Dálnice původně neměla vést přes Prahu

S druhým návrhem přišel Brněnský region. Předložil projekt silniční magistrály Cheb – Chrust, která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu. Z Košic pak pokračoval již jen jeden tah až do Chrustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině. Oba tyto návrhy však nezískaly přízeň u pověřených úřadů, a tak se nedočkaly ani realizace. Se zajímavou myšlenkou přišel zlínský průmyslník J. A. Baťa, který navrhl páteřní komunikaci napříč Československem v úseku Cheb – Velký Bočkov (dnes obec na ukrajinsko-rumunských hranicích). Celou trasu nechal na vlastní náklady vypracovat. Tento návrh se opět vyhýbal důležitým centrům koncentrace obyvatel a průmyslu naší republiky. Projekt byl schválen příslušnými úřady.
Po Mnichovské dohodě (30.9.1938) přišlo Československo o značnou část svého území. Narychlo se proto musely změnit plány na výstavbu silniční sítě. Zemský úřad v Praze vypracoval v rekordním čase dvanácti dnů zcela nové vedení magistrály Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy, vše vydal v mapě o měřítku 1 : 25.000. 4. listopadu 1938 schvaluje ministerská rada návrh na zavedení jízdy vpravo od 1. května 1939. Téhož dne je podán návrh na zřízení (a je i zřízeno) Velitelství stavby dálkových silnic (dále VSDS), ředitelem je jmenován brigádní generál Václav Nosek. 5. listopadu 1938 je rozhodnuto o vypracování generálního i detailních projektů magistrály ve trase Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 19. listopadu 1938 podepisují zástupci vlád Německa a Československa (za naši vládu gen. Husárek) dohodu o stavbě „německé“ autostrády z Breslau (dnes Wrocław) přes naše území do Vídně. S naší magistrálou se má křížit u Brna. 1. prosince 1938 zahajují Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německa) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Sasku). 23. prosince 1938 je VSDS přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a je úředně zaveden název dálnice, který je odvozen od základů slova železnice a silnice a zdůrazňuje dálný, dálkový.
13. ledna 1939 schvaluje vláda úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice, zároveň dává souhlas k přípravným pracím v úseku Chodov u Prahy – Humpolec a v úseku Zástřižly – Lužná na Vsetínsku. 24. ledna 1939 oficiálně začíná stavba v úseku Zástřižly – Lužná kácením lesa v Chřibech, vyměřováním apod. Stejné práce jsou zahájeny v únoru v Posázaví.
14. března 1939 je vyhlášen samostatný Slovenský stát, a tak se příprava dálnic v působnosti GŘSD omezuje definitivně na prostor tzv. historických zemí (země Česká a země Moravskoslezská). Od 17. března 1939 se začíná jezdit vpravo, nečeká se až na oficiální 1. květen. Souvisí to se vznikem Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939. Po vzniku protektorátu přichází nařízení, že české dálnice mají být začleněny do německé sítě. Znamená to především zpřísnění požadavků na parametry dálnic. Navrhovaná rychlost se zvyšuje ze 120 na 160 km/h, šířka z původních 21 m se zvyšuje v úseku Chodov u Prahy – Lensedly a v okolí Brna na 28,5 m, zbytek na 22 m. Úprava zasahuje také příčný a podélný sklon i povolený poloměr zatáček. 11. dubna 1939 je zahájena stavba dálnice Breslau – Wien v délce 83,5 km, z toho asi 76 km na území protektorátu. Ve skutečnosti k zahájení stavby ostatních úseků již nikdy nedošlo.
Koncem dubna 1939 zadává GŘSD některé z dílů stavby dálnice Praha – Brno – slovenská hranice českým stavebním firmám. Počítá se zároveň s uvedením těchto staveb do provozu již 31. října 1940, což je z dnešního pohledu rekordně krátká doba. Pro splnění termínu musí být na každém pětikilometrovém úseku zaměstnáno 400–600 osob. 2. května 1939 je na třetím kilometru budoucí trasy u Průhonic slavnostně zahájena stavba dálnice. V devět hodin vykonává sám generální ředitel GŘSD Václav Nosek první výkop. V srpnu 1939 jsou stavební práce v plném proudu na sedmi stavebních dílech trasy Praha – Jihlava a na jednom dílu trasy Zástřižly – slovenská hranice. Na dalších pěti stavebních dílech Praha – Jihlava se právě začíná pracovat. Kvůli úseku Jihlava – Zástřižly se vedly bouřlivé diskuze o průběhu dálnice kolem Brna, proto se nyní pracuje teprve na projektech. Na trase Praha – Plzeň začínají v září 1939 průzkumné terénní práce. Samostatně jsou připravovány dva největší mosty na trase (nad Berounem a před Plzní). V roce 1940 byly zpracovány podrobné plány, přičemž představa z roku 1939 počítala se začátkem výstavby v letech 1941 a 1942. Obchvat Plzně měl vést severně. Plánování trasy Praha – Lovosice je stejné jako trasy Praha – Plzeň: původně je navržena v přibližně stejném vedení jako dnešní D8. Po změnách, provedených na pražském okruhu, je trasa změněna. Podrobný projekt byl vypracován v letech 1941–1943. Pro tahy Praha – Náchod, Praha – České Budějovice a pro doplňující úsek Jihlava – Znojmo se připravují studie tras.
Vozovky dálnic mají být asi na dvou třetinách své délky betonové, na zbývající třetině dlážděné! Plánuje se také soustředění služeb na tzv. zásobiště (z dnešního hlediska obdoba plně vybavených velkých odpočívek). Zásobiště jsou situována v místě přípojek silnice na dálnici, aby mohla vozidla natankovat hned při vjezdu na dálnici. Počítá se s dvěma základními typy zásobišť (malé a velké).

