Dálnice D3: Praha – Tábor – České Budějovice

D3 a na ni navazující R3 přebírá funkci kapacitního spojení hlavního města Prahy s oblastí jižních Čech, napojuje Táborsko a oblast Českých Budějovic na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic a ve směru na jih na silniční a dálniční síť v Rakousku přes hraniční přechod Dolní Dvořiště. Navržená trasa D3 leží na hlavním mezinárodním silničním tahu E55. Ten vede ze Skandinávie přes Spolkovou republiku Německo, Českou republiku, Rakousko a Itálii do Řecka. Celý tento tah je v provozu v dálničních kategoriích jednotlivých států kromě hraničních úseků dálnice D8 Drážďany – Praha a úseku Praha – Linec. Dálnice D3 je rovněž zařazena do doplňkové sítě TINA evropských dopravních koridorů, které byly schváleny druhou Panevropskou konferencí v roce 1994.
Celková délka tahu D3, resp. R3 mezi Prahou a státní hranicí, je 171,40 km. Je rozdělen na 12 stavebních úseků, některé stavby jsou dále členěny na dílčí stavební části. Celkem je navrženo 31 mimoúrovňových křižovatek a dále se uvažuje o vybudování Středisek správy a údržby dálnice a rychlostní silnice a odpočívek.

Z celkové délky 171,40 km jsou v provozu 3,00 km (ve čtyřpruhovém profilu), 17,70 km (v polovičním profilu), ve stavbě 5,30 km, v přípravě 145,40 km.

HLAVNÍ PROBLÉMY STAVEB NA ÚZEMÍ STŘEDOČESKÉHO KRAJE
V současné době jsou konkrétními problémy přípravy výstavby D3 ve
Středočeském kraji:
Neschválené územní plány velkého územního celku (ÚP VÚC) Pražského regionu a Benešovska. Projednání konceptů ÚP bylo přerušeno z důvodu předložení jiných variant řešení D3 Ministerstvem životního prostředí ČR, a to přesto, že již v roce 1994 – na základě krajinářského vyhodnocení s návrhem několika koridorů a variant D3 – ministerstvo zemědělství doporučilo vedení D3 v západním koridoru. Vedení D3, dopracované do úrovně E.I.A. a technické studie dvou variant (v okrese Praha-západ) v západním koridoru, bylo zařazeno do ÚP VÚC Pražského regionu. V současné době probíhá posuzování variantních řešení D3. Podle informací Středočeského kraje, který za oba ÚP VÚC odpovídá, se předpokládá schválení obou ÚP nejdříve do konce roku 2004. Uvedený stav ÚP VÚC má nepříznivý vliv na investorskou přípravu stavby 0305 Voračice – Mezno, Mezno (hranice okresu Tábor) – Nová Hospoda, jejíž realizace je nezbytná pro zprovoznění poslední stavby – obchvatu Tábora v trase D3, tj. stavby 0306-I Mezno – Chotoviny. Na schválení ÚP VÚC Pražského regionu a Benešovska závisí další investorská příprava i u ostatních staveb D3 ve Středočeském kraji.

