Dopravně inženýrská opatření

• Foto

Při každé opravě pozemní komunikace, při výstavbě objektů nebo inženýrských sítí dojde k omezení automobilové dopravy a někdy i hromadné a pěší dopravy. Úkolem projektanta navrhujícího opravu či rekonstrukci silnice, mostu nebo třeba kanalizace, je zajistit bezpečný provoz všech účastníků dopravy po dobu výstavby a navrhnout režim provozu, případně objízdné trasy. Vše se samozřejmě týká i zajištění provozu městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy, pro které se navrhují kromě objízdných tras i provizorní zastávky a nástupiště. Neméně důležitou částí návrhu je projednání se složkami státní správy a organizacemi, jako jsou příslušné odbory dopravy, dopravní inspektoráty Policie ČR, Ministerstvo vnitra ČR, Ministerstvo dopravy ČR, dopravní podniky zajišťující provoz městské dopravy, organizátoři veřejné linkové dopravy (např. POVED, ROPID…) a další. Návrh provizorního dopravního značení nepodléhá ani územnímu řízení ani stavebnímu povolení, ale jedná se o tzv. „Stanovení místní a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích“ podle ustanovení § 124 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). Toto stanovení vydává pro dálnice Ministerstvo dopravy ČR po písemném vyjádření Ministerstva vnitra ČR. Pro ostatní silnice a komunikace vydává stanovení příslušný krajský nebo obecní úřad odboru dopravy po písemném vyjádření příslušného dopravního inspektorátu Policie ČR. Žádost o stanovení podává zhotovitel stavby.

Čím je projekt pokročilejšího stupně, tím musí být návrh DIO podrobnější. Například ve studii či dokumentaci pro územní rozhodnutí jej není nutné řešit příliš podrobně a mnohdy není součástí projektu vůbec nebo je jenom uvedena informace v průvodní zprávě, jak je ideově navržen provoz dopravy po dobu výstavby. Důvod je jasný, jedná se o přechodnou úpravu a není tak třeba žádnou stavbu umísťovat. V dalších projektových stupních jako dokumentace pro stavební povolení (DSP) a projektová dokumentace pro provádění stavby (PDPS) představuje projekt DIO většinou návrh umístění provizorního dopravního značení do situace a textový popis do technické zprávy. Realizační dokumentace staveb již nebývá řešena projektantem, ale specializovanou firmou na umisťování dopravního značení.

Na dopravně významných a zatížených vícepruhových komunikacích
jako jsou dálnice, bývá doprava svedena do menšího počtu jízdních pruhů, protože málokdy existuje vyhovující paralelní komunikace, která by se dala využít pro objízdnou trasu. Počet jízdních pruhů, do kterých je svedena doprava, záleží především na intenzitách dopravy, potřeby prostoru pro stavební činnost a z pohledu projektanta především na názoru úředníků, kteří DIO odsouhlasují a povolují. Na nejvýznamnějších komunikacích v ČR (dálnice) je během dlouhodobých oprav navržen režim 2+2 (dva pruhy v každém směru). Na dálnicích s nižšími intenzitami je možné navrhnout režimy 2+1, případně 1+1. Zvláštním režimem, se kterým jsme se v rámci požadavku při opravě dálnice D4 setkali, byl režim „2+1 s přehazováním“. Tento režim je založen na proměnlivých intenzitách ve směru z Prahy a do Prahy v průběhu týdne. Záleží na tom, jestli zrovna jedou lidé z Prahy na víkend, nebo se vracejí z víkendu do Prahy. Režim tak vlastně představuje přehazování z 2+1 na 1+2 podle intenzit. Přehazování se provádí v noci přemísťováním dopravních značek tzv. „zetek“ (vysoké bílé značky s červenými šikmými pruhy) mezi rozhraními provizorních jízdních pruhů.

Na komunikacích nižších tříd většinou dvoupruhových je většinou možné navrhnout objízdnou trasu a provádět stavební práce za plné uzavírky. Pokud to není možné, pak zbývá jediná možnost navrhnout opravu silnice po polovinách; uzavírku jednoho jízdního pruhu a ve druhém jízdním pruhu řešit pomocí světelného signalizačního zařízení (jednoduše řešeno pomocí semaforů).

