Česká republika má v rámci Evropské unie nejvíce schválených železničních projektů ke spolufinancování

• Foto

OPTIMALIZACE TRATI BENEŠOV – STRANČICE
Stavba byla součástí IV. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek trati ze státní hranice se SRN přes Prahu, Tábor do Českých Budějovic a na státní hranici s Rakouskem. V osobní dopravě plní tato trať významnou funkci v napojení hlavního města Prahy. Tisíce lidí tak budou moci využívat železniční spojení s centrem Prahy na úplně jiné kvalitativní úrovni. Realizace stavby byla zahájena v říjnu roku 2006. Tento úsek navázal v km 157,220 (vlastně konec úseku) před železniční stanicí (ŽST) Strančice na v té době rozpracovanou stavbu Optimalizace trati Strančice – Praha Hostivař. Začátek stavby, o celkové délce 23,950 km, je v km 133,270 před ŽST Benešov u Prahy ze směru od Českých Budějovic, kde na stavbu navazuje další drážní stavba Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy, která byla zahájena v červenci 2009 a nyní jsou práce na modernizaci v plném proudu. Stavba optimalizace byla ukončena k 31. srpnu 2010, kdy již cestující plně využívali všech předností optimalizované tratě v uceleném úseku z Prahy Hostivaře až do Benešova.

Při zahájení byla stávající železniční trať dvojkolejná v celém úseku, od roku 1968 elektrifikovaná stejnosměrnou trakcí 3 kV, mezistaniční úseky byly vybaveny jednosměrným hradlovým poloautoblokem a železniční stanice elektromechanickým staničním zabezpečovacím zařízením. Trať byla provozována rychlostí 80–90 km/h s lokálními omezeními na 50 km/h na pražském zhlaví železniční stanice Benešov u Prahy, na 50 km/h v železniční stanici Čerčany, což plynulo ze složitých prostorových poměrů a v nepříznivé konfiguraci terénu. Z větší části se jedná o odřez s přilehlým svahem.

Cílem nového návrhu směrového řešení bylo maximální zachování stávající polohy kolejí s ohledem na blízkou zástavbu, stísněné prostorové poměry, značné množství souvisejících objektů a umělých staveb při dosažení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC a traťové třídy zatížení D4 UIC. Výsledkem je traťová rychlost od 75 do 105 km/h pro klasické soupravy a od 95 do 135 km pro soupravy s naklápěcími skříněmi.

Práce probíhaly ve třech železničních stanicích a třech mezistaničních úsecích. Železniční stanice Benešov a traťový úsek Benešov – Čerčany délky téměř 10 km byl rozdělen vložením provizorních kolejových spojek a zřízením dočasné odbočky Bedrč na dva úseky.

ŽST Čerčany včetně komplexní rekonstrukce cca 170 m dlouhého šestipolového mostu přes řeku Sázavu a včetně výstavby nových předsunutých kolejových spojek v přímé až za zastávkou Pyšely a traťový úsek Čerčany – Senohraby dlouhý cca 5 km (ke zkrácení traťového úseku došlo právě předsunutím kolejových spojek před Čerčany). Stavba je spolufinancována z prostředků Evropské unie z Fondu soudržnosti, který přispívá k rozvoji infrastruktury v oblasti dopravy a životního prostředí. Cena vlastní realizace stavby činí přes 4 mld. Kč, přičemž Evropskou unií byl z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava odsouhlasen příspěvek ve výši 70,16 % a z národních zdrojů ze SFDI byla uhrazena zbývající část.