STAVBA D3 V JIHOČESKÉM KRAJI
V únoru roku 2001 byl schválen ÚP VÚC okresu Tábor s dálnicí D3 jako veřejně prospěšnou stavbou. Pro stavbu 0306-I jsou ze sedmi potřebných stavebních povolení tři vydána a nabyla právní moci. U zbývajících čtyř byla zahájena a přerušena stavební řízení, jejich pokračování závisí na dokončení majetkoprávního vypořádání pozemků. Probíhají vyvlastňovací řízení se dvěma vlastníky pozemků, se kterými se nepodařilo uzavřít kupní smlouvy dohodou.
Stavba 0306-II-A – realizace stavby byla zahájena v 02/2002 – délka úseku 3,28 km v plném profilu dálnice D 26,5. Stavba 0306-II-B – realizace stavby byla zahájena v 02/2002 – délka úseku 1,02 km/rozšíření polovičního profilu na celý. Stavba 0306-II-C – realizace stavby byla zahájena v 02/2003 – levý Čekanický most – 13 polí/celková délka 0,47 km. Stavba 0306-II-D – realizace stavby byla zahájena v 10/2002 – rovněž rozšíření polovičního profilu na celý v délce 0,53 km.
Největší stavební ruch na dálnici D3 lze nyní zaznamenat na úsecích okolo Tábora. Dálnice D3 je další z komunikačních spojení, na které lidé, mířící z Prahy do Rakouska a zpět nebo žijící ve městech, poblíž nichž povede, netrpělivě čekají.
„Naději, že se začne naplno stavět, má tedy v současné době úsek 0306-I. Připravuje se i úsek 0307. Současná dopravní situace v úseku Tábor – Planá nad Lužnicí – Soběslav, který by měl být stavbou 0307 řešen, je dlouhodobě kritická. Před Českými Budějovicemi se končí na úseku, dlouhém 10 km. Rozestavěný je také úsek v délce 11,3 km pod Soběslaví. Před Veselím na Lužnicí je hotový kousek obchvatu. Zaráží mě však, že vládní usnesení hovoří o dostavbě dálnice D3 do roku 2010, což je, myslím si, utopie. Nevěřím ani novým odhadům na rok 2013. Když to totiž srovnám s budováním D5, kde se pracovalo velmi rychle a udělalo se 60 km za čtyři roky, což je 15 km ročně, tak se D3 staví mnohem pomalejším tempem. Na tomto pětikilometrovém úseku u Tábora se začalo pracovat v únoru 2002, definitivně bude hotový v červnu roku 2005 a průjezdný má být od letošního září. Čekanický most bude funkční o něco později. Vzhledem k termínu zahájení výstavby bude most uveden do užívání ve velmi krátkém čase, a to do listopadu 2004. Na úseku 0306-II je celkem šest mostů a jedna monolitická zeď, chránící zábor přilehlého rybníku v délce 155 m. Všechny objekty jsou z betonu předepnutého nebo železového. Ocelové a spřažené mosty se plánují na úseku 306-I, kde dojde ke křížení s budoucím železničním koridorem,“ uvedl Miloš Legát, vedoucí Technické dozorčí správy pro D3 z Ředitelství silnic a dálnic České republiky.

MONTOVANÁ ŽELEZOBETONOVÁ „DVOUKLENBA“
Projektantem – „duchovním otcem“ – tohoto řešení je Pavel Cieslar (ProMo Praha). Jedná se o dvoutubusovou konstrukci. Tento most je z hlediska zhotovitele považován co do rozpětí, za určitou pozoruhodnost. Most je klenbový a montovaný z prefabrikátů, rozpětí prvků vlastních kleneb je 2 x 13,5 m. Kolmá světlost otvorů u paty kleneb je 2 x 14,78 + 0,4 stř. stojka. Při křížení osy mostu s osou dálnice 76,28 gr je šikmá délka přemostění 32,1 m – délka mostní konstrukce s přechodovými oblastmi je 64 m. Světlá výška kleneb nad terénem je okolo 7,5 m. Je to zatím největší objekt tohoto typu, jaký byl v republice vyroben a postaven. Izolace je provedena z „volně položených“ pásů. Most řeší problematiku biokoridoru (umožní migraci zvěře a „větrání údolí“, přeťatého trasou dálnice). Jeho otvory je vedena polní cesta a potok. „Občas si děláme legraci, že je to připravený most na dálnici z Jihlavy do Plzně,“ poznamenal Legát. Cena tohoto stavebního objektu je zhruba 50 milionů korun. Délka přemostění je 66,7 m, délka mostu je 47 m. S ohledem na účel překlenovaných překážek a jejich téměř kolmé křížení s trasou dálnice je určitá chyba, že je most velkoryse navržen jako „šikmý“. Když nejde o zásadní nutnost tohoto technického řešení, zbytečně to komplikuje návrh včetně statického výpočtu i vlastní výrobu a výstavbu. Pochopitelné by to bylo, kdyby se zde křížily třeba dvě dálnice, např. Jihlava – Plzeň s dálnicí D3. Komplikované řešení přináší problémy s vytýčením, měřením a kontrolou nesymetrických tvarů, s kontrolou vlastního provádění obsypu a rovnoměrností přitěžování kleneb (např. vyvolaná nutnost kamenné přídlažby), komplikace s šířkami koruny vozovky dálnice atd. „Obecně vzato, je věcí diskuze, zda v tomto místě stálo za jakékoliv navyšování stavebních nákladů to, že je propustek šikmý v porovnání se strohostí dálniční trasy. Toto rozhodnutí ale padlo jistě daleko dříve, než aby je bylo možné měnit při zpracovávání realizační dokumentace,“ konstatuje Legát.
Konstrukci vytvářejí dvě komory, prosvětlené otvory ve střední stěně. V podélném směru tubusů je skladebná délka segmentů 2,2 m. Uzavřený segment je sestaven z pěti prefa dílců: dvou bočních dílců opěrových, dílce středního pilířového a dvou vrcholových klenbových. V čelech doplňují tuto sestavu monolitické „dobetonávky“ kleneb. Na uzavřenou část dvojtubusu navazuje na jedné straně křídlo, tvořené taktéž v modulu 2,2 m z atypických prefa dílců, na druhé straně příčná monolitická opěrná zeď s kamenným lícem. Pilířové a boční dílce jsou deskovými prvky. Klenbový prvek je ztužen dvojicí trámů proměnné výšky. Poslední čtyři pilířové dílce jsou spojeny monolitickým stykem rozšířené základové patky. Všechny pilíře jsou spojeny v hlavě monolitickou dobetonávkou. Patky koncových opěrných dílců jsou přitíženy železobetonovou monolitickou deskou. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách.

