75 let od zahájení stavby dálnice mezi Prahou a Brnem

• Foto

Současná modernizace probíhá také v úseku Šternov – Psáře. Tento modernizovaný úsek se téměř shoduje se stavebním dílem 9/1 původní dálnice. Stavební práce zde probíhaly od léta 1940 až do přerušení prací na jaře 1942. Dělníci se na opuštěné těleso nedokončené dálnice vrátili počátkem sedmdesátých let minulého století. V roce 1977 byla dálnice v tomto úseku uvedena do provozu. 

Vraťme se však zpět. Do roku 1938, kdy poprvé v údolí řeky Blanice vyměřují traséři a projektanti budoucí dálnici. Pro stavbu dálnice v úseku 9, stavebním dílu 9/1 byl na podzim 1938 vypracován projekt projekční firmou Ing. Přeslička a Ing. Velden. Projekt navazoval na konec projektu dílu 8/2 poblíž osady Šternov v místech plánovaného křížení dálnice s původní trasou silnice Divišov – Český Šternberk.

Projekt byl vypracován za připuštění 7% stoupání a pro šířku dálnice v koruně 21 m.

Jelikož bylo dodatečně maximální stoupání sníženo na 6 %, šířka dálnice v koruně rozšířena na 22 m a výškové zakružovací oblouky zvětšeny na 8 000 m a 5 000 m, byl směr této trasy opuštěn a na podzim 1939 firmou Lanna a. s. vypracován nový projekt.

Nově zvolená trasa byla stavebně výhodnější, ale směrově značně nevýhodná. Vybočovala celkově z přímého směru trasy, byla o 800 m delší a téměř v celé trase procházela úrodnými pozemky.

Další trasování bylo provedeno v zimě 1939/1940. Schválená trasa všeobecně sleduje směr původního projektu, ale využívá příznivějšího terénu a tím dochází k podstatnému snížení kubatury zemních prací. Stavební díl 9/1 po ustálení projektu měří 6,660 km a prochází katastry obcí Měchnov, Všechlapy, Český Šternberk, Zdebuzeves a Psáře.

Trasa dálnice je zde vedena ve značných zářezech nebo násypech. Na počátku trasy je v km cca 0,040 – 0,140 a v km 0,700 – 1,300 bažinaté podloží. V těchto místech je dálnice projektována v mírném násypu. Nejprve je nutné odstranit bažinaté podloží na hloubku 50 – 80 cm a následně provést zasypání vybraného prostoru kamenným materiálem z výkopů v trase dálnice.

V km 1,300 – 1,380 vede trasa dálnice rybníkem patřícímu hraběti Šternberkovi. Jelikož zachováním původní výšky vody v rybníce by bylo podloží dálnice a paty násypu v tomto úseku trvale zaplaveno počítá se se snížením hladiny vody v rybníce o 1 m. V tomto úseku (1,300 – 1,380) bude bahnité podloží také odstraněno.

Trasu dálnice třikrát křižuje telegrafní vedení poštovní správy a statku Šternberk. Toto vedení bude přeloženo. Dále trasu dálnice dvakrát křižuje elektrického vedení patřícímu statku Šternberk, které bude také přeloženo. Trasa dálnice v km 2,640, 3,018 a 3,420 tedy v délce 0,8 km třikrát křižuje řeku Blanici. Proto místo mostů v km 2, 640 a 3,018 měla být podél dálnice v km 2,600 – 3,020 zřízena regulace Blanice.

Po předběžné kalkulaci obou možností a to plánované regulaci Blanice vlevo od dálnice nebo varianty uvažující s mosty v km 2,640 a 3,018 bylo rozhodnuto projektovat na uvedených přechodech Blanice mosty. Pod mosty měly být dále svedeny místní komunikace (polní a lesní cesty). Projektováním výše uvedených mostů bude nutno počítat s přesuny zemin při stavbě úseku. Mosty nebudou hotové a stavební firma bude muset pro přesuny zemin a materiálu stavět provizorní mosty mimo staveniště těchto dálničních mostů. Od kilometru 3,240 dálnice stoupá až k obci Psáře. Tato část stavebního dílu dálnice je vedena hlubokými lesy a jsou zde především v km 3,250 – 4,950 plánovány rozsáhlé zemní práce. V km 3,250 – 3,300 se v trase dálnice vyskytují prameny a jílové vrstvy. Tyto bude při stavbě nutno drenážemi odvodnit a zabezpečit vykopané svahy kamennými žebry.

V km 3,300 – 3,890 bude získáván materiál pro stavbu násypů dálnice v okolí Krupičkova mlýna. Pro přepravu tohoto materiálu bude potřebné zbudování dřevěného mostu jak je již konstatováno výše. V km 3,800 a 3,970 křižuje trasu dálnice dvakrát Psárský potok. Místo zřízení dvou propustí bude provedena regulace vpravo od trasy dálnice.

Na jaře 1940 je vypsáno výběrové řízení. Úřední rozpočet stavebního dílu je 28 736 209,60 K. V této ceně je obsaženo provedení veškerých zemních prací, kanalizace a stavba 11 menších dálničních mostů a propustků. Samostatně má být zadána stavba tří mostů přes Blanici, silničního mostu přes dálnici poblíž rybníka patřícímu hraběti Šternberkovi a dálničních vozovek.

Výběrové řízení na stavbu dílu 9/1

• Úřední rozpočet 28 736 209,60

Nabídky firem

• Jelínek a synové, Beroun: 26 721 452,33
• Konstruktiva a. s. Praha: 27 305 290,70
• Dr. Karel Skorkovský: 33 671 439,40
• Jakub Domanský: 33 939 479,00

Po vyhodnocení nabídek koncem května 1940 je stavba dílu 9/1 zadána firmě Jelínek a synové z Berouna. Tato firma od května 1939 realizuje práce na díle 11/1 dálnice v okolí obcí Bernartice a Loket. Její hodnocení úředníky Generálního ředitelství stavby dálnic je velmi dobré.

S přípravnými pracemi započala firma 10. června 1940. Byla zahájena stavba ubytovacího tábora pro dělníky a stavebního dvora. Ubytovací kapacita tábora je 216 dělníků a 16 úředníků. Součástí jsou tři velké ubytovací baráky pro dělníky, dva menší pro úředníky, kanceláře stavební firmy a stavebního dozoru, kuchyně s jídelnou, umývárny, sušárna a různá skladiště. Na louce pod táborem je postaven stavební dvůr.

Na stavbu je přiváženo velké množství stavebních strojů. Dálnici nelze bez nasazení těchto pomocníků rychle a úspěšně realizovat. Generální ředitelství stavby dálnic se již poučilo z předchozích chyb a požaduje po firmách v rámci stavebních řízení soupisy stavebních strojů, které mají k dispozici.

Na stavbu se tak postupně dopravuje různorodá stavební technika. Velikostí kralují tři moderní lopatová rypadla značek Menck&Hambrock a Škoda. Dvanáct motorových lokomotiv Orenstein&Koppel. Nákladní auta na stavbě téměř nevidíme. Firma zde má dva nákladní automobily. Ty ovšem slouží k dopravě materiálu, pohonných hmot nebo náhradních dílů z překladiště na nádraží v Českém Šternberku. Na staveniště dálnice dopravují písek těžený pro potřeby stavby z řeky Blanice.

O přepravu zeminy z budovaných zářezů do míst budoucích násypů tělesa dálnice se starají lokomotivy úzkorozchodných drážek. A nepřevážejí jen zeminu. Stavební materiál, pohonné hmoty k bagrům, válcům nebo traktorům s vlečnými válci. Ve stoupání od Blanice ve směru na Prahu musí malé mašinky překonávat velké převýšení za pomoci několika souvratí.

Na stavbě naší dálnice Praha – Brno – Zlín technikou nejlépe vybavené staveniště. Mnohé okolní stavební díly budované pouze za pomoci krumpáčů, lopat, jedné nebo dvou lokomotiv stavebních drážek a jednoho válce mohou závidět. Možná také neschopnost některých našich stavebních podnikatelů. Stavitel Jelínek má při přidělení první zakázky na stavbu dálnice v dubnu 1939 jedno lopatové rypadlo. Okamžitě objednává dvě další. Motorové lokomotivy dvě a k tomu dvě parní. V květnu 1939 objednává patnáct nových motorových lokomotiv.

Zdá se, že práce zde budou postupovat velmi rychle. Až do léta 1941 je tomu tak. Občas váznou dodávky pohonných hmot. Přesuny zeminy dosahují rekordů na stavbě naší dálnice. Až 1 200 m³ zeminy denně putuje z budovaných zářezů do míst budoucích násypů.

Od května 1941 je stavba postupně utlumována. Ve stoupání dálnice z údolí Blanice k obci Psáře je vykácen les a odstraněna lesní hrabanka. Povolení k zahájení zemních prací však Úřad říšského protektora zamítá. Stejně tak dopadá povolení pro zahájení výběrového řízení na stavbu tří dálničních mostů přes Blanici a silničního mostu přes dálnici. Následují další omezení. 

Od srpna 1941 je ze stavby postupně odvážena technika. Snižuje se počet dělníků.

V omezeném rozsahu pokračují stavební práce do dubna 1942, kdy jsou definitivně zastaveny.

75 Years Since Works on Construction of the Motorway Between Prague and Brno Commenced
May 2 marked 75 years since the moment, when in the unsettling year 1939 construction of motorway Praha – Brno – Zlín commenced. Unfortunately, it traditionally took place without interest of the Road and Motorway Directorate, Ministry of Transport and other institutions. 75 years is a long period that would deserve at least a small remark. With regard to modernisation of the D1 motorway in progress, it would be also educational in many aspects.

Autor

• Janda Tomáš