Dálnice Vratislav – Brno – Vídeň (Reichsautobahn Breslau – Brünn – Wien): Problematika trasování a projektování dálnice v okolí Králík, Štítů a Lanškrouna

• Foto

Druhá varianta předpokládala vedení dálnice údolím Divoké Orlice na Těchonín, Jablonné nad Orlicí a dále k Lanškrounu. Tato varianta byla shledána pro stavbu dálnice nevhodnou. Pro vedení dálnice od Lanškrouna se pánovalo opět několik variant. První varianta počítala s dálnicí ve směru Lanškroun, Krasíkov, Třebařov, Linhartice, Městečko Trnávka, Jevíčko.

Druhá varianta předpokládala odklon trasy od první varianty u Starého Města ve směru na Kunčinu, Udánky a Boršov. Dále pak na obec Křenov a Letovice. Třetí varianta předpokládala vedení dálnice jižně od Lanškrouna směrem na Opatov a Svitavy. Dálnice měla Svitavy minout východně a směřovat k Březové nad Svitavou a dále na Letovice. Třetí varianta byla shledána jako velmi těžko proveditelná a dále nebyla studována.

Po vyhodnocení obou zbývajících variant byla jako optimální zvolena první varianta. Od ledna 1939 byla tedy dálnice projektována pouze v trase Králíky, Červená Voda, Štíty, Lanškroun, Krasíkov, Třebařov, Linhartice, Městečko Trnávka. Celý úsek dálnice od Králík až k Městečku Trnávce byl projekčně dokončen a v roce 1941 připraven ke stavbě (dílčí úsek Lanškroun – Městečko Trnávka již v první polovině roku 1940).

V okolí Lanškrouna byly provedeny lesní průseky pro trasu dálnice. Na mnoha místech byla odstraněna lesní hrabanka a ornice. Bylo postaveno několik ubytovacích táborů pro dělníky (Reichsautobahn lager), kteří měli pracovat na stavbě dálnice. Dělníci však byli ubytováni pouze v táboře u osady Chudoba. V dalších táborech u Albrechtic a Lubníka byli ubytování angličtí a francouzští zajatci a židé. Tito prováděli výše popsané práce a dále hloubili sondy pro geologický průzkum v trase dálnice a to až do hloubky 8 metrů. Technicky zdatní angličtí zajatci obsluhovali pod dozorem německých inženýrů i vrtnou soupravu pro vrtání sond až do hloubky 25 metrů. V místech plánovaných dálničních mostů nebo silničních mostů přes dálnici byl proveden průzkum v místech pilířů nebo opěr těchto konstrukcí. Samostatně probíhal průzkum v místech plánovaných velkých mostů nedaleko Štítů a mezi obcí Cotkytle a osadou Chudoba.

POPIS TRASY DÁLNICE
Dálnice by na území dnešní České republiky vstupovala západně od města Králíky mezi obcemi Dolní Lipka a Lichkov. Od Králík, kde se západně od města počítalo s vybudováním mimoúrovňové křižovatky (Anschlußstelle Grulich) s dnešní silnicí II/312, která by po zmodernizování a rozšíření sloužila jako dálniční přivaděč, směřovala dálnice jižním směrem k obci Červená Voda. Západně od obce Červená Voda křižovala trasu dálnice dnešní silnice I/11. Němečtí projektanti i zde navrhli mimoúrovňovou křižovatku (Anschlußstelle Mährisch Rothwasser). 