ČEKANICKÝ MOST
Projektantem je opět Pavel Cieslar. Most je modernějším dvojčetem mostního objektu, vybudovaného pro pravou polovinu budoucí dálnice v letech 1994 až 1997. Jedná se o hlubinně založený most. Opěry a pilíře jsou monolitické. Most je třináctipolový. Druhým polem překračuje železnici
ČD Praha – České Budějovice a dvanáctým silnici třetí třídy z Tábora. Ostatní pole jsou nad mokřadem – biotopem. Nosnou konstrukci mostu tvoří spojitý nosník. Ten je přizpůsoben přecházeným překážkám. Tři pole v oblasti dráhy mají sníženou konstrukční výšku „dvoutrámové“ mostovky, vyvolanou prostorovým uspořádáním zmíněné elektrifikované trati. Tato tři pole navazují vetknutím do hlavní části nosné konstrukce mostovky o deseti polích, tvořených „komůrkou“. „Dvoutrámová“ mostovka má konstantní výšku včetně desky 1,25 m a „komůrka“ má konstantní celkovou výšku ve všech polích 2,8 m. Tyto dva konstrukční typy se mění nad čtvrtou podporou skokem. Na pilíři P8 je umístěna dvojice pevných hrncových ložisek. Ostatní jsou jednosměrně či obousměrně pohyblivá. U obou opěr jsou navrženy pohyblivé dilatační mostní závěry Maurer 240, zakotvené do příčníků nosné konstrukce mostovky.
Most je směrově i výškově zakřivený podle průběhu přechodnice a oblouků podle celkového vedení trasy komunikace. Stavba mostu vyvolala překládky drážních sdělovacích kabelů a návaznosti na okolní zařízení pro odvedení dešťových vod apod. Jako doplňkové konstrukce budou na mostě umístěny protidotykové zábrany i nad výhledovou kolejí budoucího drážního koridoru. Dále bude most v oblasti kolejí opatřen zesíleným záchytným systémem – svodidly, zmírňujícími riziko sekundární havárie na dráze při pádu vozidla z mostu.

NADJEZD PRO POLNÍ CESTU
Jedná se o most (projekt Václav Mach – VPÚ DECO), převádějící přerušenou polní cestu přes budovanou dálnici. Objekt tvoří tři pole. Most je založen plošně. Pilíře jsou vetknuty do trámu mostovky jako „rozpěrák“. Mostovka je monolitická, předepnutá – trám / konzolová deska. Ložiska na obou opěrách, osazena po dvou, jsou elastomerová – kotvená. Dilatační mostní závěry jsou povrchové typu Maurer 80 a jsou u obou opěr. Jedná se o trvalý most. Směrově je v přímém, výškově ve vrcholovém zakružovacím oblouku. Křížení os obou komunikací je kolmé. Jedná se o objekt s normovanou zatížitelností a podjezdnou výškou pro dálnici. Pro polní cestu je s neomezenou volnou výškou. Délka přemostění je 67,20 m a délka mostu 78,20 m.

