Filozofie plánování vysokorychlostní železnice v České republice

• Foto

Společnost a její prostorové struktury jsou dnes pod vlivem globalizace více než kdy předtím organizovány intenzivními vzájemnými vazbami. Vlivem koncentrace průmyslových, později také terciérních a kvartérních aktivit (oblast vědy a výzkumu, finančních služeb, poradenství aj. činností), došlo k významnému nárůstu prostorové diferenciace současného světa a prohloubení jeho územní specializace, která přímo podmiňuje konkurenceschopnost jednotlivých měst, regionů i celých států. Efektivní výměna informací a snadný pohyb kvalifikované
pracovní síly se staly významným předpokladem ke zvýšení ekonomického rozvoje a klíčem k získání konkurenceschopnosti.

Zajištění odpovídající mobility je proto také z úrovně EU věnována náležitá pozornost, která by (v širších souvislostech) měla být chápána (i) jako nástroj ke zvýšení soudržnosti (koheze) EU i širší Evropy a (ii) jako součást strategie k posílení evropské konkurenceschopnosti. Právě z těchto důvodů bylo zajištění mobility povýšeno na jedno ze základních práv občana EU (vedle práva volného pohybu zboží, služeb a kapitálu), jakožto naplnění myšlenky sjednocené Evropy. Tyto skutečnosti jsou také důvodem, proč EU ve svých strategických materiálech (např. Bílá kniha dopravy, Evropa 2020) dlouhodobě nepřipouští možnost omezení mobility, ale snaží se hledat a prosazovat taková řešení, která sníží negativní environmentální efekt  opravy i energetickou náročnost. Jedním z možných řešení, která mohou přispět k zastavení „rozevírání nůžek“ mezi hospodářskými a environmentálními cíli, je i vysokorychlostní železniční doprava.

HISTORIE MYŠLENKY VRT V ČR
ČR se k myšlence vysokorychlostní dopravy připojila poměrně brzy – již v 70. letech, kdy byl záměr výstavby rychlých tratí motivován především snahou získat dodatečnou kapacitu pro nákladní vlaky na přetížených konvenčních tratích. Teprve v polovině 90. let minulého století, kdy se plně projevil úspěch vysokorychlostních systémů ve Francii, Německu, Itálii a Španělsku, byla také u nás myšlenka vysokorychlostních tratí zasazena do širšího evropského kontextu a nové geopolitické reality. Idea vysokorychlostní železnice tak byla nově uchopena s cílem vytvořit úspěšný a konkurenceschopný koncept. Příběh VRT v České republice a jeho podmíněnost zahraničí zkušeností je stručně zdokumentován na následujících řádcích.

V České republice se v uplynulých dvaceti letech při plánování a přípravě koridorů VRT více než geografie a morfologie terénu uplatnil vliv know-how a dosažitelnost zkušeností ze zahraničí. Zvláště důležitou úlohu sehrála dostupnost zkušeností ze zemí s rozdílnými provozními koncepty. Je přitom zřejmé, že na počátku minulé dekády dominovaly především poznatky Francie, která v době, kdy se u nás s přípravou projektu VRT začínalo, disponovala přibližně třicetiletou zkušeností s vývojem a provozováním vysokorychlostního systému. Teprve pod vlivem rozšíření VRT do jiných států, které vysokorychlostní provoz organizovaly odlišně, došlo k postupné změně v přístupu k plánování a přípravě VRT také v České republice.