Vedení stavby v Moravské Třebové však vznik dvou mimoúrovňových křižovatek s nájezdy na dálnici na tak krátkém úseku rezolutně zamítlo. Bylo zvažováno několik variant jak celou situaci vyřešit. Nakonec bylo rozhodnuto projektovat křižovatku s nájezdy na dálnici u Červené Vody. Dálnice by v místech plánovaného křížení s dnešní silnicí I/11 procházela zářezem délky asi 300 metrů a hloubky až 12 metrů. Dnešní silnice I/11 by byla přeložena asi 50 metrů severně od dnešní trasy tak aby dálnici křižovala v pravém úhlu. Přes zářez dálnice měl být pro přeložku silnice postaven železobetonový obloukový most, který by tvořil symbolickou bránu vstupu do Sudet. Samozřejmě s patřičnou výzdobou. Komunikace od Králík do Červené Vody (dnešní silnice I/43) měla být zmodernizována a rozšířena. Následně by sloužila jako dálniční přivaděč.

Od Červené Vody pokračovala plánovaná dálnice jižním směrem k obci Heroltice. Obcí Heroltice by dálnice procházela asi 150 metrů východně od kostela svatého Jana Křtitele. Za Herolticemi se trasa dálnice dostává do složitějšího terénu. Přechází do 2,5 km dlouhého stoupání v parametru 3,77 %. V tomto stoupání prochází převážně lesem mezí obcí Rýdrovice a městem Štíty k osadě Polsko. Geologický průzkum zde prokázal velmi složité podmínky a trasování definitivního řešení bylo velmi obtížné. Výsledná trasa počítala se stavbou velkého dálničního mostu severovýchodně od osady Polsko. Délka mostu měla být okolo 500 metrů a vozovky mostu se měly nacházet 48 metrů nade dnem údolí. Přesné parametry mostu se doposud nepodařilo dohledat. Od mostu by dálnice pokračovala dále k osadě Polsko, kterou těleso dálnice dle zvolené varianty obcházela z východu nebo západu. Následně těleso dálnice překročilo silnici vedoucí z Lanškrouna do Štítů a za ní by se dálnice prudce stočila k západu. Představitelé města Štíty zde požadovali výstavbu mimoúrovňové křižovatky, která byla jako neodůvodněná zamítnuta.

Dálnice míří jižně od obce Horní Heřmanice k Lanškrounu. Velkým dálničním mostem mezi osadou Chudoba a obcí Cotkytle překonává údolí Hraničního potoka. U osady Chudoba byl v předstihu pro dělníky, kteří měli stavět tento most vybudován dělnický ubytovací tábor.

V době přípravy stavby byl tento využíván pro ubytování dělníků provádějících geologický průzkum a další přípravné práce.

Němečtí traséři a projektanti využívali v tomto úseku pro trasování různých variant dálnice rozhlednu na vrcholu Lázek. Zde byly umístěny stereografické perspektografy firmy Carl Zeiss a další zařízení potřebná k hledání optimální trasy dálnice.

Následující údolí Selského potoka mělo být překonáno velkým násypem. Za tímto násypem dálnice v táhlém oblouku dvakrát kříží silnici z Lanškrouna do Štítů (dnešní silnice I/43). V prvním případě se plánuje stavba silničního mostu nad dálnicí. Za tímto mostem dálnice z menšího zářezu přechází do mohutného násypu, ve kterém je vybudován dálniční most pro druhé křížení silnice s dálnicí. Mohutný násyp (výšky až 22 m) dále velice efektivně přechází do hlubokého zářezu (hloubky až 20 m), který protíná vrchol hory zvané Švédské šance nedaleko obce Mezilesí.

U obce Mezilesí bylo zvažováno několik variant trasy budoucí dálnice. Některé měly procházet východně, další západně od obce. Z dochované dokumentace se nedá přesně určit, která byla vybrána. Předpokládám, že jedna z variant vedoucí západně od obce. Dle dochovaných dokumentů z jara 1941 bylo požadováno vykoupení a zboření několika domů v této části obce, které se však již neuskutečnilo. Pro německé projektanty se překonání Švédských šancí stalo jakousi prestižní záležitostí. Dnes již nejspíše nezjistíme proč. Stejně efektivní přístup zvolili i ve variantě, kterou považuji za definitivní vedoucí západně od obce Mezilesí. Řidiči jedoucí po dálnici ve směru od Brna nebo Moravské Třebové by nejprve překonali násyp s výhledem na Lanškroun a okolí a následně by pokračovali v cestě hlubokým zářezem ve Švédských šancích. Vozovky dálnice se v tomto zářezu měly nacházet v nadmořské výšce 635 m.n.m a překonávaly by nejvyšší místo popisované trasy. Z této nadmořské výšky v km 421,4 dálnice klesá do výšky 420 m.n.m v km 426,8. V úseku dlouhém 5,4 km musí překonat výškový rozdíl 215 metrů.

Dálnice v podélném profilu klesá od zářezu ve Švédských šancích v maximálním tehdy přípustném sklonu 5% okolo obce Mezilesí v délce 1 550 metrů. Následuje přechod na mírnější klesání v délce 380 metrů v parametru 1,2%. Za tímto úsekem následuje opět 5% klesání tentokrát v délce 880 metrů, které opět střídá 550 metrů dlouhý úsek s niveletou 0%. Následuje poslední úsek v délce 1650 metrů s 5% klesáním. Na obou úsecích s niveletou 1,2 % a 0% měli být vybudovány malé oboustranné odpočívky.

Z celkové délky 5,4 km tohoto dílčího úseku prochází dálnice v délce více než 4 km rozsáhlým lesem zvaným Městský les. V tomto úseku byly vybudovány dva dělnické ubytovací tábory. První se nacházel nedaleko obce Albrechtice v lokalitě zvané Rychtářské louky. Druhý nedaleko obce Lubník poblíž dnešní velkovýkrmny prasat. V těchto táborech byli ubytováni angličtí a francouzští zajatci a židé, kteří v roce 1941 káceli v lesích průsek pro stavbu dálnice a následně prováděli zemní práce. Tyto práce prováděli od května 1941 do listopadu téhož roku. V roce 1942 již tyto práce nebyly obnoveny a stavba dálnice byla zastavena.

Od konce lesního úseku pokračuje dálnice jižním směrem okolo obce Lubník. Mezi obcemi Lubník a Tatenice kříží dnešní silnici II/315. V místech křížení s touto silnicí byla plánována stavba mimoúrovňové křižovatky (Anschlußstelle Landskron). Silnice II/ 315 měla po úpravách sloužit jako dálniční přivaděč pro Lanškroun a okolí. Od této křižovatky směřuje dálnice okolo obce Tatenice ke Krasíkovu, kde v dlouhém násypu dvěma mosty překonává železniční trať Česká Třebová – Olomouc a řeku Moravská Sázava.

Ve stejné oblasti zadalo před několika lety Ředitelství silnic a dálnic studii o proveditelnosti stavby přeložky silnice I/43 Lanškroun – Dolní Lipka. Tedy v trase, která již byla velmi podrobně studována zkušenými odborníky. Na několika místech bylo identifikováno špatné podloží a další závady, které vedly ke korekcím trasy významnější komunikace než je přeložka silnice. A různé varianty přeložky tyto chyby na několika místech opakují.

To snad pracovníci Ředitelství silnic a dálnic nebo firem pověřených přípravou nejen této stavby neumějí hledat v archivech?

The Highway Vratislav – Brno – Vienna (Reichsautobahn Breslau – Brünn – Wien): The Issue of Tracing and Designing the Highway in the Surrounding of Králíky, Štíty and Lanškroun
In the eastern part of today’s Pardubice Region, extensive design work in the planned highway route Vratislav – Brno – Vienna were taking place from the autumn 1938 until the end of 1942. In today’s territory of the Czech Republic the highway should have started near the town of Králíky. Two possible highway routes were being researched in the direction from Králík in autumn 1938. The first option suggested building the highway to the south, around Červená Voda to Štíty. There it should have turned westward and go through the Zábřežská vrchovina mountain ridge towards Lanškroun.

Autor

• Janda Tomáš