MOST PŘES SILNICI A VODOTEČ
Projektant Pavel Němec – PONTEX. Most je trvalý, charakteristický spojitým nosníkem konstantního příčného řezu o dvou polích. Jejich rozpětí je 24 + 24 m z dodatečně předpjatých nosníků T 93, spřažených betonovou deskou. Založení mostu je hlubinné, předpolí mostu v inundačním území
vodoteče jsou sanována geodrény. Opěry jsou masivní, hlubinně založené, pilíře členěné, rovněž na pilotách. Použitá ložiska jsou elastomerová, kotvená. Dilatační závěry mostu jsou na obou stranách povrchové typu Maurer 80 mm. Jedná se o dálniční most, rozdělený směrově podélnou spárou, s neomezenou volnou výškou. Most je ve směrovém oblouku a v konstantním výškovém sklonu. Délka přemostění je 47,0 m a délka mostu celkem 66,70 m včetně křídel. Jedná se o jednoduchou, běžnou a účelnou konstrukci dálničního mostu. Na straně Stoklasné Lhoty přechází přes most skleněná protihluková stěna, navazující na okolní úseky.

NADJEZD PRO SILNICI III. TŘ.
Projektant Jiří Straka – NOVÁK a PARTNER. Most převádí stavbou přerušenou silnici III. třídy z Tábora do Stoklasné Lhoty přes vybudovanou dálnici D3. Kategorie převáděné silnice je S 7,5/80. Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Jedná se o čtyřpolový most monolitický s předepnutou dvoutrámovou mostovkou coby spojitým nosníkem. Spodní stavbu tvoří masivní opěry a tři dvojice samostatných pilířů. Rozpětí polí je 22,0 + 36,3 + 30,0 + 22,0 m. Délka NK je 111,8 m. Mostovka je osazena na ložiska hrncová, kotvená. Most je snad pozoruhodný svými komplikovanými směrovými a výškovými poměry převáděné trasy silnice. Výškové je most ve vrcholovém i údolnicovém oblouku se čtyřprocentním klesáním k Táboru. Výška mostu nad terénem je 11,1 m. Pod mostem jsou umístěny dvě dešťové usazovací nádrže včetně jejich obslužné komunikace. Dále pod ním vede potok a hlavně nejdelším polem překračuje dálniční těleso, kvůli kterému vznikl.

MOST PŘES VODOTEČ
Projektant Marcel Mimra – PONTEX. Pro úplnost výčtu mostních objektů uvedené stavby uvádíme i popis konstrukce tohoto posledního mostu. Jedná se o dálniční most, přecházející vodoteč – potok. Stoleté vodě vyhovuje otvor šířky 3,2 m a výšky 3,4 m. Délka tubusu při křížení s dálnicí 72,19 gr je 38,9 m. Jedná se o železobetonový jednopolový most. Nosnou konstrukci tvoří běžný masivní monolitický uzavřený rám.

HLAVNÍ PROBLÉMY STAVEB NA ÚZEMÍ JIHOČESKÉHO KRAJE
V současné době jsou konkrétními problémy přípravy výstavby D3 a R3 v Jihočeském kraji:
U stavby 0306-I jsou to probíhající a zatím nedokončená vyvlastňovací řízení se dvěma vlastníky pozemků, z nichž jeden – dominantní – žije v Jižní Americe. Na dokončení majetkoprávního projednání závisí získání zbývajících čtyř stavebních povolení, ke kterým jsou navíc možná odvolání. U staveb 0307 a 0308 jsou očekávány obdobné problémy v oblasti majetkoprávní (vyvlastnění pozemků) i v oblasti správních řízení (odvolání k jednotlivým rozhodnutím). U staveb 0309 a 0310 závisí další příprava především na stanovisku MŽP ČR. Další problémy budou obdobné jako u dříve uvedených staveb v oblasti majetkoprávní i v oblasti správních řízení (odvolání k rozhodnutím). U staveb 0311 a 0312 závisí další příprava především na schválení ÚP VÚC Česko-krumlovska a stanovisku MŽP ČR. Další problémy jsou očekávány obdobné jako u již uvedených staveb v oblasti majetkoprávní i v oblasti správních řízení (odvolání k rozhodnutím).

Autor

• (red)