Automobilový hluk

• Foto

Pozemní komunikace jsou považovány za liniový zdroj hluku. Obyvatelé žijící v blízkosti jsou často zasaženi místy nadlimitními hodnotami. U extravilánových komunikací se tato nepříznivá situace řeší obchvatem, vybudováním nové protihlukové zdi či výměnou oken apod. Ve městech je situace poněkud složitější. Silně dopravně zatížené komunikace uvnitř měst (intravilán) jsou obklopeny obytnými budovami. Možnost snížení hladiny hluku nabízí zamezení vjezdu těžké nákladní dopravy, snížení rychlosti nebo výměna oken apod.

Automobily vyráběné během několika posledních let doznaly značného pokroku z hlediska hluku. Pneumatiky prodělaly také znatelný vývoj, a to především díky nejrůznějším závodům, kde se testují různé směsi a hlavně typy dezénů. Poslední díl nese samotná vozovka. Na styku pneumatika – vozovka dochází k několika jevům, které jsou popsány v následujícím textu. Při návrhu nové vozovky nebo při rekonstrukci stávajícího krytu by mělo být pamatováno na emise hluku a účelně tomu předcházet návrhem stavebně proveditelných, ekologicky vyvážených a ekonomicky přijatelných řešení.

DOPRAVNÍ HLUK
Dopravní hluk je společný pojem pro hluk automobilový, kolejový a hluk z leteckého provozu. Z pohledu silniční dopravy nás nejvíce zajímá právě automobilový hluk. Ten lze rozdělit na vnitřní a vnější hluk. Vnitřní hluk se vyskytuje uvnitř dopravního prostředku, bývá obvykle vyvolán hnacím ústrojím vozidla nebo jízdou po vozovce. Obtěžuje obsluhu vozidla a cestující. Má minimálně splňovat požadavek na dobré a nerušené dorozumívání a je rovněž jedním z ukazatelů komfortu vozidla. Naopak vnější hluk obtěžuje obyvatele v sídelních útvarech podél pozemních komunikací. Mohou to být sídliště v příměstských oblastech měst, domy v městské zástavbě apod. Tento hluk podléhá daným společenským nárokům, které jsou formulovány v hygienických předpisech a normových podkladech. Stanovují maximálně přípustné hladiny vnějšího hluku různých dopravních prostředků nebo hluk přípustný vně budov.

Mezi zdroje automobilového hluku řadíme především pneumatiky, hnací jednotku automobilu, obtékání vzduchu kolem vozidla, brzdy a samotnou karoserii. Automobilky dosáhly při několikaletém vývoji velkých úspěchů při snižování hladiny hluku hnací jednotky i celé karoserie. V posledních letech se do popředí zájmu dostaly pneumatiky. Mnozí výrobci často uvádějí pojem nízkohlučné pneumatiky. Určitým uspořádáním drážek dezénu lze dosáhnout nízkého valivého odporu při jízdě a tím i snížení hladiny hluku. Pneumatika však sama o sobě není zdrojem hluku, je zapotřebí jejího kontaktu s povrchem vozovky. Do celého procesu nám tedy vstupuje vozidlo a rychlost jízdy. Při nízkých rychlostech, cca do 40 km/h u osobních vozidel a 65 km/h u nákladních vozidel, je dominantním zdrojem hluku hnací jednotka. Tato hranice není jednoznačně definována, u osobních vozidel se může pohybovat v rozmezí 40 – 50 km/h. Při vyšších rychlostech začíná převládat hluk z valení neboli hluk na styku pneumatika – vozovka. A při rychlostech vyšších jak 200 km/h je dominantní složkou aerodynamický hluk [1], [2].

PRIMÁRNÍ ZDROJE AUTOMOBILOVÉHO HLUKU
Náraz dezénového bloku
Každá pneumatika má na běhounu kolem celého obvodu vzorek ve formě různých lamel a drážek. Právě tento vzor na běhounu pneumatiky se nazývá dezén. Výjimku tvoří pouze závodní pneumatiky slick, které dezén nemají. Při jízdě vozidla dochází postupně k nárazu jednotlivých dezénových bloků na povrch vozovky v tzv. kontaktní zóně (obr. 1). Náraz dezénových bloků si lze představit jako úder gumové paličky. Tím je zapříčiněna radiální vibrace pneumatiky. Pokud bychom oba materiály (jak narážející dezénový blok i povrch vozovky) považovali za pružné, pak by se vyzářená energie výrazně snížila. I náhodné uspořádání zrn kameniva ve struktuře povrchu a dezénových bloků pneumatiky při opakovaném dopadu může změnit charakter zvuku popřípadě i snížit.