ČTYŘI MODELY VRT VE SVĚTĚ
V současnosti jsou na VRT uplatňovány čtyři základní provozní modely. Tři jsou standardně využívány v Evropě, čtvrtý zejména v Asii. Základním kritériem pro rozdělení je vztah mezi typem vozidla a infrastrukturou vyjádřený přechodností vozidla na vysokorychlostní a konvenční systém. Zjednodušeně můžeme jednotlivé modely označit jako francouzský, španělský, německý a japonský, podle toho, ve které zemi byl daný model etablován. Ve Francii je pohyb vysokorychlostních jednotek umožněn nejen na VRT také po konvenčních tratích, konvenčním vozidlům však vjezd na VRT umožněn není. Francouzi tímto způsobem zajišťují rychlé napojení s Il de France i těm oblastem, do nichž ještě VRT přímo nevedou, ale pro  jejichž spojení lze úseky VRT použít. Ve Španělsku byl naopak konstituován model, kdy je i klasickému vlaku umožněno využití VRT (zejména v okrajových částech VRT), zatímco vysokorychlostní jednotky AVE jsou využívány prakticky výhradně k provozu na VRT. Německý, ale např. také italský, systém je s výjimkou některých úseků kombinací výše uvedených možností. Vlaky ICE či Eurostar Italia jsou standardně vedeny nejen po VRT, ale také po řadě konvenčních tratí s osobní i nákladní dopravou. Klasické vlakové soupravy mají naopak zajištěnu také přechodnost na vybrané úseky VRT, kde se pohybují do rychlosti 200 km/h. Konečně čtvrtý systém, který našel uplatnění například v Japonsku, je založen na striktním oddělení provozu na VRT a konvenčních drahách – VRT jsou určeny výhradně pro rychlovlaky, konvenční železnice pouze pro provoz souprav složených s konvenčních vozidel. Tyto dva systémy existují paralelně vedle sebe a vzájemně se vůbec nesetkají.

Vznik odlišných provozních konceptů byl primárně motivován odlišnými geografickými podmínkami, zejména rozdílnou velikostí států, rozdílnou geomorfologií i např. odlišnostmi ve struktuře sídelního systému, a pochopitelně rozdílnými národními potřebami a prioritami. Ještě počátkem 90. let minulého století však byla situace mnohem jednodušší. S výjimkou SRN a Itálie byly systémy VRT provozovány převážně odděleně od konvenční železnice. Všeobecnou výjimku tvořily jen úseky zaústění do velkých aglomerací a uzlů, kde docházelo k souběhu vysokorychlostních a konvenčních systémů, resp. k využívání konvenční sítě vysokorychlostními jednotkami.

KONCEPTY VRT V ČR
Původní návrh VRT, který v roce 1995 vzešel ze studie SUDOPu Praha „ÚTP Koridory VRT v ČR“, v sobě filozofii francouzského přístupu nezapře. Studie definovala základní technické parametry VRT, z nichž odvodila požadavky pro územní ochranu koridorů budoucích tratí. Koncepce jednoznačně vycházela z potřeby propojit důležitá hospodářská a kulturní centra střední Evropy. Ve hře se tak ocitla především města Berlín, Drážďany, Norimberk, Praha, Vídeň, Budapešť a Varšava. Na území České republiky se vedle Prahy počítalo pouze se zastávkami v Brně a Ostravě, výhledově v Plzni. Ostatní sídla nedosáhla kritické populační ani hospodářské velikosti.

Navržený koncept VRT měl podobu „letadla na zemi“, čemuž odpovídalo jak trasování, tak počet předpokládaných zastávek. Přestože se tento model, navržený pro rychlost okolo 300 km/h, nesetkal s přílišným pochopením některých regionů a statutárních měst (podrobněji viz článek Ing. Petra Marce v tomto vydání), byl akceptován a zanesen do územně plánovací dokumentace. Postupně se však objevila řada menších doplňujících studií a dokumentů, které se v dílčích úsecích pokusily ovlivnit trasování koridorů VRT. Jejich smyslem bylo prověřit potenciální střety s významnými krajinnými prvky a lokálně zmírnit předpokládané negativní vlivy VRT, související zejména s fragmentací krajiny či omezením rozvojových možností obcí v důsledku vyhlášení stavebních uzávěr v koridoru VRT, který dosahuje šíře 600 m. V roce 2003 byly společností IKP CE v rámci tzv. „Koordinační studie vysokorychlostních tratí“ analyzovány navržené trasy, jejich změny a označeny preferované varianty.

