„Chceme i stavby kolem miliardy korun“

• Foto

Jaký je letošní rok na železnici?
Zcela upřímně, na konci loňského roku jsme byli pesimističtí a mysleli si, že v segmentu údržby letos tolik práce nebude a investice v nedohlednu. Ale možná i s příchodem nového vedení SŽDC se zvýšil objem údržbových prací natolik, že jsme v průběhu roku byli nuceni hledat i další kapacity. Vzhledem k tomu, že na kolejové stavby máme jedny z největších kapacit v ČR, tak veškeré stavby, které jsme vyhráli, jsme i zdárně realizovali. Pracovní nasazení ale bylo obrovské.

Museli jste využít i nějakou formu subdodávek?
Nakonec ano. I když zakázky moc nepřeprodáváme a většinou si děláme vše vlastními kapacitami.

Co můžete nabídnout investorům?
Co se staveb kolejí týká, máme vybudovaný systém stálých šesti part, které tvoří naši kmenoví zaměstnanci. V jedné je řádově třináct lidí. Disponujeme tedy cca 80 vlastními lidmi v dělnických profesích a řádově cca 40 techniky. Našim krédem je mít nejen ruce, ale i hlavy. Klademe velký důraz na přípravu a organizaci výstavby. Dále disponujeme velkým počtem posádek na svařování kolejnic, vlastní velkou technikou na úpravu GPK a vše s tím spojené, která je pod naší sesterskou společností Hrochostroj. Investorovi nabízíme i služby na umělých stavbách (mosty železobetonové i ocelové) a na stavbách pozemních a vodohospodářských. Když to shrnu, u nás zákazník dostane vše, co potřebuje k udržení provozuschopnosti trati, ale i k výstavbě tratí nových.

Jste tedy schopni ty lidi podržet i ve chvíli, kdy je trh prázdný?
Přesně tak. I v době krize, kdy to bylo velmi složité a spadly nám obraty na polovinu až třetinu, jsme si řekli, že udržíme kapacity za každou cenu, což se i stalo. A nyní je to naše velká výhoda. V minulých letech totiž stavební průmysl dostal celkem velkou ránu a spoustu kapacit si rozebraly velké firmy především z automobilového průmyslu.

Myslíte si, že dojde i k opačnému procesu, že lidé přijdou z automotive segmentu zpátky do stavebnictví? A budou vůbec chtít?
Automotive je dle mého názoru nyní na vrcholu. Podle mě není daleko doba, kde se trh zlomí. A pak jsem opravdu zvědavý, kam ti lidé půjdou. Musím ale říci, že i když máme minimální fluktuaci, není pro zkušené lidi lákadlem jen automotive. Lákají je i soukromé firmy s teplou kanceláří, pohodlím a nohama v suchu. A to si myslím, že se o své zaměstnance staráme dobře. Přesto někteří z nich po patnácti letech řeknou dost a dají přednost pohodlí. Pokud to bude pokračovat, uvědomujeme si, že lidi budeme muset držet zuby nehty. Nastupuje generace, která chce mít vybalancovánu práci a soukromý život. Jít z výluky do výluky a nemít soukromý život už dneska pro řadu lidí představuje problém. Jiný prostor ale práce na železnici nedává. Segment opravných prací se plánuje z měsíce na měsíc, maximálně čtvrt roku dopředu. Nejsou to investice. Když vyhrajete investiční stavbu, tak máte na osmnáct měsíců práci. Naše výluky jedou v rytmu dva týdny, deset dní, dva týdny a tak stále dokola. Náš výrobní náměstek vlastně sedí u šachovnice a pouze po ní přemisťuje kapacity. Díky tomu se lidem velmi špatně plánuje soukromý život.

Změnila se nějak za ta léta atmosféra na dráze? Je tam větší tlak? Plánují se dnes stavby a opravy jinak?
Zvýšil se tlak dopravců na průjezdnost a snižování počtu a délky výluk. V tom vidím zásadní změnu. Plánování výluk je čím dál složitější.

Jak moc se změnily normy a předpisy SŽDC?
Co se týká stavebních norem, TKP a stavebních předpisů, tak ty se za poslední dobu moc významně ne změnily. V nejbližší době se ale chystá např. novelizace předpisu SŽDC S4 –„železniční spodek“.

Skončila už doba totálního podsekávání cen? Máte pocit, že když teď rostou vstupy, budou růst i ceny?
Doufám v to.

Dá se tedy očekávat, že nás čeká několik let, která budou výrazně lepší, než ty předešlé?
Ano. V horizontu třech, čtyřech let nás čeká OPD2. Rozjíždí se investiční stavby a je vidět, že i investor, co se týká stavební správy, předkládá další projekty. S tím, že jdou opravy a do toho přibydou investice, bude dostatek práce.