Při pohybu kola vpřed pneumatika naráží na výstupky (textura) povrchu vozovky, bočnice se rozvibrují a stávají se zdrojem hluku v rozsahu nízkých frekvencí 500 až 1 000 Hz. Snížení hladiny hluku lze dosáhnout pomocí pružného povrchu s malou velikostí kameniva.

Air pumping – sání vzduchu
V kontaktní zóně jsou drážky mezi dezénovými bloky postupně stlačovány a deformovány. Z těchto drážek je postupným otáčením pneumatiky a následným zvyšováním tlaku na sousedící dezénové bloky vytlačován vzduch. Při dalším pootočení pneumatiky dochází k uvolnění napětí a do drážky je na zadní straně kontaktní zóny opět nasáván vzduch (obr. 2). Po opuštění kontaktní zóny se prvky běhounu prudce vrátí do původní velikosti. Rychlý pohyb bloků běhounu tzv. snap out způsobuje dále radiální a tangenciální vibrace pneumatiky. Stlačováním vzduchu a jeho následným nasáváním je vyzařována energie. Podobný jev lze pozorovat při tleskání rukou.

Hluk související se vzorkem pneumatik je vyzařovaný v rozsahu vysokých frekvencí 1 000 až 2 000 Hz. Pro redukci tohoto hluku lze možné použít kryt s otevřenou strukturou.

Tření mezi pneumatikou a povrchem
V kontaktní zóně dochází k přizpůsobení obou povrchů. Poloměr zakřivení povrchu pneumatiky se musí vyrovnat a povrchová část pneumatiky se snaží přizpůsobit makrotextuře povrchu vozovky. Vždy tak dochází ke tření mezi oběma povrchy, v teorii tření se tento způsob nazývá hysterezní tření (obr. 3). Vlivem zrychlování nebo brzdění automobilu dochází k přenosu tahové síly z vlastní pneumatiky do povrchu vozovky a velikost tření se podstatně zvyšuje. Tření hysterezní a smykové nastává poměrně rychle a lze jej považovat za další zdroj hluku na styku pneumatika – vozovka. Tento jev je obdobný jako vznik typického pískavého zvuku při běhání v sálových botách ve sportovní hale.

Při redukci tohoto typu zdroje automobilového hluku je kladen důraz spíše na typ pneumatik a jejich výrobce.

SEKUNDÁRNÍ ZDROJE – ZESILUJÍCÍ MECHANIZMY
Bloky běhounu jsou poměrně malé a nevyzařují zvukovou energii efektivně, nemají vhodný tvar a ani velikost. Stejně tak i pumpování vzduchu není významný zdroj zvukové energie. K jejich zesílení přispívají mechanizmy zesilování zvuku.

Mechanizmus zesílení
Profil pneumatik na rozhraní s vozovkou lze považovat z pohledu zesílení zvuku za žesťové hudební nástroje – zjednodušeně řečeno trubka. I když tvarem se to těmto hudebním nástrojům neblíží. Zvuk produkovaný různými mechanizmy (viz výše) je zesílen právě „trubkovitým – trychtýřovitým“ efektem (obr. 4).

Helmholtzovy rezonátory
Boční drážky dezénu pneumatiky v kontaktní zóně se díky své tvarové charakteristice chovají jako akustické systémy, které navyšují vyzařování zvuku. Přirovnání se nabízí u systému rezonance varhanních píšťal a Helmholtzových rezonátorů (obr. 5), které produkují zvuk jako při pískání přes hrdlo lahve.

INTERAKCE PNEUMATIKY A VOZOVKY
Jak bylo vysvětleno výše, při pohybu pneumatiky po vozovce má z pohledu hluku význam samotný dezén pneumatiky. Pokud se podíváme na tuto problematiku z pohledu frekvenčního pásma, pak jsme schopni rozlišovat zdroje zvuku v oblasti nízkých a vysokých frekvencí. V oblasti nízkých frekvencí (500 – 1 000 Hz) se výrazněji projevuje vibrace pneumatik. Při pohybu kola vpřed pneumatika naráží na výstupky povrchu vozovky, bočnice se rozvibrují a stávají se zdrojem hluku. Snížení hladiny hluku lze docílit pomocí rovného, pružného povrchu s malou velikostí kameniva.