V letech 2006 a 2008 se SUDOP Praha zabýval analýzou přepravních proudů jakožto zdroje poptávky po vysokorychlostní dopravě. V rámci studie z roku 2008 bylo poprvé podle německého vzoru uvažováno s modernizací některých stávajících traťových úseků – budoucí součástí VRT – pro rychlost 200 km/h. Tato změna se týkala zejména kratších a výhledově méně provozně zatížených částí infrastruktury. Smyslem tohoto opatření bylo získat finančně méně nákladné řešení, které nezpochybní realizaci celého konceptu, ale přispěje k úspoře prostředků. Uvedená modernizace byla navržena mezi Brnem a Břeclaví, Brnem a Přerovem a Plzní a státní hranicí ČR/SRN, kde je nově sledován směr Regensburg a Mnichov namísto Norimberku. Studie prokázala oprávněnost nejvyšších parametrů na frekvenčně nejvytíženějších relacích mezi Prahou a Brnem, Prahou a Plzní, Prahou a Ústím nad Labem i mezi Přerovem a Ostravou.

V současnosti probíhá velká revize konceptu VRT v ČR. Ministerstvo dopravy se rozhodlo podrobit stávající studie přezkumu a získat nový, ucelený materiál o vhodných trasách VRT na území ČR. Motivem tohoto posouzení je nejen prověřit aktuálnost a potřebnost schválených a územně chráněných tras, kterou Ministerstvu dopravy ukládá Politika územního rozvoje, ale také definovat priority rozvoje VRT na území ČR a koordinovat tyto zájmy se záměry okolních států, kde se situace podobně jako v České republice stále vyvíjí. Revize reaguje také na výsledky nových studií, zejména studií prognóz předpokládaných přepravních proudů, které jsou důležitým vstupem pro optimalizaci koncepce vysokorychlostní dopravy v prostoru  ČR. Současně je patrná snaha zajistit soulad celého projektu s TSI (technické specifikace pro interoperabilitu), které jsou závazné a udávají jasná technická pravidla pro projektování, výstavbu i provoz železniční infrastruktury stejně jako pro návrh, výrobu a provoz kolejových vozidel. Vůbec poprvé je součástí tohoto úkolu také posouzení nákladů a přínosů celého projektu VRT, jehož výsledky bychom měli obdržet již počátkem roku 2012.

Stávající přezkum se od předešlých liší také v tom, že kromě korekcí a „změkčení“ – přizpůsobení se geografii České republiky – probíhá paralelně s revizí sítě TEN-T. Ministerstvo dopravy ČR se poprvé v historii uchází o zařazení vybraných úseků VRT do sítě TEN-T. Ve hře je zejména úsek Praha – Brno, pro nějž je stále držena systémová jízdní doba 60 min., a úsek Přerov – Ostrava – státní hranice ČR/Polsko, na jehož potřebnosti se obě země shodly při bilaterálních jednáních s Evropskou komisí. Obě země také v dubnu t.r. podepsaly „Letter of Intent“, v němž oficiálně deklarovaly zájem o propojení obou zemí rychlou železnicí. Ostatní úseky jsou nadále předmětem intenzivních diskusí a jednání. Jedná se zejména o spojení do SRN a to v obou sledovaných směrech – do Drážďan i do Mnichova. Zda-li budou jmenované části VRT, popřípadě také některé další, zařazeny do sítě TEN-T, ukáží následující měsíce, kdy by měla být zveřejněna konečná podoba sítě TEN-T plánovaná s výhledem až do roku 2030.

Přestože se při trasování VRT stále intenzivněji prosazují také vnitrostátní zájmy, zůstávají vhledem ke geografické poloze ČR pro design VRT nadále klíčové především mezinárodní vazby a vztahy. Máme za to, že zajištění mezinárodního propojení VRT je úkolem, který může přispět ke zvýšení konkurenceschopnosti ČR v příštích desetiletích. Přestože je dnes podíl přijíždějících ze zahraničí po železnici ve srovnání s ostatními módy nejnižší do budoucna se v souvislosti s růstem cen pohonných hmot a postupným uváděním VRT do provozu předpokládá jeho výrazné zvýšení. Uvedený scénář však nemusí být naplněn, pokud se Česká republika zřekne výstavby rychlých tratí nebo jejich realizace bude postupovat příliš pomalu. Území ČR není dostatečně velké na to, aby nemohlo být v budoucnu objížděno příhraničím sousedních států, které již dnes odpovídající železniční infrastrukturou disponují nebo její výstavbu v blízké budoucnosti zahájí. Týká se to nejenom SRN a Rakouska, ale například také Polska, které avizovalo ambiciózní plán na výstavbu 1 000 km VRT do roku 2020! Česká republika by se tak mohla stát „izolovaným ostrovem“ uprostřed Evropy s negativním účinkem na ekonomiku.

Kromě toho je potřeba zajistit také soulad české dopravní politiky s politikou unijní. Návrh Bílé knihy dopravy mj. předpokládá převedení dopravy osob na střední a delší vzdálenosti (300 – 800, výhledově až 1 000 km) na železnici, v němž klíčovou roli bude hrát právě vysokorychlostní systém. Návrh Bílé knihy například avizuje ztrojnásobení současného rozsahu evropských VRT do roku 2030. Pro lepší představu uvádíme statistiku UIC, která v lednu 2011 evidovala více než 6 500 km tratí pro rychlost 250 km/h s dalšími více než 2 500 km ve výstavbě. Obdobně tento materiál předpokládá dokončení základní sítě VRT v prostoru celé EU již v roce 2050! Přestože je mnohými na tento ambiciózní plán nahlíženo kriticky, lze se domnívat, že mu bude přizpůsobena také alokace finančních prostředků. Pokud nebude mít Česká republika připraveny odpovídající projekty, může se stát, že o peníze vymezené pro tuto oblast přijde. Podobně jako o možnost stát se plnohodnotnou součástí high-tech železničního evropského prostoru, včetně šance na prosazení se českého průmyslu jako předpokladu zajištění jeho dlouhodobé konkurenceschopnosti.

Bylo již uvedeno, že je v současné revizi oproti těm předešlým mnohem výraznější snaha přizpůsobit vedení tras a jejich technické řešení vnitrostátním zájmům tak, aby z přítomnosti této infrastruktury profitovala co možná nejširší skupina obyvatel našeho státu. Výsledkem by mělo být zvýšení dostupnosti mezi západem a východem ČR a mezi přeshraničními regiony. Ve srovnání s dosavadními návrhy uvažuje např. o přimknutí VRT Praha – Brno k dálnici D1 tak, aby tyto liniové stavby v maximální možné míře tvořily společný koridor a méně fragmentovaly území. Toto řešení nově nepředpokládá výstup VRT z Prahy v prostoru Běchovic, ale jihovýchodně územně chráněným koridorem Praha – Benešov. Tímto způsobem bude odstraněna nejen úvrať v Praze, ale současně vyřešeno i zlepšení spojení na České Budějovice a Linec. Především pak předpokládáme vyřešení problému s nedostatečnou kapacitou infrastruktury v úseku Praha hl. n. – Praha-Běchovice, který je již dnes značně přetížený. Otevřenou otázkou ovšem zůstává projednatelnost nové varianty, která jde v některých úsecích plánována ve zcela nové stopě. Změny se předpokládají také na trati do Ústí nad Labem, kde se nově sleduje bezúvraťové napojení města a zcela nově také napojení Litoměřicka, které by se tímto mělo výrazně „přiblížit“ Praze. Dosud nevyřešenou otázkou je spojení Prahy s Plzní, kde se soustřeďuje pozornost především na nalezení nového řešení v problémovém úseku Praha – Beroun. Poprvé se v koncepci VRT objevuje záměr spojení Prahy s Libercem rychlou tratí, který by se mohl stát součástí spojení Praha – Vratislav, jakožto potenciálně evropsky významného přepravního ramene Mnichov – Praha – Vratislav – Varšava. O tom, zda bude pro tuto relaci využito trasování přes Liberec nebo Hradec Králové však dosud nebylo rozhodnuto.

Od poloviny minulého desetiletí doznalo změn nejen trasování a technické řešení, ale také plánovaný provozní koncept, který se značně přiblížil německému smíšenému modelu. Stávající provozní koncept již na VRT neuvažuje pouze s provozem vysokorychlostních jednotek, ale počítá také s převedením rychlé meziregionální dopravy kategorie IC a R (vedených konvenčním vlakem s maximální rychlostí do 230 km/h) na VRT. Důvodem je nejen snaha o maximalizaci využití VRT, ale také zájem získat rychlé a konkurenceschopné spojení do všech částí republiky. Praha by tak měla být s využitím VRT dostupná ze všech regionů/krajů do třech hodin jízdy. Z tohoto důvodu je současně s aktualizací koncepce VRT zpracovávána studie, prověřují možnosti úprav na konvenční síti tak, aby bylo v budoucnosti možné maximalizovat synergie vyplývající z postupného zprovozňování VRT a nové organizace dopravy. Důležitým předpokladem k naplnění tohoto záměru je zajištění odpovídajícího počtu propojení s konvenční sítí, které zrychlení v segmentu vnitrostátní dálkové dopravy umožní. Zajímavostí může být informace, že se s provozem vysokorychlostních jednotek nepočítá pouze v mezinárodním provozu, ale také vnitrostátně.

ZÁVĚR
Z hospodářsko-geografického hlediska je problematika vlivu VRT na regionální ekonomiku zajímavým a často analyzovaným tématem, které ne vždy dává jednoznačné výsledky. Kvalitní infrastruktura je však dlouhodobě považována za jedno z podmiňujících kritérií zajištění rozvoje regionů. Obdobné pravidlo platí také pro provozně-technický koncept, jehož nastavení může region ovlivnit jak pozitivně tak, v případě že nebude správně odhadnut vhodný model, negativně. Vzhledem k relativně nízkým rychlostem na stávajících železničních koridorech se předpokládá, že bude realizace VRT pro Českou republiku velkým přínosem, který kromě výrazného zrychlení přinese také nabídku zcela nových relací. To vše s pozitivním vlivem na výsledný modal split. Důležitým nepřímým projevem realizace VRT bude také získání dodatečné kapacity na stávající infrastruktuře, která bude použita pro nákladní
vlaky a, zejména pak v hustě urbanizovaných územích, pro vlaky příměstské dopravy. Realizace VRT tak přispěje k segregaci jednotlivých segmentů s předpokládaným pozitivním vlivem na celkovou konkurenceschopnost železnice. Zdá se, že po dvaceti letech realizace koridorů potřebuje česká železnice nový impulz, novou vizi i cíl. Zahraniční zkušenosti nám přitom již více než třicet let ukazují cestu, kudy se dále ubírat…

POUŽITÉ ZDROJE:
[1] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, Rada Evropské Unie, Brusel, 2011
[2] Evropa 2020, Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, Evropská komise, Brusel, 2010
[3] Koordinační studie vysokorychlostních tratí, IKP, Praha, 2003
[4] Praha Hradec Králové / Liberec, rychlostní spojení (studie), IKP CE, Praha, 2010
[5] ÚTP Koridory VRT v ČR (studie), SUDOP Praha, Praha, 1995
[6] Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem a rychlostní spojení Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb (studie), ing. J. Kalčík – projektové středisko, Chrást, 2010
[7] Vysokorychlostní trať Praha – Brno (studie), SUDOP Praha, Praha, 2010

Philosophy in Planning the High-Speed Railway in the Czech Republic
The Czech Republic affiliated with the idea of the high-speed transport quite early – in the 1970s when the fast tracks construction intent was motivated mainly by the effort to obtain sufficient capacity for the freight trains on the prestigious conventional tracks. Only in the mid- 1990s when the success of the high-speed systems fully showed in France, Germany, Italy and Spain, the idea of the high-speed lines in our country was put into the broader European context and new geopolitical reality. At present a major review of the HSL concept in the Czech Republic is in progress. The Ministry of Transport has decided to review the existing study and obtain a new, complete material on suitable HSL routes in the territory of the Czech Republic. The motif of this assessment is not only to check the up-to-datedness and need of the approved and territorially protected routes which the Territorial Development Policy imposes on the Ministry of Transport of the Czech Republic, but also to define the priorities of HSL development in the territory of the Czech Republic and coordinate these interests with the intentions of the neighbouring states where the situation is, similar to the Czech Republic, developing all the time. Ensuring the HSL international connection is the task which may contribute to increasing the competitiveness of the Czech Republic in the next decades.

Autoři

• Ing. Kušnír Jindřich
• Mgr. Ilík Jan