Dopravné plánovanie na lokálnej a medzinárodnej úrovni

OD LOKÁLNEHO KU GLOBÁLNEMU A SPÄŤ
Hoci funkčnosť a logika prevádzky sa pre konkrétny prípad rieši na lokálnej úrovni, nosná kostra vychádza z koncepcie rozvoja širšieho územia. Urbanizáciu na úrovni regiónu reguluje Územno-plánovacia dokumentácia, ktorá je záväzným dokumentom pre riešenie daného územia a stáva sa východzím podkladom pre tvorbu územných plánov miest a obcí. V praxi to znamená asi toľko, že rozvojová línia sídla je determinovaná rozvojovou líniou regiónu a tá je zas podriadená nadregionálnym záujmom. Je možne pripustiť za určitých podmienok výnimky, no nedodržaním konceptu rozvoja sa môžeme vystaviť riziku, že nebude takto „ani vlk sýty, ani koza celá“.
Riešenie záujmového územia na nadregionálnej úrovni má význam v kontexte širších vzťahov a dopad na lokálny obraz fungovania dopravy, celkovej prevádzky i obrazu krajiny. Nadregionálny nemusí byť synonymom celoštátneho. Napríklad u pohraničných oblastí často absentuje väzba na hlavné alebo okresné mesto. Omnoho významnejšie sa javia prevádzkové vzťahy v rámci danej oblasti, bez ohľadu na administratívne členenie územia. (Pre ilustráciu: FR-DE oblasť Alsasko, FR-CH oblasť Savojsko či severná časť Baskitska, sa vyznačujú rozvinutými vzťahmi so susediacou krajinou a potlačením väzieb s hlavným mestom.) Tento jav pozorujeme u veľkých i menších štátov. Nemusíme ísť ani do Francúzska, doma máme dostatok príkladov čulej cezhraničnej spolupráce. Spomínaný fenomén vychádza z prirodzeného historického vývoja a spoločensko-kultúrnych vzťahov a je daný geografi ckou polohou a dostupnosťou. V postkomunistických krajinách bol tento proces načas prerušený, ale väzby úplne nezanikli, čo dokazuje snaha o ich opätovné obnovovanie. Príkladom môže byt región Viedeň – Bratislava – Gyor či snaha o vytvorenie regiónu Beskydy (Slovensko – Poľsko – Čechy), čo však je menej úspešné, aj kvôli opäť čiastočne neprirodzenej snahe prepojenia Žiliny a Bialsko Bialej, ktoré nemajú veľmi silnú historickú väzbu.

Schéma „Blue Banana“ a „Red Octopus“

„BLUE BANANA“ – NADREGIONÁLNY (EURÓPSKY) KONCEPT ROZVOJA
Jedným z prvých veľkých dopravno-prevádzkových konceptov rozvoja Európy na nadnárodnej úrovni bol projekt „Blue Banana“ (z angl. „Modrý Banán“), nazývaný tiež „Hot Banana“, „European Megalopolis“ alebo „European Backbone“. Okrem členských štátov EÚ bola do konceptu zapojená aj Veľká Británia. Londýn sa stáva důležitým a prvým strategickým nodusom „Blue Banana“. Ďalej oblúk zahŕňa priemyselný uzol Belgicko – severné Francúzsko – Holandsko, kumuluje v západnej časti Nemecka – v Porúrí, odkiaľ kontinuálne prechádza do Bavorska (Mníchov), Švajčiarska a cez západné Rakúsko. Končí v priemyselnej aglomerácii severného Talianska (oblasť Turína a Milána). Jedná sa o hospodársky najrozvinutejšiu oblasť Európy, ktorú obýva asi 75 miliónov ľudí (Európa má 710 miliónov obyvateľov (zdroj: Wikipedia). Koncept vytvorila v roku 1989 skupina francúzskych geografov – RECLUS, pod vedením Rogera Bruneta.
Spoločensky a hospodársky významné, ale „periférne oblasti“, ako Lyon, Madrid, Barcelona, ale aj Paríž a Berlín, sú priamo dostupné rozvinutou dopravnou sieťou. Posun vidíme v tom, že sa už tieto mestá nenachádzajú v 1. pásme „Blue Banana“, čo ich znevýhodňuje oproti síce menším, ale strategicky dôležitejším sídlam (Štrasburg, Kolín…). Samozrejme pre centrálnu oblasť európskeho priestoru nemá daný koncept hmatateľný význam a môžeme z nášho pohľadu hovoriť nie o európskom ale skôr o západoeurópskom projekte.

VSTUP NOVÝCH ČLENSKÝCH ŠTÁTOV DO EÚ A „RED OCTOPUS“
Politické zmeny – vstup nových členských krajín do EÚ v máji 2005, nastolili tému presunu ťažiska a zapojenie nových aglomerácii. Počet obyvateľov EÚ sa zvýšil na 100 miliónov. (Presnejšie povedané, téma bola otvorená dávno predtým a obchod fungoval, znamenalo to však skok k jeho zjednodušeniu.)
Nový koncept dostal názov „Red Octopus“ (z angl. „Červená chobotnica“), jeho centrálna časť leží v oblasti Nemecka a odtiaľ sa rozvetvuje na niekoľko ramien a zahŕňa takmer všetky európske aglomerácie (Juhozápadná vetva: Turín – Barcelona – Madrid, Južná vetva: oblasť Trento – Trevisio – Ravena – Rím, Severná vetva: Hamburg – Kodaň – Štokholm, Severovýchodná vetva: Poznaň – Waršawa – Vilnus). „Bielym miestom“ na mape ostáva čiastočne Švajčiarsko a Nórsko. (V rámci štátu aj Európy má dôležité postavenie mesto Ženeva. S Francúzskom má pomerne čulé obchodné a dopravné vzťahy, spája ich jazyk, kultúra aj spoločné dejiny. Druhým dôležitým švajčiarskym mestom je Zürich.) Iným príkladom je Grécko, Portugalsko a Írsko, „geografi cky periférne európske štáty“. Mapa ukazuje jednoznačné zvýhodnenie štátov, majúcich dobrú (= strategicky významnú) geografi ckú polohu, ale zároveň podčiarkuje dôležitosť vnútroštátnej politiky, jej otvorenosť spolupráci a rozvoju.

REGIÓN VIEDEŇ – BRATISLAVA
Pre naše územie má význam najmä juhovýchodné rameno „Red Octopus“, región Viedeň – Bratislava –Budapešť, smerujúci ďalej cez Rumunsko na Istanbul. V lokálnej mierke sa zamerajme na aglomeráciu Viedeň – Bratislava. Vzdialenosť oboch miest je 57 km. Ide o niekoľkokrát oprášený projekt, ktorého rozvoj je determinovaný nie len geografi ckou blízkosťou, ale aj historickými väzbami. (Viedeň a Bratislava sú geografi cky, ako aj historicky, dve najbližšie ležiace hlavné mestá v Európe.) Nosnou kostrou projektu, ktorou sa dnes intenzívne zaoberajú obe zainteresované strany, je prepojenie oboch sídel na rôznych rýchlostných úrovniach. (Jedným z krokov, ktoré boli v tomto smere už urobené, je otvorenie 22 km dlhého diaľničného úseku A6, spájajúceho rakúsku diaľnicu A4 a hraničný prechod Kittsee – Petržalka, v novembri tohoto roku.) Ale naspäť k tým rýchlostným úrovniam. Vzdialenosť oboch miest je možné preklenúť za 15 minút vybudovaním elektromagnetickej dráhy s piatimi zastávkami: 1. Südbanhof Wien – 2. Vienna International Airport – 3. Bruck-Midtown – 4. Stanica Bratislava-Petržalka a 5. letisko Bratislava. Na trase by takto vzniklo päť subcentier, kumulačných bodov obchodu a aktivít a voľné priľahlé medzipriestory. Ako si môžeme všimnúť vyššie, elektromagnetická dráha nepočíta s napojením Bratislavy- centra do konceptu. Centrum bude musieť byť vhodne prepojené s dvomi najbližšími zastávkami: Stanicou Bratislava-Petržalka a letiskom Bratislava. Vznikne priestor pre nové formy dopravnej infraštruktúry rôznych rýchlosti. Výsledkom by malo byť sfunkčenie prevádzky, zjednodušenie a zrýchlenie dopravného spojenia medzi Viedňou a Bratislavou, tu budem opäť citovať: „potrebujeme dlhší čas na cestu z Viedne do Bratislavy ako v časoch Rakúsko-Uhorska“. Je možné v budúcnosti predpokladať postupné zrastenie oboch miest, vznik nových priestorov a medzipriestorov rôznych kvalít, prirodzene gradujúcich smerom k subcentrám, prestriedaných zelenými plochami. Koncept si žiada dôsledné naplánovanie, aby sa zamedzilo chaotickému zastavaniu plôch bez vhodného napojenia, čo by viedlo k znehodnoteniu celého priestoru a skomplikovaniu vnútornej prevádzky. Súčasťou projektu je doplnenie a rozšírenie existujúcej dopravnej infraštruktúry oboch hlavných miest. V Bratislave sa predpokladá preriešiť dopravu na princípe vytvorenia okruhov, postupne pozapájať okolité mestské časti a obce na slovenskej aj rakúskej strane. Vznikol by vnútromestský okruh, hlavný mestský okruh, prepájajúci takmer všetky mestské časti, a vonkajší okruh, zahŕňajúci slovenské, ako aj rakúske pohraničné obce.

ZÁVER
Na základe prirodzeného smerovania vývoja Európy bola vypracovaná Európska perspektíva priestorového rozvoja (ESPD – European Spatial Development Perspective). Nosným princípom je polycentrický model, ktorý ponúka regiónom možnosť nakladať s vlastným potenciálom a zvoliť si svoju líniu rozvoja na základe objektívnych predpokladov. Vychádza z ich prirodzených väzieb a funkčno-prevádzkových vzťahov. Regulovaným striedaním plôch rôzneho významu a kvality, prirodzenou gradáciou smerom do významovo najdôležitejších bodov, spolu so začlenením zelených plôch a ich vzájomné prepojenie napĺňa význam mesta jako prirodzeného centra a jeho väzieb na okolie. Umožňuje rozvíjať vlastný image mikroregiónu a jeho konkurencieschopnosť v európskom priestore.

Autoři

• Ing. Arch. Kanderková Marta
• Ing. Arch. Babajková Zuzana