Na jakých významnějších stavbách jste v letošním roce působili?
Působíme na oblastním ředitelství Hradec Králové, ke kterému máme regionálně nejblíže. Dále bych ještě zmínil naše působení na oblastním ředitelství Praha, kde jsme dělali např. stavby Kutná Hora – Čáslav a Kutná Hora – Zruč.

V čem je kromě vlastních kapacit vaše další konkurenční výhoda?
Kapacity jsou klíčové a druhým momentem je, že naše mateřská společnost Enteria, český stavební holding, je zaměřena na stavebnictví všeho druhu, takže na drážních stavbách jsme úplně samostatní. Realizujeme propusty, mosty všeho druhu, vodohospodářské stavby, spodky, svršky, svařování, geodezie. Vše realizujeme vlastními lidmi a vlastními stroji. Výhodu vnímám i v tom, že jsme všichni pod „jednou střechou“, kde se na všem rychle domluvíme.

Jak se změnila kvalita projektů? Jste s nimi spokojení?
Musím říci, že někdy koukáme, co všechno papír snese. Jsem ale realista. Každý stavebník je jinak náročný. Rozumím tomu, že i projektantům chybějí kapacity vzhledem k tomu, kolik projektů se na ně valí.

Nebojíte se příchodu konkurence ze zahraničí?
Obavy jsou vždy. Zahraniční firmy sem jdou na základě příslibů velkých investic a poté o nich zase dlouho neslyšíte. Ideální by bylo, kdyby plánování projektů bylo lineární a bez výkyvů. Bohužel není a díky tomu se mohou k zakázkám dostat firmy, které podle mě až tolik kvalifikace pro práci na dráze nemají.

Co bude dál po roce 2022? Máte nějaké signály, jak politická reprezentace bude řešit budoucí financování?
Předpokládám, že půjdou dále peníze do údržby stávajících tratí a také, co je známo, je příprava projektů na modernizaci osmi koridorových úseků, které ministerstvo vede jako úzká hrdla na železniční síti. V našem regionu je to žst. Brandýs a trať Ustí nad Orlicí – Brandýs. Na tyto projekty si stát zajistil úvěr, který se bude čerpat v letech 2019 – 2024. A co bude dál, na to jsem sám zvědavý. OPD 3 nebo VRT? 

Jste připraveni na projekty typu Design&Build?
Metodám jako žlutý FIDIC se nebráníme. Dlouhá léta jsme byli regionální a subdodavatelskou firmou, ale myslím si, že jsme dorostli do velikosti firmy, která má místo i na investičních projektech. Máme na to vyzkoušet si postupnými kroky stavby většího charakteru.

V tuto chvíli tedy cílíte na stavby v řádech stamilionů korun?
Ano, na stavby kolem miliardy.

Stále se chcete držet oblasti Pardubicka nebo plánujete zakázky i jinde v ČR?
Nákladově samozřejmě nejvýhodněji vychází střed republiky, ale kolejařina je kočovný život a když bude potřeba, můžeme realizovat i jinde v ČR. Máme i sesterské společnosti, kterými si vypomáháme na Moravě – Hroší Stavby Morava. A poslední akvizicí naši mateřské společnosti Enteria je firma Toramos pro Českotěšínsko a Ostravsko.

Jak se vám staví na Ostravsku?
Je to rázovitý kraj. Ale díky Toramosu si tam lidé rozumějí, jsou ze stejného hnízda.

Je v dohledu nějaká větší stavba?
Jsme v období, kdy bylo vypsáno pět až šest velkých investičních staveb a další by se měly vypisovat teď a zkraje roku 2019.

Jaké investice plánujete do strojů a dalšího zázemí?
Investice do strojních technologií realizuje naše sesterská společnost Hrochostroj, která investuje podle toho, co potřebují hlavně naše výrobní kolejářské kapacity a volné kapacity prodává i ven. Má tři podbíječky, dva pluhy a další vybavení. Do strojového parku jsme v posledních letech investovali nemalé finanční prostředky. Uvidíme, jak budeme pokračovat v dalších letech.

Jakou část obratu celé Enterie dělají stavby na dráze?
Pokud se budeme bavit o všech stavbách, do kterých zahrnuji nejen kolejové stavby, nýbrž i mostní stavby a pozemní stavby, tak se v letošním roce pohybujeme kolem 40 % celkového obratu Enterie.

Jaká je rentabilita?
Ono to kolísá stavba od stavby. Někdy vyděláte, někdy vezmete zakázku kvůli vytížení kapacit nebo získání referencí. Obecně se u stavebnictví v rámci celé Enterie můžeme bavit o marži v řádu jednotek procent.

Autor

• Svoboda Petr (pes)