1961 – 2011: 50 let od rozdělení Berlína a jeho městské železnice S-Bahn

• Foto

Uzavření hranic do Západního Berlína bylo opožděným důsledkem z 2. května 1945, kdy kapituloval Berlín a byl rozdělen do čtyř sektorů. Tři sektory náležely západním mocnostem (USA, Velká Británie a Francie), čtvrtý Sovětskému svazu. Ve skutečnosti tvořil sovětský sektor přibližně třetinu Berlína, zatímco západní sektory pouze dvě třetiny, protože Francie se původně mezi vítězné mocnosti nepočítala. Když se mezi ně před koncem války zařadila, podmínkou Sovětského svazu bylo ponechání jeho třetinového územního podílu, francouzský územní podíl byl oddělen z americké a britské části. Protože se původně nepočítalo s tím, že dojde k tak fatálnímu oddělení východního sektoru od západních, toto poválečné způsobilo celou řadu paradoxů a komplikací oběma stranám.

Až na téměř roční sovětskou blokádu pozemního spojení do Západního Berlína a jeho letecké zásobování v letech 1952 a 1953 probíhal i po vzniku obou německých států až do roku 1961 život mezi oběma částmi německého hlavního města relativně nerušeně. Nebylo ničím neobvyklým cestovat za prací či za nákupy z východu na západ a naopak, vlaky městské železnice zajišťovaly tak jako dnes páteřní spojení na trasách východ-západ a sever-jih s vzájemnou možností přestupu v centru města na nádraží Friedrichstraße a dále na okružní trati okolo celého města. Část severojižní trati berlínské městské železnice je v centru města vedena pod zemí podobně jako metro a tehdy spojovala dvě části Západního Berlína přes východní sektor. Jedním z paradoxů bylo to, že i na území Západního Berlína byly provozovatelem sítě S-Bahn východoněmecké dráhy (Deutsche Reichsbahn – DR), a to až do roku 1984(!).

Obyvatelé východního Berlína tak měli relativně pohodlnou možnost emigrace – přímo a bez přestupu do Západního Berlína. Není divu, že tuto možnost mezi lety 1949 a 1961 využilo téměř 1,7 milionu lidí. Protože emigrovali především ekonomicky aktivní, již tak zničenému hospodářství NDR způsobil úbytek pracovních sil citelné ztráty. Vedení NDR se proto po konzultaci se sovětským velením rozhodlo k radikálnímu řešení – k neprodyšnému oddělení hranic se Západním Berlínem.

Okolo jedné hodiny v noci z 12. na 13. srpna 1961 začínají východoněmecké dráhy – ve stejný okamžik jako se uskutečňují ostatní akce – zastavovat provoz městské železnice S-Bahn do západních sektorů. Celkem bylo přes noc zrušeno přibližně 36 kilometrů tratí (např. úseky Gesundbrunnen – Schönauser Allee, Bornholmer Straße – Pankow, Wannsee – Griebnitzsee a mnoho dalších).

Průjezdný provoz na hlavní trati z východu na západ byl přerušen v nádraží Friedrichstraße, až do roku 1990 pak odjížděly vlaky ve směru na západ i na východ každý z jiného (stěnou odděleného) nástupiště. Také na úsecích ležících na území NDR, přístupných ovšem pouze přes Západní Berlín, byl většinou na krátkou dobu po 13. srpnu přerušen elektrický provoz kvůli nemožnosti údržby vlaků. Na severojižní trati byla s výjimkou nádraží Bornholmer Straße všechna ostatní podzemní nádraží na území východního Berlína uzavřena (Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburgstraße a Nordbahnhof). Podzemní nástupiště Friedrichstraße zůstalo otevřeno, ovšem jen pro cestující ze Západního Berlína (přestup „západ – západ“ na území východního Berlína). Občané NDR mohli na nástupiště vstoupit až po absolvování pohraniční kontroly. Vlaky spojující západní čtvrti Kreuzberg (Anhalter Bahnhof) a Wedding (Humboldthain) přes severojižní trať vedenou tunelem pod východním Berlínem projížděly s výjimkou centrálního přestupního nádraží Friedrichstraße bez zastavení.

Vchody do zavřených stanic byly v prvních dnech hlídány armádou, později byly zamřížovány a zazděny. Protože berlínská zeď byla oficiálně postavena kvůli ochraně obyvatel NDR před západními vandaly a špiony, na nástupištích těchto „stanic duchů“, jak byly obyvateli přezdívány, stáli pohraničníci a na každý projíždějící vlak ze Západního Berlína mířili kulomety, aby nikdo nemohl na území NDR vystoupit… Německo-německá hranice se stala místem mnoha lidských osudů a tragédií, jeden z nejznámějších případů je smrt Petra Fechta, kterého východoněmečtí pohraničníci při útěku přes hranici na západ postřelili a pak jej bez poskytnutí pomoci nechali pomalu vykrvácet. Detailní popis historických událostí a souvislostí v tomto článku není možné z prostorových důvodů uvádět, autoři však doporučují prostudovat si knihu Die Berliner Mauer od Thomase Flemminga nebo navštívit berlínské Muzeum Zdi u stanice metra Kochstraße (Checkpoint Charlie).

Tabulka 1 – Vývoj délky tratí berlínské městské železnice

Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla hned po stavbě zdi plně funkční, východní část sítě se teprve musela přizpůsobit novým nárokům. Cestující si především v prvním období po stavbě zdi museli zvyknout na delší doby jízdy, zpoždění, méně spojů a omezení kapacity vlaků. S-Bahn však zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy, do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg).

Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století se podařilo získat síti S‑Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně stejně jako pro napojení severních a východních okrajových čtvrtí ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší navazování tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto smysluplnému dělení „práce“ mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nevznikl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západoněmeckých měst, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S‑Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB.

Krátce po stavbě zdi byli občané v Západním Berlíně vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek, což poškodilo východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to znamenalo drastické ztráty tržeb z jízdného. Cestující se zase museli přizpůsobit delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici.

S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investic) k dalšímu odlivu cestujících. Tratě byly postupně rušeny (například celá západní část okružní linky), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S‑Bahn. Například tak bylo prodlouženo metro jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možno si představit podle fotografie dodnes zrušené trati městské železnice (viz obr. 3).

Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se ujali tohoto tématu a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních zastavily DR večer 8. ledna 1984 na zbývajících tratích provoz a provoz městské železnice byl převzat západoberlínským dopravním podnikem BVG.

Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil Berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra,  ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn.

Od znovusjednocení Německa a Berlína došlo k opětovnému propojení částí sítě berlínské městské železnice v jednotnou síť tratí. S obnovou sítě S-Bahn byly také postupně odstraněny souběžné autobusové linky, které vznikly během bojkotu v roce 1961. Opět vzrostly také zásadně počty cestujících, jak ukazuje tabulka 2.

Tabulka 2 – Vývoj počtu cestujících sítě berlínské městské železnice

Dnes je i přes aktuální problémy s vozovým parkem berlínská síť S-Bahn opět celistvou a plnohodnotnou součástí tamější veřejné dopravy, přestože v 70. a 80. letech 20. století tomu asi věřil málokdo. Případ rozdělení sítě městské železnice v německém hlavním městě je ukázkou toho, jak lze neuváženým zásahem rozbít fungující dopravní systém, ke škodě obou „táborů“ i jejich obyvatel. Desintegrační tendence se mohou přirozeně pod různými záminkami vyskytnout i v současné době, také v rámci rozvinutých integrovaných dopravních systémů. Klíčové je uvědomit si, že tak jako při rostoucím stupni integrace fungují synergické efekty v pozitivním slova smyslu („celek je více než suma jeho součástí“), tak i při „zpětném
chodu“, tedy s klesajícím stupněm integrace, se synergické efekty rovněž projevují, ovšem negativně. Tedy podobně jako po rozdělení sítě v Berlíně klesá prudce efektivita systému i poptávka cestujících, což roztáčí nekonečnou spirálu rušení spojů a dalšího omezování dopravní obsluhy. Jak ovšem praví známá poučka – kdo nezná historii, je nucen ji prožít znovu. Věřme, že se tímto historickým příkladem dokážeme i do budoucna poučit a nebudeme jej muset opakovat.

LITERATURA:
[1] Bley P.: Berliner S-Bahn, 2003
[2] Dittfurth U., Berliner S-Bahn-Museum: August 1961. S-Bahn und Mauerbau, 2003

1961 – 2011: 50 Years of Dividing of Berlin and Its City Railway S-Bahn
On August 13, 2011 it has been 50 years since the most significant event in the history of Berlin and its city railway S-Bahn after World War II. The city railway is (not only) in Berlin the backbone of transportation providing for connection with the regions as well as the city centre, similar to underground.

Autoři

• Ing. Jareš Martin Ph.D.
• Ing. Chmela Petr

1961 – 2011: 50 let od rozdělení Berlína a jeho městské železnice S-Bahn