ELEKTRIZACE TRATI LETOHRAD – LICHKOV
Od počátku stavby proběhla v celém, přibližně 23kilometrovém, úseku kompletní výměna železničního spodku i svršku, včetně odvodnění, sanací a úprav skalních zářezů. Pro dosažení nápravového tlaku 22,5 t a dlouhodobé provozuschopnosti trati po elektrizaci bylo nutné přistoupit na poměrně rozsáhlou rekonstrukci svršku v hlavních kolejích, převážně regenerovaným materiálem R65 na betonových pražcích SB8P. Bylo zrekonstruováno nebo nově vybudováno 52 mostů či propustků a 26 přejezdů včetně elektronického zabezpečovacího zařízení. Ve všech mezistaničních úsecích stavby bylo zřízeno traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie – automatické hradlo s počítači náprav a závislostí přejezdů. V mezistaničním úseku Miedzylesie (PKP) – Lichkov bylo zhotoveno nové traťové zabezpečovací zařízení typu automatické hradlo (AH 88), bez hradla na trati, jehož staniční část je součástí příslušných SZZ a které splňuje podmínky zabezpečovacího zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Kompletní rekonstrukcí prošly železniční stanice Těchonín, Lichkov a Jablonné nad Orlicí, včetně nových plně vybavených ostrovních nástupišť. Nová nástupiště byla vybudována v železničních zastávkách Mladkov, Jamné a Verměřovice.

Vše pro cestující veřejnost je vybudováno při splnění směrnic pro zajištění pohybu imobilních spoluobčanů. Součástí stavby byla také významná protihluková opatření – vybudování protihlukových stěn v délce cca 1 742 m a výměny oken u 225 vybraných obytných objektů v blízkosti železniční trati.

V celé trati bylo vybudováno nové trakční vedení o celkové délce 33,9 km. Pro napájení trakčního vedení proudové soustavy 3 kV, DC úseku Letohrad – státní hranice Polské republiky je vybudována trakční měnírna TM Jablonné n. O., s instalovaným výkonem 2 × 4,95 MW s napájením z rozvodny 22 kV TS 110/22 kV Jablonné n. O., která je v majetku ČEZ Distribuce a. s. Pro umožnění propojení trakčního vedení Českých drah a Polských drah je na státní hranici realizována spínací stanice 3 kV, DC, kde je pro případ vzájemného napájení umístěno měřicí zařízení pro měření elektrické práce.

Ve všech železničních stanicích byly provedeny nové silnoproudé rozvody, pro napájení ŽST Těchonín, Lichkov a Jablonné n. O. a nového staničního zabezpečovacího zařízení. Dále byl v železničních stanicích zhotoven elektrický ohřev výhybek v rozsahu, vyplývajícího z požadavků zabezpečovacího zařízení a dopravní technologie s napájením z trakčního vedení pomocí statických měničů 3 kV resp. z distribuční soustavy nízkého napětí.

Zvýšením traťové rychlosti na 75–90 km/h a odstraněním lokálních omezení rychlosti bylo v traťovém úseku Letohrad – Lichkov dosaženo časových úspor u osobních vlaků 5 minut, u rychlíků 3 minuty a u nákladních vlaků 11 minut. Dalším přínosem stavby kromě zvýšení rychlosti a zkrácení jízdní doby je zvýšení bezpečnosti železničního provozu a snížení negativních vlivů železniční dopravy na obyvatelstvo. Bezpečnost cestujících byla zvýšena vybudováním nových nástupišť výšky 0,55 m nad temeno kolejnice s bezpečnostním a vodicím pruhem pro nevidomé. Všechny dopravny jsou vybaveny novým informačním systémem pro cestující. Využitím elektrické trakce byly významně sníženy negativní účinky dopravy (hluk, emise). Moderní zabezpečovací zařízení sníží závislost provozu na lidském faktoru. Stavbou bylo dosaženo uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídající evropským parametrům a standardům.

Celkové náklady tohoto významného projektu, který je financován Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI), byly vyčísleny na 1,609 mld. Kč. Projekt byl zařazen do seznamu prioritních staveb v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007–2013 a příspěvek Evropské unie z Fondu soudržnosti se rovná částce 1,19 mld. Kč, což představuje 81,43 % způsobilých nákladů stavby.

