Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku

• Foto

V roce 1929 rozhodlo definitivně Ministerstvo veřejných prací o stavbě nového mostu. Světová hospodářská krize však práce na povšechných studiích a navazujících projektech posunula až do poloviny třicátých let.

Výsledkem studií pracovníků mostního oddělení Ministerstva veřejných prací a dalších odborníků bylo vypracování nového povšechného projektu na přemostění a přeložky silnice odpovídajícím tehdejším požadavkům prudce narůstajícího automobilového provozu. Místo hadovitě vinuté silnice měla být postavena nová silnice, která povede bez jakýchkoliv prudkých zatáček přímo na nový most. Tento bude postaven asi 40 metrů po vodě od starého mostu. Plánovaná výška mostu byla asi 60 metrů nad normální hladinou řeky Vltavy. Touto výškou bylo vyloučeno velmi nepříznivé sjíždění k řece. Celkově se tak délka silnice zkrátila o 2 147 metrů.

Nový most o celkové délce 510 metrů bude překonávat řeku Vltavu hlavním obloukem o světlosti 150 metrů. Na pravém břehu je projektováno šest menších oblouků a na levém dva. Světlost menších oblouků je plánována na 35,65 metru. Původně plánovaná volná šířka mostu 7,5 metru byla v roce 1937 na návrh ing. Dr. Blažka zvětšena na 8,5 m. Z toho připadlo 6 metrů na dlážděnou vozovku a 1,25 metru na každé straně pro chodník. Přípravné práce na povšechných návrzích mostu řídilo od samého počátku přímo mostní oddělení MVP. Od roku 1929 Ing. Dr. Václav Janák (přednosta mostního odboru MVP) a Ing. Antonín Brebera. Ing. Dr. Václav Janák byl koncem roku 1935 ze zdravotních důvodů ve funkci nahrazen Ing. Antonínem Breberou.

Jako jeho odborný asistent nastupuje Ing. Dr. Ladislav Pacholík. Tito dva odborníci na dlouhou dobu ovlivní směřování našeho mostního stavitelství. Realizovaným vrcholným počinem mostního stavitelství té doby je právě stavba mostu přes údolí Vltavy v Podolsku. 

Nesmíme zapomenout ani na připravované projekty, které z důvodu rozpoutání pekla druhé světové války zůstaly nerealizovány nebo se realizace dočkali až mnohem později. 

Ždákovský most připravený na jaře 1941 ke stavbě. Stavba mohla být zahájena, ale Úřad říšského protektora nedal svolení k realizaci ocelových částí mostu.

Zlíchovský dálniční most připravovaný ve spolupráci s německými odborníky. Mosty přes plánovanou přehradu na řece Berounce u Křivoklátu nebo kompletně vypracované normálie pro mostní konstrukce přetínající plavení kanál Labe – Odra – Dunaj.

Vrátíme se však zpět na Podolsko.

VYPRACOVÁNÍ PODROBNÝCH PROJEKTŮ
Výnosem Ministerstva veřejných prací z 2. 12. 1936 byla rozepsána omezená soutěž na vypracování podrobného projektu mostu. Osloveny jsou tři firmy.

Tyto firmy ve lhůtě do 21. 12. 1936 předložily své nabídky.

• Ing. Dr. Jan Blažek, Praha 180 000,-
• Ing. Brázdil a Dr. Ješ, Praha 185 000,-
• Ing. Michail Chruský, Bratislava 220 000,-

Vypracování podrobného projektu mostu je zadáno firmě ing. Dr. Jana Blažka. V létě 1937 byla vypracováním podrobného projektu přeložky silnice na základě výběrového řízení pověřena pražská firma ing. T. Pražák a spol. Zadávací částka na projekt přeložky silnice je mnohonásobně nižší a firma nabízí cenu 3 995 Kč za jeden kilometr přeložky silnice. Celková délka přeložky měří 4,708 km včetně 510 metrů dlouhého mostu.

VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ NA STAVBU MOSTU A SILNIČNÍ PŘELOŽKY
Výběrové řízení na stavbu nového silničního mostu v Podolsku a přeložky silnice je vypsáno 8. 3. 1938 s termínem podání závazných nabídek do 4. 4. 1938.

Povinností firem, které se chtěly soutěže na stavbu mostu zúčastnit, bylo doložení vlastního projektu skruže pro betonáž hlavního oblouku. Firmy mohly také předložit vlastní alternativní řešení skruže.

Do 4. 4. 1938 je doručeno celkem devět nabídek, které úředníci tento den v 13:00 otevřeli. Prohlídkou podaných nabídek bylo zjištěno, že jsou úplné a nebyly shledány formální chyby. Žádná tedy nebyla ze soutěže vyloučena. Po řádném přezkoušení je sestaveno pořadí firem podle výše jednotlivých nabídek:

• Úřední projekt Ministerstva veřejných prací 11 400 000,00
• Ing. Karel Kindl a spol., Praha 13 112 319,80
• Ing. Bedřich Hlava, Praha 13 924 475,65
• Ing. Jakub Domanský, Praha 14 086 401,80
• Ing. Brázdil a Dr. Ješ, Praha 14 114 163,00
• Lanna a.s., Praha 14 819 974,50
• Ing. Emil Štěrba, Beroun 14 986 591,70
• Kress a.s., Praha 15 465 952,25
• Kapsa&Müller, Praha 15 604 562,25
• Ing. Hradecký a Ing. Zdekauer, Praha 15 944 229,10 