V předchozích dvou odstavcích jsou stručně popsány možnosti návrhu režimů vedení dopravy na komunikacích v extravilánu. Projekt je poměrně jednoduchý, stačí navrhnout režim a podle příslušných předpisů (normy, TP, předpisy ŘSD, aj.) zpracovat návrh provizorního svislého případně i vodorovného dopravního značení do výkresů. Zcela jiná situace je však ve městech, kde dochází vlivem stavebních prací k omezení pěší a hromadné dopravy. Mnohdy je nezbytná výluka provozu městské hromadné dopravy – především tramvají a trolejbusů, protože pro autobusy se většinou nějaká ta objízdná trasa najde.

Projektové středisko Plzeň v roce 2015 zpracovalo DIO na stavbu „Uzel Plzeň 2. stavba“, která mimo železničářské části zahrnovala i úpravu tramvajové trati na Mikulášské ulici i úpravu samotné ulice Mikulášská a výstavbu dvou nových mostů přes ulici Mikulášskou. Ulice Mikulášská je významná tepna spojující Slovany (jihovýchodní část Plzně) s centrem Plzně. Její poloha stavby v Plzni je vidět na obr. 1. Z hlediska provádění stavebních prací a z důvodu intenzivní staveništní dopravy
v kombinaci s tramvajovou dopravou se zdálo nejvhodnější navrhnout plnou uzavírku a tím umožnit rychlejší průběh výstavby. Z pohledu účastníků provozu v Plzni to ovšem znamená problém, protože budou muset jezdit ze Slovan do centra Plzně a v opačném směru po objízdných trasách.

V prvotní fázi proběhl návrh DIO ve formě režimů, které byly projednány na několika jednáních s důležitými organizacemi v Plzni (Plzeňské městské dopravní podniky, Odbory dopravy, Správa veřejného statku města Plzně, Policie ČR dopravní inspektorát, POVED). Návrh režimů je vidět na výřezu z výkresu (obr. 4), kde jsou tlustými barevnými čárami navrženy objízdné trasy pro jednotlivé druhy dopravy (automobily, tramvaje, trolejbusy, autobusy) a také polohy stávajících, provizorních, i dočasně zrušených zastávek.

Po odsouhlasení koncepce tak mohlo být zpracováno DIO do podrobnosti prováděcí dokumentace se všemi svislými i vodorovnými značkami včetně detailů řešení přilehlých křižovatek. Na základě tohoto návrhu pak bylo požádáno o oficiální vyjádření dotčených orgánů státní správy a byl zpracován podrobný soupis prací. Na obr. 2 je vidět výsledek dlouhodobého snažení – již hotový návrh jednoho kompletního výkresu. Takovýchto výkresů bylo z důvodu etapizace výstavby zpracováno celkem 12 a k tomu ještě 14 výkresů objízdných tras pro individuální automobilovou dopravu (IAD – příklad na obr. 3), městskou hromadnou dopravu a veřejnou linkovou dopravu.

V Plzni je situace o to komplikovanější, že v několika dalších letech je naplánována realizace více důležitých dopravních staveb, které významně ovlivní veškerou dopravu ve městě, a z nichž jedna je právě Uzel Plzeň 2. stavba. Další důležitou stavbou, která omezí dopravu ze severní části města, je dlouho připravovaná oprava mostu Generála Pattona. Přes most vede stejná tramvajová linka jako v Mikulášské ulici a na obou stavbách bude v určitých momentech jezdit tramvaj kyvadlově.

Zástupci města Plzně mají obavy z problému v dopravě v Plzni během provádění všech dopravních staveb v nadcházejícím období, a proto se rozhodli zadat zpracování jednoho velkého projektu DIO tzv. „SUPERDIO“, které bude mít za cíl zkoordinovat návrhy DIO na všech plánovaných dopravních stavbách a minimalizovat dopady na dopravu v Plzni.

Obr. 1 – Přehledná situace

Obr. 2 – DIO 10 pro dopravní režim 26

Obr. 3 – Objízdná trasa IAD pro dopravní režim 26

Traffic Engineering Measures
Being a road traffic participant, everyone of us daily encounters traffic engineering measures. Without any doubt, you have been sometimes asking questions such as: who designed this nonsensical detour? Why is this road sign here? Why is this sidewalk closed? However, only few have an idea of all the causes and reasons why it is, for instance, necessary to lead a detour road right in front of their houses or under their windows, supposing that the nearby street is closer. In this article, we would like to explain to our readers what it entails to design traffic engineering measures, and what it takes to negotiate about them. Also, we would like to present a graphical form of traffic engineering measures for the project of Crossing Pilsen, Construction II.

Autoři

• Ing. Dočekal Jan
• Funda Miroslav

Dopravně inženýrská opatření