Dva kontinenty se spojí díky železnici

Projekt Marmaray zahrnuje výstavbu 13 km tunelů mezi stanicí Kazlıçeşme v evropské části a stanicí Haydarpaşa na jižním okraji Istanbulu, jenž leží již na území Asie. V souvislosti s tím se počítá jak s modernizací povrchového, tak i stavbou hlubinného metra v délce 76 km. Bosporský průliv, patřící mezi nejfrekventovanější námořní cesty světa, protnou tunely v délce 1,4 km a hloubce až 56 m pod hladinou moře. Tunely určené pro tamější metro budou společně projíždět i mezinárodní vlaky, a to rychlostí až 100 km/h.

Obr. 1 - Trasa podmořského železničního tunelu

Stavba tohoto velmi náročného díla však s sebou nese i komplikace, zejména v podobě jen 6 km vzdáleného, stále aktivního, severoanatolijského zemětřesného zlomu, jehož poslední aktivita si v roce 1999 vyžádala na 24.000 životů. Kvůli tomuto nepříznivému faktoru bylo nutné využít moderní japonské technologie pro zajištění odolnosti a bezpečnosti podmořských staveb. V suchém doku se zatím vyrábí celkem jedenáct prefabrikovaných tunelových segmentů se speciálním ocelovým pláštěm, sloužícím jako ochrana proti vlivu slané mořské vody. Na místo uložení jsou dopravovány remorkéry, kde je jeřábová loď, vybavená GPS navigací, s pomocí vodní zátěže ponoří na opěry, které jsou již zabetonovány do dna.

Prefabrikáty o celkové délce 135 m a výšce 9 m jsou vzduchotěsně uzavřené a s elastickými tlumiči umístěné na připravené opěry. To vše za asistence a dohledu potápěčů. Na čelech jsou spojovací zámky s těsněním, zaručující jednotlivým článkům tunelu odolnost proti případnému zemětřesení. První část byla položena do hloubky 32 m 24. března minulého roku. V současnosti se pod vodou nacházejí již další tři sekce.

Z obou stran, od koncových stanic na břehu, se sklonem až 1,8 % postupují obří tunelovací frézy, původem dodané právě z Japonska. Pravděpodobně nejodvážnější akcí, jež v dějinach stavebnictví zatím nemá obdobu, bude napojení tunelových tubusů o průměru 7,6 m na koncové části již položených podmořských článků. Ty budou opatřeny speciálními koncovkami s uzávěry, do kterých se musí ostění rour s frézami 'trefit'. Po následném utěsnění tubusů budou frézy vytaženy již hotovými úseky zpět na pevninu, kde budou rozmontovány.

Obr. 2 - Trasa podmořského železničního tunelu

Tato finální operace se měla dle původního plánu uskutečnit již v roce 2009. Při stavbě stanice Yenikapi v evropské části však stavbaři našli dochované pozůstatky byzantského přístavu ze 4. století s velkou historickou hodnotou. Tímto se otevření zpozdí, dle předpokladů do roku 2012. Teprve pak budou po nově vybudovaných podmořských kolejích mezi Evropou a Asií projíždět místní i mezinárodní vlaky, mezi které budou v taktu řazeny i soupravy rychlého metra. Otevřením tak dojde k odlehčení stávající dopravní situace a omezení provozu desítek trajektů, které v už tak husté námořní sítí přes Bospor vytváří další problémy. Celkové finanční náklady na stavbu činí 2,6 miliard eur. Částku z jedné poloviny zajistila Evropská investiční banka (EIB), z druhé Japonská JBIC (Japonská banka pro mezinárodní spolupráci).

Kromě železničního spojení obou kontinentů chystá Turecko ještě druhý podmořský tunel pod Bosporskou úžinou, určený pro automobilovou dopravu. Jeho nájezdové tubusy budou měřit zhruba 5,5 a podmořská část 3,3 km.

Zdroj: ihned.cz

Autor

• (red)