízením železniční dopravy. Problematika řízení železniční dopravy je v rámci jednotlivý...
Okružní křižovatky vs. světelně řízené křižovatkyOkružní křižovatky vs. světelně řízené křižovatky (100x)
V minulém roce médii proběhly informace typu, „kruhových objezdů je hodně“, „v některých případech jsou zbytečné a nesmy...
Řízení železniční dopravy – 2. částŘízení železniční dopravy – 2. část (69x)
Druhá část článku z oboru železniční dopravy, zabývajícího se konkrétně tématem jejího řízení, vysvětluje základní aspek...

NEJlépe hodnocené související články

Oprava železničního svršku na trati Velký Osek – KolínOprava železničního svršku na trati Velký Osek – Kolín (5 b.)
Na 6,5 kilometru dlouhém mezistaničním úseku dvoukolejné trati stavbaři odstranili vady snižující komfortní užívání trat...
„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Radim Čáp, ředitel divize 4 Metrostavu a zároveň člen představenstva, který má na...
Obchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEAObchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEA (5 b.)
Nově budovaný severní obchvat Opavy (I/11 Opava, severní obchvat - východní část) má výrazně ulevit dopravní situaci v m...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (5x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (4x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice