„EIA by měla proběhnout jednou a dost“

Velký problém normálního rozvoje stavebnictví je stávající Zákon o veřejných zakázkách. V jakém horizontu začnete pracovat na jeho novelizaci a co by měla obsahovat?
Hned. Není důvod čekat. Změny by měly být v metodice, ze strany MMR nebo auditních orgánů, jakým je například Ministerstvo financí i v přístupu ÚOHS. To je věc, která se dá vyřešit v řádu měsíců, takže z mého pohledu na jaře příštího roku už tyto věci mohou fungovat. První vlaštovkou je příprava vysokorychlostní tratě Praha-Brno, kde se již zkouší tzv. soutěžní dialog. Vláda mne jmenovala do správní rady SŽDC, takže s mým propojením, kdy sedím i v hospodářském výboru, bych chtěl tlačit na to, aby SŽDC pilotní projekty realizovala již podle nového zákona. To samé bych chtěl pro ŘSD.

V platnosti už je novela o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, co v praxi přinese?
Odhad Investorů (ŘSD a SŽDC) je, že v ideálním případě by se mohl proces přípravy staveb zkrátit v průměru o tři a v ideálním případě až o pět let. Zajímavé na novele je, že se povedlo vyjednat dohodu všech devíti poslaneckých klubů. A co konkrétně přináší? Je tam zhruba dvacet pozměňovacích návrhů, z nichž některé jsou zásadní. Jedním z nich je tzv. mezitímní rozhodnutí, neboli předběžná držba, což je průlom v českém právu, kde jsme na hraně ústavního práva na majetek. Novela říká, že v odůvodněných případech, kdy je prokázán veřejný zájem a jednotlivec brzdí významnou strategickou stavbu státu, můžeme vstoupit na jeho pozemek a zahájit stavbu. 

Co je odůvodněný případ?
Stručně. V zákoně zůstává zachována konstrukce, která tam dneska je, tzn. vykupujeme pozemek pro silnice, železnice, vodní stavby – oslovíme majitele, dostane osminásobek odhadní ceny a devadesát dnů na dohodu. Pokud nereaguje a nechce, po devadesáti dnech se přistupuje k vyvlastnění, což už je jen za dvojnásobek ceny. Vyvlastnění má časový průběh v řádu několika měsíců, kdy se poškozený brání, napadá to apod. Pokud v této fázi investor prokáže, že opravdu jednal, snažil se dosáhnout dohody, posílal dopisy, byl na jednáních a ke shodě přesto nedošlo – a navíc se jedná o zbytky pozemků, které brání k zahájení stavby – tak může požádat o mezitímní rozhodnutí, což je v souladu se současným správním řádem. Úřad, který o tom rozhoduje, vydá dvě části výroku. Jedna část říká investorovi, že může stavět a pustí ho na ten pozemek a druhá část zamezuje odkladnému účinku, tzn., že normálně běží soud, kde se majitel může domáhat výše náhrady, poškození a újmy. Soud může běžet třeba ještě rok, ale nebrzdí to stavbu.

Proč je novela platná jen pro vybraný seznam staveb?
Právě proto, že jde o citlivou věc na hraně ústavního práva. Ve Sněmovně jsme se tak dohodli, že zákon použijeme jen na vybrané stavby. Nemohou tam být obchvaty měst, silnice druhých a třetích tříd apod. Půjde především o dálniční síť a vybrané silnice první třídy, které logicky navazují na státní hranici, hlavní železniční koridory a na vodě pouze stavby v úseku Přelouč-Děčín. Je to i první krok sněmovny v tom smyslu, že pokud investoři prokáží, že novela v praxi funguje, tak v budoucnu bude politická vůle tento seznam rozšiřovat třeba i na zmíněné obchvaty měst.

Další významné body novely?
Druhým nejvýznamnějším bodem je fakt, že rozhodovací praxe je dnes hodně roztříštěná a liniovou stavbu, jakou je například v Pardubickém kraji D35 a která je rozdělaná na osm úseků od Opatovic po Mohelnici, povoluje několik malých stavebních úřadů (obce s přenesenou působností), které nemají potřebnou praxi. Nově se mění, že o územním rozhodnutí a vyvlastnění, které jsem popisoval, budou rozhodovat pouze krajské úřady, které praxi mají a jsou na to vybaveny. Tady je dobré čtenářům vysvětlit, že krajská i státní správa se na to musí připravit, takže účinnost je zde odložena až od 1. 9. 2019.

