Intermodální přeprava vlak‑letadlo

• Foto

OBECNĚ K INTERMODÁLNÍ PŘEPRAVĚ VLAK-LETADLO
Přivádění železničních tratí k letištím je nadále primárně motivováno snahou zajistit kvalitní a rychlé spojení cestujícím, tj. děje se tak převážně kvůli osobní, nikoli nákladní dopravě.

Za hlavní důvod nezřizovat kolejová připojení a terminály pro potřeby nákladní dopravy se uvádějí rozdílné charakteristiky železniční a letecké dopravy. Letecké zásilky jsou jak známo obvykle rychle se kazící, časově citlivé nebo cenné povahy. V Evropě se hlavní letecké cargo soustřeďuje pouze do několika hubů a relativně nízké objemy expresních zásilek na dalších letištích neospravedlňují investice do železničních zařízení. Vzdálenost mezi letišti a zákazníky je dále velmi často malá. Poslední dvě uvedená specifika leteckého carga tedy neumožňují využít hlavní výhody nákladní železniční dopravy efektivně přepravovat velké objemy zboží na střední či velké vzdálenosti. Není proto divu, že se historicky k letištím vyplatilo dopravovat po železnici zpravidla jen letecké palivo (např. Oslo).

Za další překážku se považují standardní letecké kontejnery, pro které železnice zatím nenabízí na míru přizpůsobené vagony, načež se přeprava těchto kontejnerů ve srovnání s tradičním železničním cargem jeví jako komplikovanější.

V posledních letech je však intermodální (příp. obecně multimodální) přeprava vlak‑letadlo přesto nenápadně rozvíjena, o čemž se bude možno přesvědčit na následujících příkladech.

NĚMECKO
Na železnici je v Německu napojeno více než 10 letišť, malý zlomek z nich přitom vítá i nákladní vlaky.

Na mezinárodní letiště ve Frankfurtu nad Mohanem se nákladní vlaky dostávají prostřednictvím dvoukolejné neelektrifikované vlečky vycházející z trati Mannheim – Frankfurt v úrovni obce Walldorf. Tato vlečka je ukončena v jižní, 98ha části letiště značené jako Cargo-City Süd, která byla otevřena roku 1996. CargoCity Süd představuje logistický areál, který v Evropě vyniká nejen svou strategickou pozicí, ale hlavně komplexním propojením tří druhů dopravy – silniční, letecké a železniční. Služby tohoto areálu využívají taková jména jako DHL, Emirates, Japan Airlines, Korean Air či Lufthansa, celkem je v něm pak usídleno okolo 200 společností. Do roku 2020 je plánováno rozšíření ploch CargoCity Süd o 27 hektarů, které bude odpovědí na postupné zvětšování letové kapacity frankfurtského letiště. Dvoukolejná železniční vlečka se v areálu dělí na dvě větve, přičemž jedna z nich je dovedena až k jižní přistávací a odletové dráze, čímž je propojení letecké a železniční dopravy možno považovat za úplné.

Nákladní vlaky zajíždějí od roku 2008 po vlastní vlečce také na letiště Leipzig/Halle. Vlečka vedená ze stanice Schkeuditz je jednokolejná, vychází z železniční tratě Leipzig – Schkeuditz – Halle, kterou přemosťuje, a poté se větví až na čtyři koleje, z nichž dvě projíždějí uzavřenou halou, která je stejně jako vlečka využívána společností DHL, respektive jejím vlastníkem Deutsche Post AG. Na rozdíl od frankfurtského letiště jsou všechny koleje elektrifikovány.

Další dvě vlečky byly v minulosti dotaženy k letištím v Berlíně a Mnichově, avšak pouze za účelem doplňování skladišť paliv.

DÁNSKO
Letiště v Kodani si dalo za cíl stát se u vstupu do severní Evropy důležitým hubem pro cargo přepravované nákladními automobily, loděmi a také i vlaky. Pro tento účel se na jeho východní straně započalo s rozvojem Airport Business Parku, který je na železniční dopravu napojen díky kolejím, jež jsou položeny v tunelu vedeném pod letištními plochami a slouží rovněž osobní dopravě. Vzhledem k tomu, že se projekt nachází ve svém počátečním stádiu, však pro nákladní vlaky ještě nebyl vybudován žádný zvláštní terminál.

FRANCIE, BELGIE, NIZOZEMÍ, VELKÁ BRITÁNIE
Za velmi zajímavou je možno považovat iniciativu Carex neboli Cargo Rail Express. Tato iniciativa se zakládá na nápadu využít existující evropskou vysokorychlostní železniční síť pro přepravu nákladů a jejím cílem je dosáhnout modálního přesunu z kamionů a krátkých a středních letů na vysokorychlostní vlaky schopné jezdit rychlostí až 300 km/h. Důsledkem by pak bylo částečné odlehčení provozu na leteckých a silničních komunikacích a podstatné snížení zátěže na životní prostředí.

Počátky iniciativy Carex sahají do roku 1994, kdy francouzské dráhy (SNCF) společně s výrobcem vlaků Alstom vypracovaly první technické studie a objevilo se také první politické prohlášení ve prospěch projektu vysokorychlostní nákladní železniční dopravy za účelem redukce nočních letů na pařížském letišti Charles de Gaulle (CDG).

Roku 2000 společnost FedEx Express otevřela svůj hlavní evropský hub na letišti CDG ve spolupráci se správcem pařížských letišť Aéroports de Paris (ADP), a to pro blízkost vysokorychlostní železniční tratě (VRT) a možnost jejího snadného napojení. O tři roky později francouzská vláda omezila noční sloty na CDG, čímž bylo znemožněno přidávání letů mezi půlnocí a půl šestou hodinou ranní.

Na přelomu let 2003/2004 byly dány základy pracovní skupině „VRT pro cargo“ vedené ADP ve spolupráci s významným nákladním letištěm v belgickém Liège a některými společnostmi (Air France, FedEx aj.).

Roku 2005 spatřila světlo světa první technická studie zabývající se napojením CDG na VRT a kapacitou tohoto napojení. O rok později, 8. února 2006, byla ustanovena asociace „Roissy Cargo Express“, která sdružila veřejné orgány, obce zasažené případným napojením letiště CDG na VRT, letecké společnosti a ADP. Asociace následně v letech 2006 – 2008 vypracovala studii zabývající se otázkami ekonomiky a technické proveditelnosti doplněnou o byznys plán a roku 2007 začala v Evropě hledat partnery, aby ustanovila odpovídající dopravní síť. Na přelomu let 2007/2008 byly založeny podobné asociace a skupiny, a sice Lyon Carex, Liège Carex, London Carex a Amsterdam Carex.

Roku 2008 byl projekt Carex schválen Evropskou komisí, čímž se mu otevřela cesta k finanční podpoře z unijních zdrojů. Projektu byla vyjádřena podpora rovněž ze strany dotčených regionů a států a ještě téhož roku se podařilo vyhotovit sérii navazujících studií.

O rok později již bylo v Bruselu vytvořeno neziskové sdružení Euro Carex, které na evropské úrovni spojilo všechny partnery zahrnuté do projektu Carex. Roku 2010 se naplno rozběhly rozhovory s železničními společnostmi, byly vypracovány dodatečné ekonomické studie a intenzivně se lobovalo u evropských institucí.

Projekt Carex v současnosti předpokládá vybudování tzv. „railportů“, které budou umístěny v bezprostředním okolí letišť a jež se napojí na nejbližší VRT. V projektu Carex představují railporty železniční terminály navržené speciálně pro manipulaci leteckých kontejnerů. Jejich ústředím bude hlavní hala vybavená kolejemi a rampami, jejichž rozměry jsou navrženy tak, aby umožnily nakládku a vykládku leteckého carga v rekordně krátkém čase. V případě pařížského letiště, kde je realizace railportu otázkou příštích tří let, byla navržena sada čtyř kusých kolejí lemovaných z každé strany dvěma 400 m dlouhými rampami o šířce až 20 m, které umožní plynulý protisměrný provoz tažných traktorů s vozíky přepravujícími letecké kontejnery. Při předpokládané délce jedné vlakové soupravy 200 m bude railport s to odbavovat až 8 vlaků současně a jeho kolejiště má být navíc doplněno o pátou kolej určenou k údržbě vlaků a depo. V hlavní hale se dále počítá se zřízením kanceláří pro poskytování úředních služeb (např. cla). V railportech budou také vystavěny pomocné objekty určené k uskladnění prázdných kontejnerů nebo skladování zásilek, jejichž odeslání nebude urgentní. Některé části railportů budou veřejně přístupné, v dalších však bude z bezpečnostních či celních důvodů přístup dovolen pouze oprávněným osobám.

Railporty by měly být v letech 2015 – 2017 vybudovány při pařížském letišti Charles de Gaulle, lyonském Saint-Exupéry, amsterdamském Schiphol a při letišti v Liège. Snaha zapojit do této první fáze letiště Köln/Bonn a Frankfurt zatím nenašla v Německu na nejvyšších úrovních dostatečnou podporu. V daném horizontu by však měl vzniknout railport v Londýně, umístěn by měl být ovšem mimo jakékoli tamní letiště, neboť ani jedno z nich se nenachází v blízkosti VRT. Londýnský railport vyroste zřejmě na východ od města, aby tak mohl být napojen na zatím jedinou britskou VRT spojující Londýn s Paříží. V druhé fázi s datem realizace od roku 2018 by se měla připojit letiště v Bordeaux, Aix-Marseille a Štrasburku. Od roku 2020 by pak měly být do projektu v závislosti na dokončení příslušných VRT začleněny také Itálie a Španělsko.

Fakt, že zatím neexistují vysokorychlostní vlaky, jež by byly schopny přepravovat letecké cargo, vedl k tomu, že se účastníci projektu Carex obrátili na některé výrobce kolejových vozidel. Na výzvu reagoval vedle francouzského Alstomu také německý Siemens. Oba výrobci předložili v prosinci 2008 návrhy vysokorychlostních jednotek dimenzovaných na přepravu leteckého carga. Cena za jednu jednotku by se podle zvoleného výrobce, požadovaných vlastností a množství objednaných souprav měla pohybovat někde okolo 25 – 30 mil. eur.

Dne 20. března 2012 Euro Carex zorganizoval mezi lyonským letištěm Saint-Exupéry a londýnským nádražím St. Pancras demonstrační jízdu, pro kterou využil jednu ze tří jednotek TGV La Poste. Vlak, který u pařížského letiště Charles de Gaulle vykonal zastávku pro náklad dalšího zboží, vyjel z Lyonu před pátou odpolední a do Londýna dojel druhého dne ráno. Ačkoli se může zdát jeho jízda jakkoli relativně pomalá, je třeba si uvědomit, že se odehrála improvizovaně v zaběhnutém provozu a zejména pak bez potřebné koncové a mezilehlé infrastruktury (railportů).

Jestli se však projekt Carex rozběhne tak, jak si jeho iniciátoři slibují, není jisté. Předpokládaný provoz vysokorychlostních nákladních vlaků v nočních hodinách totiž koliduje s potřebou provádět náročnou údržbu VRT, která se děje právě po setmění, kdy osobní provoz na vysokorychlostní síti utichá. Stejně tak zůstává nevyřešena otázka vozového parku, který ještě není vyroben a bude muset splnit přísné normy, aby s ním bylo možno plynule operovat hned v několika zemích. V neposlední řadě je ještě třeba zajistit, aby prospěch z projektu měli zákazníci, neboť bez nich není samozřejmě další rozvoj přepravy leteckého carga po železnici možný.

ZÁVĚR
Krátkou exkurzí do Evropy jsme si ukázali, že nejenže existují letiště, jež umožňují přímé propojení letecké a železniční dopravy za účelem přepravy nákladů, ale rozvíjejí se i nové projekty, což je důkazem toho, že jistý potenciál intermodální přeprava letadlo‑vlak přece jen skýtá. Je proto jen otázkou, zda se jej jednou nepodaří podobně využít i u v úvodu zmiňované stavby na mošnovské letiště.

Autor děkuje za spolupráci společnosti Euro Carex, Korean Air a Lufthansa.

Článek vznikl za finanční podpory Interní grantové agentury Vysoké školy ekonomické v Praze v rámci mezifakultního projektu „Firemní strategie na globalizovaných trzích – č. mF/13/2012“.

ZDROJE:

• DHL. DHL Hub Leipzig/Halle: Eine Logistik-Drehscheibe bewegt die Welt. Bonn: Deutsche Post, 2008, 23 s.
• EICHINGER, Andreas. KNORR, Andreas. Potential and Limitations of Air-rail Links – A General Overview. In: Materialien des Wissenschaftsschwerpunktes „Globalisierung der Weltwirtschaft“, Bd. 34, September 2004, 21 s. ISSN 0948-3837.
• EURO CAREX: Cargo Rail Express. Euro Carex, © 2012 [cit. 27. 12. 2012]. Dostupné z: http://www.eurocarex.com/

Intermodal Train-Plane Transport
In the Czech Republic, the construction of the historically first country rail link to an airport has started. The technical characteristics of the link joining the international railway corridor Poland – Czech Republic – Austria with Ostrava´s Leoš Janáček Airport as well as the proximity of an industrial park open doors for an easy implementation of freight services to the airport, thus making possible creation of the rarely seen rail-air intermodal transport. By this contribution, the author presents those European airports that already provide customers with direct rail links for cargo transportation purposes and mentions the most important current European project for further development of this type of intermodal transport.

Autor

• Ing. Hinčica Vít Ph.D.