Silniční magistrála podle J. A. Bati

DŮSLEDEK VÁLKY
11. října 1939 je v Berlíně předložen Generálnímu inspektoru německých silnic dopis, sepsaný Václavem Noskem, který je přímým důsledkem začátku války. Generální ředitel GŘSD se v něm zmiňuje o hlavních příčinách pomalejšího než předpokládaného tempa výstavby. Jako hlavní důvody uvádí nedostatek dělníků (místo nutných 600 na každém úseku pracuje 100–200), nedostatek pracovních strojů (objednané v Německu, nedodané kvůli válce), malý příděl pohonných hmot a špatné zásobení potravinami. Tímto dopisem žádá říšské úřady, aby vycházely našim úřadům vstříc. V listopadu 1939 pracuje na stavbě naší dálnice již 21 stavebních firem. Průměrný celkový stav v roce 1939 je 1 846 pracovníků, v nejsilnějším měsíci listopadu pak 2.673 pracovníci.
Na začátku roku 1940 se rozbíhá příprava dalších dálnic: Praha – Lovosice a Praha – Plzeň. Vypracování plánů je zadáno jednotlivým stavebním firmám, které mají tyto dálnice v budoucnu stavět. Pro trasy Praha – Náchod a Praha – České Budějovice se zatím provádějí studie. 22. ledna 1940 je rozhodnuto, že čtyřlístkovou křižovatku v pro storu Bosonohy – Troubsko u Brna včetně příslušné části naší dálnice bude stavět Reichsautobahngesellschaft (RAG). Připomeňme, že jde o křížení naší dálnice s dálnicí Breslau – Wien. Úsek naší dálnice má být GŘSD vyúčtován.
V červnu 1940 začíná trasovací sekce GŘSD přepracovávat trasu Zástřižly – slovenská hranice ve snaze přijatelně vyřešit sestup dálnice z Chřibů do údolí řeky Moravy. V témže měsíci se již první úsek dálnice u obce Chodov u Prahy zřetelně rýsuje. Zemní práce jsou hotovy zhruba z 80%. V září se má začít s pokládkou cementobetonových vozovek. Pokládka závisí především na dokončení dvou dálničních mostů (přes potok Botič a přes silnici Uhříněves – Průhonice), aby mohly finišery souvisle klást betonovou vozovku v tomto úseku. V srpnu 1940 podává ministerský rada Ing. Karel Míša na svém ministerstvu návrh na zákaz zřizování betonových vozovek z obavy z nedostatku oceli pro kotvení spár a pro výztuž vozovek. Výnosem GŘSD je 20. srpna 1940 zákaz skutečně vyhlášen. V prvním dílu trasy Praha – Jihlava u Chodova u Prahy tak zůstává jen krátký úsek vybetonovaných odstavných pruhů a další betonáž se odkládá až na stavební sezonu v roce 1941. Během září 1940 jsou zadány ke stavbě další úseky dálnice v oblasti řeky Sázavy u Hvězdonic, v okolí Českého Šternberka a v těsné blízkosti Humpolce. 7. října jsou zahájeny práce na nově přiděleném úseku u Humpolce v prostoru křižovatky se silnicí Humpolec – Pelhřimov. V říjnu se již také začíná rýsovat zemní těleso dálnice na východě území na trase Zástřižly – slovenská hranice v místě křížení se silnicí Kyjov – Kroměříž. Na konci roku 1940 je na českém úseku dálnice stavba v plném proudu na jedenácti úsecích a na třech se právě začíná pracovat. Na Moravě probíhají stavební práce na třech úsecích. Křížení naší dálnice u Brna s německou dálnicí je nakonec schváleno v české variantě. V návrhu řešení pražského okruhu se však prosadila německá varianta, tedy tangentní řešení ve dvou úsecích: Lovosice – Č. Budějovice a Plzeň – Náchod. V souvislosti s tím jsou zadány českým stavebním firmám na jaře roku 1941 následující úseky: Vltava – nový začátek dálnice na Spořilově (dnes vede po větší části plánované trasy Městský okruh) a spojka mezi Pražským okruhem na Spořilově a původním začátkem dálnice na Brno.