MODERNIZACE TRATI VESELÍ NAD LUŽNICÍ – TÁBOR, 1. ČÁST, ÚSEK DOUBÍ U TÁBORA – TÁBOR
Železniční úsek Doubí – Tábor leží na trati, která je součástí IV. tranzitního železničního koridoru. To mimo jiné znamená, že tudy vede jedna z hlavních železničních magistrál na evropském kontinentu, spojující Stockholm, Berlín, Prahu, České Budějovice, Linec a Bolognu.

Jedná se o téměř 12 km dlouhý železniční úsek. Jeho nejvýznamnější proměnou je zdvoukolejnění celého úseku. Zvýšena byla také traťová rychlost – soupravy s naklápěcími skříněmi zde mohou projíždět až 160 km/h, klasické soupravy 110kilometrovou rychlostí.

Obnovy se dočkaly i železniční stanice nacházející se na daném úseku, Tábor a Planá nad Lužnicí. V železniční stanici Tábor jsou nyní k dispozici dvě 350 m dlouhá ostrovní nástupiště (jedno nové a jedno rekonstruované) a jedno boční, 60 m dlouhé. V Plané nad Lužnicí je 220 m dlouhé nové ostrovní a stejně dlouhé boční nástupiště.

Modernizována byla též zastávka Sezimovo Ústí. Cestující tak mají k dispozici pohodlné a bezbariérové přístupy k vlakům – vznikla nová ostrovní nástupiště. V rámci modernizace úseku byla vybudována i zcela nová zastávka s názvem „Tábor – Čápův Dvůr“ se dvěma 140 m dlouhými nástupišti. Stavba „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor, I. část, Doubí u Tábora – Tábor“ je spolufinancována Evropskou unií v rámci Operačního programu Doprava. Příspěvek z Fondu soudržnosti může být 1 886 080 182 Kč, což představuje 70,16 % způsobilých výdajů projektu. Zbývající část je spolufinancována z národních zdrojů prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury.

OPTIMALIZACE TRATI PLANÁ U MARIÁNSKÝCH LÁZNÍ – CHEB
Trať je součástí Transevropské dopravní sítě a také jeho prioritního projektu č. 22. Z hlediska dopravní politiky ČR je tato trať Praha – Plzeň – Norimberk součástí III. národního tranzitního železničního koridoru (III. TŽK st. hranice SRN/ČR – Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava – Mosty u Jablunkova st. hranice ČR/SR). Sekce Planá u M. L. – Cheb se nachází v západní části Plzeňského a Karlovarského kraje.

Hlavním účelem projektu je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC, AGTC a standardů pro interoperabilitu. Souhlasem s těmito dohodami se ČR zavázala ke zkvalitnění železničních tratí pro osobní a nákladní dopravu. Dalším cílem projektu je dosáhnout vyšších rychlostních parametrů trati pro zkrácení jízdní doby osobních i nákladních vlakových spojů. Rozhodujícím přínosem je dosažení přechodnosti kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC – GC, modernizace stávajícího zabezpečovacího zařízení, zajištění požadované propustnosti a zvýšení maximální traťové rychlosti na až 150 km/h.

Příspěvek Evropské unie z Fondu soudržnosti pro spolufinancování tohoto projektu, který je zařazen do prioritní osy č. 1 „Modernizace železniční sítě TEN-T“ Operačního programu Doprava, činí 116 710 460 EUR, což představuje 73,08 % způsobilých výdajů projektu. Celkové náklady stavby představují částku 4,13 mld. Kč.

The Czech Republic Has the Most Approved Railway Projects for Co-financing within the EU
The fourth major project in a row (over EUR 50 mil.) approved for co-financing by the European Union is the structure “Optimization of track Planá u Mariánských Lázní – Cheb“. The first major project approved by the European Commission was the structure “Optimization of track Benešov – Strančice“ on the railway corridor IV. It was followed by the projects „Electrification of track Letohrad – Lichkov“ and “Modernisation of track Doubí u Tábora – Tábor“.

Autor

• Bc. Halla Pavel