Třetí průlomovou věcí jsou průzkumy před územním rozhodnutím. Pro odbornou veřejnost může být zajímavé, že s tím měli velký problém v Senátu. Říká se tam, že investor může dělat geotechnické průzkumy ještě před územním rozhodnutím o umístění stavby. Aby byly vyváženy práva pro poškozené, tak jsme zpřísnili povinnosti pro investora, který musí písemně vyzvat a přesně popsat, co bude dělat vč. uvedení konkrétní osoby. Pokud se bude jednat o zemědělskou půdu, přiznáme poškozeným dvojnásobek hodnoty této poškozené půdy.

Co by mělo legislativně následovat? Zkrácení přípravy o 3-5 let zní dobře, oproti západu ale pořád nejde o extra „hitparádu“.
Vše, co jsem vám teď povídal, jsme pracovně nazvali Fáze 1. V tuto chvíli už dolaďujeme Fázi 2. Bude to vládní návrh a v těchto dnech odchází z Ministerstva dopravy do meziresortního řízení. Předpoklad je, že do konce ledna 2019 bude hotový vládní návrh zákona. Měly by v něm být další novinky, které navazují na Fázi 1. Chceme jeden povolovací proces pro liniovou stavbu. Chceme dospět k tomu, že když si investor udělá hodně podrobnou dokumentaci pro územní rozhodnutí a dá si žádost, tak se to zároveň stane stavebním povolením a nemusí již proces absolvovat znovu.

Druhou poměrně revoluční a kontroverzní věcí je, že chceme říci, že vypořádání stavby se životním prostředím proběhne jednou a dost. To znamená podle zákona o EIA. Dnes je praxe taková, že ještě před územním rozhodnutím uděláte EIA a u stavebního povolení vám to někdo z aktivistů znovu napadne podle Zákona o ochraně životního prostředí. Nově v EIA vypořádáte vše a už se životní prostředí neřeší.

Jste připraveni proces EIA ztížit za cenu toho, že zůstane jediným rozhodovacím procesem?
Jasně. Tomu chceme vyjít vstříc.

Živě se debatuje i o možných cenových mapách, jak se na ně díváte?
To je třetí poměrně průlomová věc, o které si myslím, že hodně pomůže. O cenové mapy hodně stojí hlavně ŘSD. Nyní ti, od kterých se vykupuje, často efektivně napadají posudky. Úvaha je taková, že pro danou oblast, třeba okolí krajského města, se udělá mapa, která bude vycházet z prodejů pozemků v nedávné době a ta mapa bude formou vyhlášky platit tři roky.

Věříte, že vám to projde?
Víme, že už to nebude 100% podpora jako u první fáze, ale věřím, že alespoň dvoutřetinová podpora ve Sněmovně bude.

Dají se předpokládat tvrdé tlaky lobbistů.
Ano. Ale my se nedáme.

Pojďme k financování. Vláda chce stabilně investovat do infrastruktury 80 až 90 mld. korun ročně. Stát slíbil nalívat stabilně 50 mld. ročně. Kde vzít zbytek, až tady nebudou eurofondy?
Skvělá otázka, za kterou děkuji. Ta čísla potvrzuji. Já dlouhodobě říkám, že by se mělo investovat okolo 2 % HDP. Mělo by to být těch 80 – 90 mld., což plán na rok 2019 splňuje. Částka vychází i z toho, že vyšší by byla zbytečná, protože už by se přehříval trh. Neměl by kdo stavět a negativně to ovlivňuje i provoz sítě – výluky na železnici, opravy a uzavírky na silnicích. Vnímáme, že částka je vyvážená, má dynamiku, zároveň jsme schopni dát peníze do provozu sítě a nepoškozujeme provoz.

Pravdou je, že bude končit OPD2, což je zdroj do roku 2020 a následuje dočerpání projektů do roku 2022, resp. 2023. V tuto chvíli nevíme, co bude. To je potřeba říci narovinu. Ani evropské špičky neví, protože nyní se vyjednává finanční rámec celé EU. Hlavním tématem EU je teď Brexit a všichni jsou vyděšení, jak vše vlastně dopadne. Nikdo se tím zatím nechce moc zabývat, což je špatné a vnímáme to negativně. Chceme tomu ale vyjít vstříc. Už teď máme projekty z CEF u kterých víme, že to není obálka peněz jen pro nás, ale musíme soutěžit s ostatními. Co chceme hodně podporovat a tlačit dále, jsou investiční úvěry z Evropské investiční banky (EIB). Ministr Ťok s EIB podepsal memorandum o společném zájmu s rámcem až na 100 mld. Kč.

Evropská investiční banka by měla nahradit výpadky z fondů?
Z mého pohledu částečně ano. Než bude jasno o OPD, tak se přimlouvám za to, aby EIB narostla co do významu a nebáli jsme se pracovat s objemem 20 až 25 mld. Kč ročně. Zajímavé je to především proto, že nemusíte splácet hned a splácení je rozloženo až do doby třiceti let. Takto byl například financován kanál pod La Manche. 

Takže by se z EIB potencionálně mohly financovat i PPP projekty?
Samozřejmě. EIB je z popisu práce veřejnoprávní, takže nezisková. Její jediná podmínka je technická, jestli ten projekt má ekonomické hodnocení a splňuje stavebně-technické podmínky. Cena dluhu je velmi výhodná. Levnější, než když stát vydává vlastní dluhopisy. Pokud bude politická vůle pokračovat v dynamice výstavby, tak nejkrizovější varianta je, že se v absolutním čísle navýší státní dotace do SFDI, třeba až na 70 mld. Ale to je teoretická úvaha.

Jak chcete zajistit výstavbu vysokorychlostních tratí?
Stejným způsobem, jak jsme si povídali před chvílí. Kombinací národních zdrojů, EIB, CEF a operačního programu. Jsou to sice desítky miliard, ale na časové ose jsou rozloženy na dvacet let.

S nástupem do správní rady SŽDC jste řekl, že si berete železnici „pod osobní dohled“. Co si pod tím máme představit?
K železnici se hlásím historicky. Byl jsem jedním z autorů průlomového usnesení Poslanecké sněmovny z 2. března 2017, kde sněmovna dala vládě úkoly, aby zahájila přípravu vysokorychlostních tratí. Protože se vše dobře sešlo v čase a prostoru, byla politická vůle a vláda na to pozitivně reagovala, vytvořila svůj materiál o rychlých spojeních, najala zahraniční poradce, posvětila vznik projektového týmu a ten proces se rozhýbal. O to se mohu opřít. I proto jsem navrhoval premiérovi, že se chci stát členem správní rady SŽDC. Jsem schopný dělat roli prostředníka mezi politickou částí a realizačními subjekty.

Chcete tedy jednat se zahraničními partnery, aby nás tyto tratě neobcházely?
Přesně tak. Konkrétní příklad je debata s Polskem, kdy v těchto dnech budeme jednat o definitivním napojovacím bodu.

Poslední téma ČD a ČD CARGO. Jaké by mělo být postavení ČD podle současné garnitury?
Tady musím říci, že jsem v souladu s ministrem dopravy. Trend, který nastolil, říká, že by to měl být opravdu čistý a sebevědomý dopravce, který obstojí na trhu. Je vidět, že se ČD opravdu zbavují činností, které pro ně nejsou obchodně výdělečné. Probíhá debata o nostalgiích, starých lokomotivách, muzeích, jestli jim s tím pomůže Ministerstvo kultury nebo to převezme ŠŽDC, a snaží se osekávat zbytečné náklady. Je to vidět na kvalitě služeb a každý ví, že konkurence nás žene dopředu. Proti tomu říkám, že bych nikdy nechtěl ČD poškodit ve smyslu strategického národního dopravce. Pořád je tady spousta výkonů na dráze poptávaných státem, které jsou nevýdělečné a ty musí zastávat České dráhy.

Jak se díváte na protichůdná vyjádření k ČD CARGO? Není legitimní uvažovat o částečné privatizaci ve chvíli, kdy potřebuje firma další peníze na rozvoj?
Mrzí mne, že došlo k nějaké disharmonii v komunikaci. Já zastávám konzervativní názor a myslím si, že když něco vynáší, tak by se to prodávat nemělo. Typickým příkladem, který mne k tomuto přístupu nutí, je ČEZ, který se historicky částečně privatizoval. Vidíte, že i když tam mají minoritní vlastníci minimální prostor, nastává zásadní problém při rozhodování o jádru. Víme, že jádro nebude ziskové, ale stát ho potřebuje. Toho bych se bál i v případě ČD CARGO. Kdyby bylo na mně, snažil bych se zdroje financování hledat jinde. Vzhledem k tomu, že jsou výděleční, tak by to možná mohli zvládnout i sami.

Autor

• Svoboda Petr (pes)