Stavba „německé“ dálnice pokračuje v celém úseku 83 km, i když také zde práce výrazně zaostávají za původním předpokladem. Začínají práce na křižovatce této dálnice s naší dálnicí u obcí Troubsko a Bosonohy. Začátkem července 1941 se již na stavbě dálnice všeobecně ví o připravovaném omezení prací po 1. srpnu 1941. Jsou proto vymezeny konkrétní práce, které je nutné na jednotlivých dílech stavby dálnice do tohoto data dokončit, aby nebylo znehodnoceno dosud vykonané dílo. Zřizování vozovek už samozřejmě v tomto výčtu nenajdeme. V létě roku 1941 jsou rozestavěny také některé velké mosty. Most přes údolí potoka Šmejkalka u Senohrab je s rozpětím oblouku 120 m největší ze všech obloukových mostů, plánovaných na dálnici Praha – Brno – slovenská hranice. Další mosty se stavějí v obtížně přístupné oblasti řeky Želivky v okolí Dolních Kralovic. Zhruba 4 km za staveništěm mostu přes Želivku končí, s výjimkou drobných prací u Humpolce, rozestavěný úsek v Čechách. 1. srpna 1941 skutečně přichází očekávaný zákaz staveb. Velkorysý plán rozvoje dopravní infrastruktury je pravděpodobně zmařen. Na území Protektorátu Čechy a Morava je v té době ve stavbě 153 km dálnic, z toho 77 km české dálnice Praha – Brno – slovenská hranice v působnosti GŘSD a 76 km „německé“ dálnice Breslau – Wien v působnosti RAG. Na české dálnici pracuje 25 stavebních firem zatím na osmnácti úsecích. 11. srpna 1941 dostává GŘSD výjimku ze zákazu stavebních prací, schválenou přímo říšským protektorem Konstantinem von Neurathem. Jedná se však spíše o nutné dokončování rozestavěných staveb, aby nedošlo k jejich znehodnocení. Na nové stavby se výjimka nevztahuje. Na Moravě v Chřibech mají naopak ve všech třech rozestavěných úsecích probíhat práce v plném rozsahu i po 1. srpnu 1941. V nezměněném rozsahu se pracuje i na rozestavěných velkých mostech. Stavební sezona roku 1941 je ukončena 31. října kvůli zákazu používání cementu. Na třech velkých mostech na trase Praha – Jihlava se stále pokračuje. Na jaře 1942 nastupuje na stavbu dálnice již jen malý počet pracovníků, průměrně 30 dělníků na každém úseku. Práce na všech zadaných úsecích probíhají jen v nepatrném rozsahu. 30. dubna 1942 se definitivně zastavují práce na všech rozpracovaných úsecích dálnice, pokračuje se pouze na třech obloukových mostech přes údolí Šmejkalky, Sedlického potoka a Želivky. Podařilo se je totiž zařadit mezi stavby nejvyšší důležitosti. 30. května je nařízeno zastavení stavby mostů přes údolí Sedlického potoka a Želivky, zbývá most přes Šmejkalku u Senohrab. Ostatní úseky se jen uklízejí a zajišťují. 7. července končí veškeré práce a pak už na všech staveništích zavládne na dlouhou dobu ničím nerušený klid. Pracuje zde pouze Stavební dozor po dobu zastavení stavby, zřízený GŘSD, který jednotlivé úseky hlídá, především před krádežemi materiálu. V prosinci 1942 je zabavena veškerá zbývající betonářská ocel a mostní oddělení GŘSD zastavuje práce i na dosud stále budovaném mostě přes údolí Šmejkalky. Ten je nyní hotov ze 42%. Oblouk pravého mostu je vybetonován, pro levý se podařilo dokončit skruž a jsou již zabetonovány patky.
Během roku 1943 zajišťuje GŘSD Stavebním dozorem po dobu zastavení stavby jen hlídací službu na všech rozestavěných úsecích. Ty fungují obdobně na celé rozestavěné dálnici takřka do posledních dnů války. Situace na staveništi „německé“ dálnice Breslau – Wien se nijak neliší od situace na naší dálnici.

KONEC OKUPACE – NEDOKONČENÉ DÁLNICE
Přichází 9. květen 1945 a s ním konec okupace. Po obnovení Československé republiky se na našem území nacházejí tři nedokončené dálnice v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha – Brno – slovenská hranice s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km je to dálnice z bývalého německého města Breslau (nyní polské Wrocławi) do opět rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko – Trnávka u Moravské Třebové a u Ledce u Rajhradu u Brna v délce 83 km a „sudetská“ dálnice, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce dávají délku cca 28 km (nelze přesně určit). Během července 1945 začínají opět udržovací práce na stavbě dálnice Praha – Humpolec, byť neoficiálně a v minimálním rozsahu. Na pokračování stavby žádné z „německých“ dálnic na našem území nemá Československá republika zájem. Po návratu z exilu vydává prezident Beneš 1. října 1945 dekret, ve kterém se mimo jiné nařizuje dostavba dálnice Praha – Brno – slovenská hranice. Na poradě o dostavbě dálnice 28. listopadu 1945 se účastníci shodují na zpětném zmírnění parametrů, než jaké nám bylo vnuceno Generálním inspektorátem německých silnic v roce 1939, protože převládá názor, že motoristický rozmach 30. let se již nebude opakovat. Znamená to snížení navrhované rychlosti ze 160 na 120 km/h, zmenšení šířky tělesa dálnice na 21 m, snížení velikosti minimálních poloměrů směrových oblouků na 500 m a zvýšení maximálních podélných sklonů na 7% (zde se uznává, že návrat na původních 8% není vhodný). Je potlačen i význam odstavných pruhů, které mají být zpevněny pouze makadamem. Program dostavby dálnice rozděluje úsek mezi Prahou a Humpolcem na tři díly: Praha – Senohraby, Senohraby – Dolní Kralovice a Dolní Kralovice – Humpolec. Závěry porady jsou do konce roku 1945 vládou v zásadě schváleny. V srpnu 1946 se již na většině úseků dálnice Praha – Humpolec v malém rozsahu pracuje. Většinou pokračují firmy, které začínaly jednotlivé úseky stavět. O osudu stavebních úseků, rozpracovaných na Moravě v Chřibech, není dosud rozhodnuto, přesto i zde provádějí firmy udržovací práce. Se zvýšeným rozsahem se počítá pouze v prvních dílech trasy od Prahy, kde se plánuje se zřizováním vozovek v letech 1948–1949 s cílem spojení Prahy s Posázavím. V roce 1947 ministerstvo techniky zamezuje snahám o zhoršení trasovacích parametrů dálnice, prosazuje i některé pozitivní prvky, např. zvětšení poloměrů
zakružovacích oblouků. Příchod února 1948 má největší dopad na stavbu dálnice znárodněním stavebních firem, které však nadále ve výstavbě pokračují. I přes velmi malý počet dělníků probíhají dokončovací práce poměrně rychle. Obloukový most přes údolí Šmejkalky u Senohrab dostavěla původní stavební firma, nyní však již začleněná do národního podniku Konstruktiva. V létě roku 1948 začíná betonáž mostovky levého mostu přes údolí Želivky u Píště.

(zdroj: publikace Ředitelství silnic a dálnic Poslové zapomenuté budoucnosti, Václav Lídl)

Autor

• (red)