Naopak v oblasti vysokých frekvencí (1 000 – 2 000 Hz) je dominantním zdrojem hluku sání vzduchu „air pumping“. Při pohybu vozidla vpřed dochází k otáčení náprav a tím tedy k vtlačování vzduchu na přední hraně kontaktní plochy. Na zadní straně je vzduch naopak nasáván. Pro redukci tohoto hluku je možné použít kryt s otevřenou strukturou.

JAK LZE SNÍŽIT AUTOMOBILOVÝ HLUK?
Jak již bylo naznačeno výše, na styku pneumatika vozovka je generován hluk, který je díky textuře vozovky zesilován. Nabízí se tedy otázka, jak účelně tento hluk redukovat. Fenoménem dnešní doby se staly nízkohlučné kryty. Spousta odborníků je vůči nim hodně skeptická. Nejedná se o zázračné vozovky, ale tyto kryty jsou schopny svou strukturou redukovat hladinu hluku.

Vozovkových krytů existuje celá řada. Za primární rozdělení můžeme považovat rozlišení na tuhé a netuhé vozovky. Za tuhé považujeme cementobetonové a dlážděné kryty. A za netuhé jednotlivé typy asfaltových vozovek. Z pohledu snižování úrovně dopravního hluku jsou zajímavé ty, které jsou schopny svou charakteristickou strukturou pohlcovat zvukové vlny šířící se od zdroje (v tomto případě jednotlivých vozidel).

Faktory ovlivňující dopravní hluk jsou typ krytu, stáří krytu, textura vozovky, protismykové vlastnosti, lokace vozovky (ve stoupání, klesání) a extravilán či intravilán.

Z hlediska snižování hladiny dopravního hluku je důležitá i struktura (mezerovitost) krytu. Snižování hladiny hluku není samostatnou záležitostí. Vždy je třeba brát v úvahu i protismykové vlastnosti vozovek. Jednotlivé úpravy, které zlepšují protismykové vlastnosti, naopak výrazně snižují akustickou pohltivost krytů. Jedná se zejména o striáž cementobetonových vozovek. Tyto negativní účinky mají i další stavební úpravy, jako jsou kanalizační šachty umístěné v jízdním pruhu. Při pojezdu vozidel dochází k opakovanému a pravidelnému nárazu pneumatiky na rošt a tím k produkci dalšího hluku. Neméně důležitým faktorem je stáří vozovek. Technologické postupy při výrobě směsi nebo při samotné pokládce jsou neustále modernizovány a je tedy obtížné kryty jednoduše z hlediska hluku porovnat. Je třeba vždy uvádět doplňující informace o datu pokládky vozovky.

Mezi přední zástupce nízkohlučných vozovek patří asfaltové koberce drenážní PA, a to jednovrstvé nebo dvouvrstvé. Cementobetonový kryt je svou strukturou poněkud v nevýhodě, ale i tak vykazuje pozitivní výsledky v porovnání se stejně starým asfaltovým kobercem mastixovým. Protože jde hluk ruku v ruce i s protismykovými vlastnostmi, je nutné veškeré úpravy povrchu posuzovat z obou stran. Mezi nejčastější úpravy patřila v minulých letech striáž, vlečená juta a poté vymývaný beton. Nyní se začínají objevovat nové technologie úpravy negativní texturou s příčným drážkováním.

METODY MĚŘENÍ AUTOMOBILOVÉHO HLUKU
Pro porovnání akustických vlastností existuje několik metod.

• Coast-By method (CB) – Testovací automobil s testovanými pneumatikami míjí mikrofon s motorem vypnutým při různých rychlostech. Obyčejně se měří maximální hladina hluku pro referenční rychlosti 80 km/h pro osobní automobily a 70 km/h pro nákladní automobily. Využívá se pro typové a generální testování pneumatik, detailní studie pneumatik a povrchů vozovky.
• Controlled Pass-By method (CPB) – Dva vybrané automobily (jeden malý a jeden velký) s vybranými pneumatikami (na každé auto dvě sady) míjí mikrofon se zapnutým motorem. Měří se maximální hladina hluku, dále se počítá průměrná hodnota konkrétní rychlosti. Využívá se pro detailní studie povrchů vozovky.
• Statistical Pass-By method (SPB) – Normální vozidla v dopravním proudu míjí postranní mikrofon. Zjišťuje se typ vozidla, jeho rychlost a maximální hladina hluku. Za použití více než 100 osobních a 80 nákladních vozidel a následné regrese se počítá normalizovaná hladina hluku pro 50, 80 a 110 km/h (osobní vozidla), 50, 70 a 85 km/h pro těžká nákladní vozidla. Konečným výsledkem je Statistical Pass-By Index (SPBI). Tato metoda se využívá pro typové testování a obecné studie povrchů vozovek.
• Close-Proximity method (CPX) – Testovaná pneumatika osazená na přívěsu se tažením za automobilem (případně namontovaná na měřicím automobilu) nechá odvalovat po testované dráze s mikrofony připevněnými v její blízkosti při referenční rychlosti 50, 80 a 110 km/h. Zaznamenávána je průměrná hladina akustického tlaku pro každý dvacetimetrový segment, výsledkem je index CPXI. Metoda se využívá pro detailní studie povrchů a pneumatik nebo jako kontrola práce při povrchových úpravách.
• On Board Sound Intensity method (OBSI) – Je podobná CPX metodě. Pro měření se používá sonda akustické intenzity, která není citlivá na okolní hluk. Metodu lze využít pro detailní studie povrchů a pneumatik a také ke kontrole práce při povrchových úpravách.

U metod CB, CPB a SPB se požívají postranní mikrofony vzdálené 7,5 m od středu testované dráhy, u metody CB navíc po obou stranách. Pro měření akustických vlastností vozovek jsou v Evropě nejpoužívanější metody SPB a CPX, v USA metody SPB a OBSI.

POUŽITÁ METODIKA A VÝBĚR ÚSEKŮ
V rámci projektu ministerstva dopravy CG712-102-120 „Optimalizace technických opatření pro snížení hlukové zátěže v okolí pozemních komunikací (2007–2010, MD0/CG)“ byl vyroben měřicí vozík (obr. 6) pro zjišťování akustických vlastností metodou CPX dle ISO/CD 11819-2 [3]. Na projektu se podílely pracovní týmy Centra dopravního výzkumu v.v.i. a Vysokého učení technického v Brně, Fakulta stavební. Testovaná pneumatika typu A dle [3] Uniroyal Tiger Paw P225/60 R16 97S s označením SRTT „Standard reference test tyre“ se nechá odvalovat po vozovce a pomocí sestavy pěti mikrofonů se snímá měřená hladina hlučnosti. Pro měření jsou povinné dva mikrofony (mandatory), přední pod úhlem 45° ± 5° a zadní pod úhlem 135° ± 5°. Zbývající tři jsou nepovinné (optional). V rámci měření byla použita sestava pěti mikrofonů.

Pro vlastní měření bylo vytipováno několik úseků na dálničních, rychlostních komunikacích a silnicích I. třídy. V dalším stupni rozhodování bylo z tohoto souboru vyčleněno několik skupin, na kterých byly provedeny měření metodou CPX.

Skupina A – intravilán zahrnuje úseky v městské zástavbě, výsledky jsou poté srovnávány při referenční rychlosti 50 km/h. Typ měřeného krytu je:

• asfaltový koberec drenážní PA 8 s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem (CRmB);
• asfaltový koberec mastixový SMA 11 bez podrťování;
• asfaltový koberec otevřený s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem AKO, CRmB;
• asfaltový beton pro obrusné vrstvy ACO 16.

Skupina B – exravilán I obsahuje zvláště úseky na dálnicích D2, D3, D5, D8 a D11 a rychlostní komunikaci R43, výsledky jsou srovnávány při referenčních měřicích rychlostech 80 a 110 km/h. Typ měřeného krytu je:

• asfaltový koberec mastixový SMA 11;
• asfaltový koberec mastixový SMA 11 s podrcením;
• asfaltový koberec drenážní PA 16 s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem (CRmB).

Skupina C – exrtavilán II zahrnuje pouze jeden úsek na dálnicích D1, D2 a D11 a úsek na SOKP 512 Pražský okruh, výsledky jsou srovnávány při referenčních rychlostech 80 a 110 km/h. Typ krytu je:

• cementobetonový kryt s úpravou povrchu vlečenou jutou;
• cementobetonový kryt s úpravou povrchu – striáž;
• cementobetonový kryt s negativní texturou a příčnými drážkami.

REALIZOVANÁ MĚŘENÍ
Každá skupina obsahuje sestavu pečlivě vybraných úseků. V následujícím textu jsou pro další posouzení vybrány ze skupin jen některé úseky, na nichž je dokumentována u asfaltových krytů důležitost zachování mezerovitosti a u cementobetonových krytů vhodnost povrchové úpravy. Srovnání jednotlivých úseků je provedeno dle zjištěných hodnot ekvivalentních hladin L_Aeq [dB(A)] metodou CPX dle ISO/CD 11819-2 [3]. U úseků je doplněna lokace, typ krytu a datum pokládky.

Skupina A
Vybraným úsekem je asfaltový koberec drenážní PA 8 s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem (CRmB) (pokládka v srpnu 2010) na ul. Otakara Ševčíka v Brně. Vlastní měření proběhlo 19. září 2010, tedy jeden měsíc po pokládce. Stávající kryt v navazujícím úseku je asfaltový koberec hrubozrnný ACO 16 položený v letech 1987 – 1988, stáří v době měření 22 let. Jedná se o směrově rozdělenou dvoupruhovou komunikaci v intravilánu silně dopravně zatíženou. Bylo provedeno několik měření pro starý (ACO 16) a nový kryt (PA 8, CRmB) při dvou rychlostech (tabulka 1), a pokud to dopravní situace umožňovala v obou pruzích (pomalý i rychlý pruh). U stávajícího krytu ACO 16 jsou hodnoty v obou směrech velmi podobné jak z pohledu průběhu hladin hlučnosti L [dB(A)], tak i ekvivalentních hladin.

U nově položeného krytu PA 8, CRmB stáří jeden měsíc jsou hodnoty zjištěné v obou směrech a obou pruzích obdobné. Pokud bychom porovnávali hodnoty L_Aeq zaokrouhlené na jedno desetinné místo, pak jsou rozdíly mezi jednotlivými pruhy v maximální hodnotě 1,2 dB(A). Rozdíly mezi jízdními pásy jsou při rychlosti 50 km/h 0,6 dB(A) a při rychlosti 60 km/h 0 dB(A). Vzhledem k malému rozdílu mezi jednotlivými jízdními pruhy a pásy jsou pro další posouzení brány v úvahu průměrné hodnoty. Tedy průměrná hodnota z obou směrů s ekvivalentní hodnotou L_Aeq = 87 dB(A) při rychlosti 50 km/h pro kryt PA 8, CRmB a L_Aeq = 92 dB(A) pro ACO 16. Na tomto úseku lze poukázat na výsledné snížení hladiny hluku u nově položeného asfaltového koberce drenážního PA 8 s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem CRmB (stáří jeden měsíc) hodnotou 5 dB(A) oproti stávajícímu asfaltovému betonu hrubozrnnému ACO 16 (stáří 22 let). Bylo by vhodné provádět měření s pravidelným časovým odstupem a sledovat úroveň snížení hladiny hluku v závislosti na čase.

Skupina B
Tato skupina obsahuje zejména úseky s asfaltovým kobercem mastixovým na dálnicích D2, D3, D5, D8 a D11, ale i osm let starým asfaltovým kobercem drenážním PA 16 s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem CRmB položeném na R43 km 4,5 – 4,7. U těchto úseků byla měření prováděna při rychlostech 80 a 110 km/h. Na několika úsecích ze skupiny A bylo provedeno měření také při rychlosti 80 km/h (úsek sil. I/18 Bohutín a rampy MÚK Kytín, R4), hodnoty ekvivalentních hladin jsou poté porovnány s hodnotami ve skupině B. Posouzením hodnot L_Aeq bylo zjištěno, že drenážní kryty s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem (stáří sedm měsíců) ze skupiny A dosahují při rychlosti 80 km/h o 3 až 5 dB(A) nižší hodnoty než nejmladší asfaltové koberce mastixové stáří čtyři roky. Oproti tomu kryt PA 16, CRmB z úseku R43 dosáhl o cca 7 dB(A) vyšší hodnoty ekvivalentní hladiny než zmiňované drenážní koberce stáří sedm měsíců. Zde se jednoznačně ukazuje důležitost pravidelného a řádného čištění drenážních krytů pro zachování jejich základní vlastnosti – mezerovitosti a tím pozitivních akustických vlastností.