Alternativní řešení skruže předložil pouze ing. Jakub Domanský a to ve třech variantách:

• Založení skruže na pilotách z železobetonu 14 190 951,80
• Uložení skruže na betonových základech 14 292 951,80
• Ocelová skruž 13 888 776,80

Následovalo posouzení jednotlivých nabídek, které se neobešlo bez komplikací. I v tehdejší době se do podobných výběrových řízení velkého rozsahu snažili zasahovat poslanci, senátoři a další doboví lobbisté. Především za jednoho z pražských stavebních podnikatelů, který nepodal nejlevnější nabídku, ani později ve výběrovém řízení neuspěl. Přesto docházelo k mnoha intervencím nejenom v jeho prospěch.

Úředníci v čele s ing. Antonínem Breberou však byli neústupní a za svým rozhodnutím si pevně stáli. Celou věc musel řešit tehdejší ministr Jan Dostálek, který dal za pravdu svým podřízeným. A někteří jeho političtí kolegové z toho radost jistě neměli. To však trošku předbíháme. 

Posouzením jednotlivých nabídek byly zjištěny tyto skutečnosti:
Firma ing. Karel Kindl a spol., Praha podala sice nejlevnější nabídku na celkový stavební náklad 13 112 319,80 Kč. Firma ovšem doposud neprovedla žádnou větší mostní stavbu. Stavbu velkého mostu ve Štěchovicích teprve začíná, a proto nemá zkušenosti pro provedení této velké mostní stavby. Nabídka firmy je o 812 155,85 Kč levnější než nejbližší vyšší nabídka firmy ing. Bedřicha Hlavy. Přesto ji nelze doporučit pro tak rozsáhlou stavbu.

Přicházejí tedy v úvahu nabídky odborných mostařských firem ing. Bedřicha Hlavy, ing. Jakuba Domanského včetně jeho alternativních návrhů a stavitelé ing. Brázdil a Dr. Ješ.

V této situaci je nejlevnější nabídkou třetí alternativní řešení ing. Domanského. Dodání ocelové skruže by však stavbu značně zdrželo. Navíc s tak velkou ocelovou skruží doposud nejsou velké zkušenosti a dle předběžných výpočtů ing. Dr. Pacholíka by nebyla dostatečně odolná proti bočním účinkům větru.

Jako nejvýhodnější byla vybrána firma stavitele ing. Bedřicha Hlavy. Firma vlastnila poblíž plánovaného staveniště mostu lesy a pilu. V rámci nabídky předložila vysvědčení Výzkumného a zkušebního ústavu stavebních hmot při ČVUT v Praze o vhodnosti použití písku z náplavových teras Vltavy v Podolsku do betonu. Stavba je tedy koncem dubna zadána firmě ing. Bedřicha Hlavy.

Počátkem června 1938 se rozbíhají práce na stavbě jedinečného mostu. Od zahájení stavby mostu uplynulo 76 let. Mezi odborníky je tato stavba dodnes považována za špičkovou ukázku našeho mostního stavitelství. Neexistuje však žádná publikace, která by tento vrchol snažení našich techniků komplexně prezentovala. Bohužel Ředitelství silnic a dálnic ani Ministerstvo dopravy nemají ve svých mnohamiliardových rozpočtech drobné na takovéto publikace. V poslední publikaci Ředitelství silnic a dálnic uveřejněné v elektronické podobě na stránkách www.rsd.cz na přelomu května a června 2014 pod názvem Páteřní síť dálnic a rychlostních silnic v ČR je na prvních 20 stranách tolik chyb a technických nesmyslů, že jsem tuto dále ani nečetl.

Co mohu k mostu v Podolsku nabídnout. 350 dobových fotografií z jeho výstavby. Fotografie z návštěv staveniště mostu státním prezidentem Dr. Emilem Háchou, ministrem veřejných prací Dominikem Čiperou a mnoha dalších. Kompletně zmapované materiály k přípravě a stavbě tohoto mostu v mnoha archivech. Při rozsahu 200 stran formátu A4 40 stran textů a 160 stran dobových fotografií s popisem.

Najde se někdo, příkladně stavební nebo projekční firma z oboru, kdo by byl ochoten finančně zajistit přípravu, předtiskové úpravy a vlastní tisk takové publikace? Pro běžná nakladatelství je to bez značného finančního příspěvku nezajímavé.

Heavens Door: Ferroconcrete Arch Bridge over the Vltava River in Podolsko
Built between 1847 and 1848, the original bridge in the municipality of Podolsko stopped to fulfil road traffic requirements at the beginning of the 1920s. During the times preceding the rapid automobile industry boom, an adjacent road section with its dangerous turns thus represented an unpleasant traffic obstacle. Although historically very interesting, the chain bridge did not suit increasing road traffic intensity. A low bearing capacity, effective width, absence of pavements, and other unsuitable parameters led to preparation of general proposals concerning bridge reconstruction or construction of a new one already in 1923. Moreover, designed canalisation of the Vltava River and planned construction of a dam (lock) near the municipality Červená nad Vltavou required lifting of the original bridge by 19 metres, or construction of a new bridge.

Autor

• Janda Tomáš

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku