Dva nové podchody v železničním uzlu Plzeň

• Foto

ÚČEL STAVBY
Výstavba podchodů je součástí přestavby železničního uzlu Plzeň, který je rozdělen do několika staveb: „Uzlu Plzeň“ a stavby „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“. Stavba „Průjezd“ je pak dále rozdělena na etapy. Podchody jsou součástí první etapy. Nové podchody SO 34-38-07 (jižní) a SO 35-38-07 (severní) budou tvořit jeden západní podchod (v místě západního zhlaví).

STÁVAJÍCÍ STAV PODCHODŮ
Dispoziční řešení stávajících podchodů původně z roku 1862 je znázorněno na obr. 1. V roce 1906 proběhla sanace. Na konci II. světové války v roce 1945 byl podle pamětníků podchod poničen při náletu a část byla zasypána. Způsob opravy však není zdokumentován. Světlost podchodu byla 6,0 m s průchozí výškou 2,745 m. Opěry byly kamenné cihelné tl. 1,20 a mostovka ocelobetonová.

NOVÝ STAV PODCHODŮ
Podchody jsou situovány v ose stávajících podchodů (viz obr. 2). Jižní podchod (SO 34-38-10) se skládá z boční lodě, hlavního tubusu, 2 schodišť, 2 výtahů a 3 obousměrných eskalátorů. Podél výpravní budovy bude obnovena boční loď. Aby bylo možné prodloužit podchod do Železniční ulice, bylo nutné podchod půdorysně „vyosit“, aby se vyhnul objektu pošty.

CHARAKTERISTIKA JIŽNÍHO (SO 34-8-10) PODCHODU – NOVÝ STAV
Jižní podchod má výstupy na III. a IV. nástupiště. Výstup z podchodu je zabezpečen na III. nástupiště pomocí dvojice eskalátorů (viz obr. 3) a bezbariérové používání je zajištěno výtahem ve výpravní budově. V případě poruchy eskalátoru bude možné použít schodiště v budově. U IV. (ostrovního) nástupiště je schodiště s eskalátorem na obou stranách (viz obr. 4), na výstupu směrem k západnímu zhlaví je navíc výtah umístěný z prostorových důvodů uprostřed rozšířené chodby (viz obr. 2). Další výstup u pošty je po schodišti podél opěrné zdi Železniční ulice do úrovně terénu u pošty. Další kryté schodiště pak pokračuje do úrovně chodníku v Železniční ulici (viz obr. 5).

Ze statického hlediska působí hlavní tubus a boční lodě jako železobetonová polorámová konstrukce plošně založená (na břidlici charakteru R4). Schodiště působí ze statického hlediska v dolní části jako uzavřený rám a v horní části jako otočený polorám s deskou dole.

Nosná konstrukce podchodu je rozdělena na 12 dilatačních celků. Hlavní tubus je rozdělen na 3 díly, boční loď je 1 samostatný celek, 4 schodiště tvoří 7 dilatačních celků. Hlavní tubus je otevřený polorám světlých rozměrů v/š = 2,95/6,00 m. Stěny jsou pak z důvodu vytvoření prostoru pro kabelové trasy zesíleny na 685 mm. U stropu je nika v/š = 750/250 mm pro umístění kabelů a osvětlovacích těles pro nepřímé osvětlení.

Boční loď je rovněž otevřený polorám světlých rozměrů v/š = 2,95/4,30 m (viz obr. 6). Tloušťka horní desky je taky 450 mm. Jedna stěna je „přilepena“ k obvodové stěně výpravní budovy a má tím pádem proměnnou tloušťku 510 – 900 mm. Spojení se stěnou budovy je pevné bezdilatační prostřednictvím navrtaných trnů (viz obr. 7).

CHARAKTERISTIKA JIŽNÍHO (SO 35-8-07) PODCHODU – NOVÝ STAV
Podchod umožňuje výstupy na nástupiště č. Ia, I, II a je propojený s výpravní budovou. Podchod je prodloužen do Šumavské ulice provizorní svahovanou rampou. V budoucnu se zde předpokládá vybudování autobusového stání a podzemních garáží. Podchod se skládá z boční lodě, hlavního tubusu, 4 schodišť, 6 eskalátorů a 2 výtahů na ostrovní nástupiště I. (viz obr. 8 a 9). a Ia. U výpravní budovy výtah není, protože se počítá se zajištěním bezbariérového přístupu výtahem ve výpravní budově; jsou zde pouze obousměrné eskalátory; pevné schodiště je v budově. Podél výpravní budovy je obnovena boční loď.

Ze statického hlediska působí hlavní tubus stejně jako boční lodě jako železobetonový polorám plošně založený (viz obr. 10 a 11, na břidlici charakteru R4). Schodiště působí ze statického hlediska v dolní části jako uzavřený rám a v horní části jako otočený polorám s deskou dole.

Nosná konstrukce podchodu je rozdělena na 10 dilatačních celků. Boční loď je spolu s částí hlavního tubusu 1 samostatný celek, dále je hlavní tubus rozdělen na 3 díly, 5 výstupů se schodišti a eskalátory tvoří 6 samostatných dilatačních celků. Hlavní tubus je otevřený polorám světlých rozměrů v/š = 2,95/6,00 m. Tloušťka horní desky je 450 mm. Stěny jsou z důvodu vytvoření prostoru pro kabelové trasy zesíleny na 685 mm. U stropu je nika v/š = 750/250 mm pro umístění kabelů a osvětlovacích těles pro nepřímé osvětlení.

MONTÁŽ ESKALÁTORU
Konstrukce a výroba eskalátorů typu Schindler (viz obr. 12 a 13) byla specifická v tom, že eskalátory splňují veškeré podmínky pro provoz v exteriérech. Proti běžnému použití, které spočívá jen v elektrickém vytápění nástupní desky, tady funguje vnitřní ohřev konstrukční části a prostoru technologie eskalátoru. Tato ochrana napomáhá zvýšení spolehlivosti a zejména pak odolnosti proti teplotním rozdílům.

ZÁVĚR
Podchody jsou v současné době uvedené do provizorního užívání, jsou zpřístupněny výstupy na Ia, I. a IV. nástupiště. Dokončení se plánuje do poloviny května roku 2014.

Příspěvek byl uveden na konferenci Železniční mosty a tunely 2014.

Two New Underpasses in Plzeň Rail Junction
The subject of the contribution is reconstruction of two underpasses at the Main Station in Plzeň, which are part of Construction “Underpass of Plzeň junction in TRC III direction”. Northern underpass with construction name SO 35-38-07 replaces the current underpass at the same place, and it at the same time prolongs it to Šumavská street, ensuring a new changing connection between city bus transport and railway transport. The underpass enables access at platforms Ia, I, II, and it is connected to station building. The southern underpass with construction name SO 34-38-10 will replace the current underpass with accesses at platforms III and IV, and an exit to Železniční street will be rebuilt. Prolonging the northern and southern underpasses will result in a new pedestrian connection between city parts, which are separated by railway line. This connection has only been possible by means of transport, using the very busy Mikulášská street. 

Autor

• Ing. Szíkora László