Skupina C
Skupina C zahrnuje cementobetonové kryty s úpravou povrchu vlečenou jutou, striáží na dálnicích D1, D2 a D11 a také nově provedenou negativní texturu příčnými drážkami na SOKP 512, Pražský okruh R1 stáří čtyři měsíce v době měření. Na Pražském okruhu byl měřen levý jízdní pás – zvlášť pravý a levý pruh. Tato úprava se ve světě dostala do popředí zájmu a je tedy důležité zjistit, jaký vliv má negativní textura na hlučnost. Případně stanovit, jaký technologický postup vytváření textury bude z pohledu hlučnosti nejvhodnější. Při rychlosti 80 km/h byl zjištěn rozdíl mezi levým a pravým pruhem v průměru 2,4 dB(A) ve frekvenčním pásmu 315 až 4 000 Hz. Z pohledu ekvivalentních hladin dosáhl pravý jízdní pruh hodnoty 99 dB(A), což je srovnatelné s cementobetonovým krytem s úpravou povrchu striáží na D1 km 138 – 139 (stáří 33 let) – hodnota 98 dB(A). U levého pruhu je situace jiná, ten lze zařadit na úroveň
cementobetonového krytu s úpravou povrchu vlečenou jutou z úseku D11 km 66 – 65 (stáří čtyři roky) – hodnota 96 dB(A).

ZÁVĚR
Dopravní hluk se bohužel stal nedílnou součástí naší společnosti. Při plánování výstavby nové komunikace, či rekonstrukce stávající komunikace je jistě prvořadým cílem mimo ekonomicky a ekologicky vyváženého návrhu trasy také splnění hlukových limitů. Pokud se pohybujeme v městské zástavbě, je mnohdy nemožné použít standardní protihlukové prvky jako u extravilánových komunikací (protihlukové stěny). Uvážíme-li přítomnost valivého hluku a jeho možnou redukci použitím porézních krytů, naskýtá se nám nástroj, jak snížit automobilový hluk. Nelze ovšem očekávat radikální snížení. Na celý problém je nutno pohlížet z více hledisek, a ty poté začlenit do multikriteriální hodnocení úseku. Mezi hlavní kritéria posouzení lze zařadit intenzitu dopravy, naměřenou hladinu hluku dle metody CPX [3], stáří krytu, tloušťka vrstvy vozovky a mezerovitost. Vytvořením jednoduchého algoritmu lze úseky mezi sebou navzájem porovnávat a při pravidelném sběru dat (zejména hlukové ukazatele) vytvořit databázi se sledováním vývoje některých parametrů. Databázi lze pojmout jako širokospektrální se sledováním zejména hlukových a protismykových parametrů či propustnosti drenážních krytů. Bylo již naznačeno, že ucpání pórů drenážní krytů má velký podíl na snížení akustických parametrů. Technologické postupy při pokládce nejsou vždy naprosto stejné a každý úsek má jiné počáteční podmínky. Sledováním vývoje hlukových ukazatelů v čase by bylo jistě velkým přínosem. Stejný princip lze použít i na asfaltové koberce mastixové či cementobetonové kryty s rozličnou úpravou povrchu.

Tabulka 1 – Ekvivalentní hladiny LAeq [dB(A)] zjištěné metodou CPX podle ISO/CD 11819-2

Příspěvek vznikl s podporou projektu Ministerstva dopravy ČR CG712-102-120 „Optimalizace technických opatření pro snížení hlukové zátěže v okolí pozemních komunikací (2007–2010, MD0/CG)“ a MŠMT ČR, projekt 1M0579 v rámci činnosti výzkumného centra CIDEAS.

LITERATURA:
[1] An introduction to tire/pavement noise of asphalt pavement, http://www.quietpavement.com/docs/AnIntroductiontoTire-PavementNoiseofAsphaltPavement.pdf [citováno 2011-03-23]
[2] Tire/pavement noise study, NCAT Report 2004, http://www.pavetrack.com/documents/NCAT%20Reports/04-02%20Tire--Pavement%20Noise%20Study.pdf [citováno 2011-03-23]
[3] ISO/CD 11819-2 Acoustics – Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise – Part 2: The close-proximity method, 2000

Automotive noise
Solving traffic – automobile problem over the past few years has become an integral part in designing new roads, reconstruction of the existing routes, but also in the actual planning of new residential units and not least the struggle of many citizens and organizations to protect public health from noise. There is evidence that traffic noise has negative effects on human health. It is therefore necessary to reduce traffic noise. As one of the many solutions offered by the use of porous covers, which are capable of their efficient structure to reduce noise generated on the tire – pavement. And concrete pavement too.

Autor

• Ing. Gottvaldová Jana