Vysokorychlostní železnice v ČR

• Foto

Vysokorychlostní tratě (VRT) se již provozují ve Francii, Belgii, Německu, Itálii, Španělsku, Velké Británii, Nizozemsku, Japonsku, USA, Číně, Jižní Koreji a na Taiwanu. Staví se v Portugalsku a Turecku. Připravují se v Polsku, Rusku, Maroku, Saudské Arábii, Íránu, Pákistánu, Indii, Vietnamu, Brazílii, Argentině, Mexiku i další tratě v USA.

První vysokorychlostní železniční trať v Evropě mezi Paříží a Lyonem byla uvedena do pravidelného provozu v roce 1981. Koncem roku 2007 přesáhla celková délka VRT v evropských zemích hodnotu 5 600 km. Souběžně s budováním dalších vysokorychlostních tratí probíhá ve většině jmenovaných zemí a také např. v Norsku, Švédsku, Švýcarsku a Rakousku modernizace hlavních tratí konvenční železniční sítě na rychlost 200 km/h.

Vysokorychlostní doprava představuje nejvyšší kvalitu železničního spojení. Rychlost jízdy na VRT se pohybuje na starších tratích obvykle v dolním rychlostním pásmu 210 až 250 km/h, na novějších zpravidla mezi 300 a 330 km/h, na nejnověji dokončovaných či připravovaných až 350–360 km/h. Systém VRT je optimálně využíván zejména při cestách na vzdálenost 150 až 600 km, kdy je schopen konkurovat dopravě silniční i letecké. Zkušenosti prokazují, že zprovoznění VRT vyvolává významný přesun v dělbě přepravní práce.

Po síti VRT mohou jezdit následující kategorie vlaků:

1. vysokorychlostní dálkové vlaky (obdoba ICE, TGV apod.), tvořící páteřní systém, jedoucí rychlostí až 360 km/h téměř výhradně po VRT a obsluhující pouze významná sídla; provoz zajišťují speciální vysokorychlostní soupravy,
2. vysokorychlostní meziregionální vlaky (InterCity, InterRegio), sloužící rychlému spojení krajů, jedoucí rychlostí 200–230 km/h a přecházející z vysokorychlostních tratí na konvenční železniční síť; provoz zajišťují buď speciální vysokorychlostní vlakové jednotky (např. pendolina) nebo klasické soupravy tvořené lokomotivou a osobními vozy,
3. rychlé meziregionální vlaky, jedoucí rychlostí 140 – 200 km/h, zajištující vedení zrychlené vrstvy regionální dopravy v rámci aglomerace, využívající příměstských úseků VRT a přecházející z nich na konvenční železniční síť v zájmovém (spádovém) území aglomeračního centra; provoz zajišťují buď zvláštní vlakové jednotky pro příměstskou dopravu, nebo klasické soupravy.
4. Možný je i provoz vybraných druhů nákladních vlaků, využívajících VRT zejména v noci. Mohou to být např. vlaky pro přepravu pošty či nedoprovázená kombinovaná nákladní doprava. Přínos VRT pro nákladní dopravu je především zprostředkovaný, neboť se částečně uvolní kapacita konvenční železniční sítě včetně tranzitních koridorů.

První studie vedení vysokorychlostních tratí v naší republice byly zpracovány na počátku sedmdesátých let minulého století. Na základě studií byla navržena koncepce, která předpokládala další kapacity na směrech hlavních mezinárodních tahů. Začátkem roku 1989 přijala tuto koncepci tehdejší vláda a byly zahájeny práce na koncepční studii vysokorychlostních tratí (VRT).

S nástupem 90. let, v důsledku politických a následně hospodářských změn v celé střední a východní Evropě, došlo k poklesu přepravních výkonů po železnici. Tato situace vedla k zadání nové studie s názvem „Koordinace VRT s modernizací stávajících tratí“, pro kterou byla hlavním kritériem ekonomická náročnost projektu. Po vyhodnocení studie a souvisejících podkladů bylo v rámci srovnání nové výstavby VRT s modernizací tratí rozhodnuto o upřednostnění modernizace, případně optimalizace stávajících tratí, které byly zařazeny do čtyř tzv. Tranzitních železničních koridorů českých drah (TŽK), označených I. – IV. Tyto jsou součástí 10 panevropských multimodálních dopravních koridorů, z nichž čtvrtý a větev šestého procházejí územím ČR.

V roce 1995 byla firmou SUDOP Praha, a.s. dopracována studie Územně-technické podklady „Koridory VRT v ČR“, která byla následně, podle zák. č. 50/1976 Sb., ve znění pozdějších předpisů (stavební zákon), odsouhlasena ministerstvem dopravy a bývalým ministerstvem hospodářství. Projednaná byla rovněž (bez zásadních připomínek) se všemi bývalými okresními úřady – odbory územního plánování, dopravy a životního prostředí dotčených regionů.

Koordinace vedení tras VRT vychází z mezinárodních dohod a projektů, které zpracovávají nadnárodní organizace. Jedná se zejména o dohody AGC (Evropská Dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích) a AGTC a projekty EHK/OSN a EU. Nejvhodnější místa napojení železniční sítě ČR na transevropskou vysokorychlostní síť byla hledána na základě rozhodnutí Rady ES z října 1993 o tvoření vysokorychlostních tratí, pozemních komunikací, kombinované a lodní dopravy.

Návrhové parametry pro trasy byly stanoveny na základě zkušeností z budování železnice vysokých rychlostí ve Francii a Německu – max. sklon trati 12 ‰, min. poloměry oblouků 7 000 m, v extrémních podmínkách pak 18 ‰ a 5 000 m. Rychlost vlaků 250 až 300 km/hod.

Od roku 1995 se problematikou koridorů VRT nikdo koncepčně dále nezabýval s výjimkou řešení některých železničních uzlů. V Dopravní politice ČR z roku 1998, Koncepci rozvoje dopravy a spojů ČR z roku 2000 i v Návrhu rozvoje dopravních sítí do roku 2010 se uvádí, že budování vysokorychlostních tratí jako součástí celoevropské sítě není do roku 2010 reálné. Usnesení vlády č. 741 ze dne 21. července 1999 k Návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 ale ukládá „zabezpečovat územní ochranu v územních plánech velkých územních celků pro budoucí možnost vedení železničních vysokorychlostních tratí“.

Z charakteru provozu vychází i určení základních parametrů tras VRT. Síť je studií z roku 1995 rozdělena na úseky:

• Trasa Praha – sever,
• Trasa Praha – západ,
• Trasa Praha – Brno,
• Trasa Brno – sever,
• Trasa Brno – jih.

Samostatně jsou řešeny průjezdy hlavními železničními uzly Praha a Brno. Trasa Praha – Brno je součástí nejzatíženějšího tahu přes republiku a zároveň s trasou Brno – Ostrava tvoří páteřní železniční osu spojující nejvýznamnější regiony v republice.

Územní ochrana tras VRT byla převzata i do nových Zásad územního rozvoje krajů (ZÚR) a všechny kraje, s jedinou výjimkou, trasy VRT respektují. Pouze Kraj Vysočina dlouhodobě vedení trasy VRT Praha – Brno přes území kraje odmítá.

Ministerstvo dopravy zajistilo v roce 2003 aktualizaci a doplnění územní studie „Koridory VRT v ČR“ s cílem postupného omezení počtu variant tras VRT na celém území ČR a uvolnění rezervovaných ploch. Aktualizovaná studie byla dokončena v červnu 2004 a předána všem dotčeným krajům, pro které je součástí územně analytických podkladů pro přípravu ZÚR.

Problematikou VRT se zabývala i Politika územního rozvoje ČR 2006 (dále PÚR), schválená vládou usnesením ze dne 17. května 2006 č. 561, která mj. uložila ministerstvu dopravy ustavit meziresortní komisi složenou ze zástupců ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj, ministerstva životního prostředí a dotčených krajů s úkolem „prověřit reálnost a účelnost územní ochrany koridorů VRT, včetně způsobu využití vysokorychlostní dopravy a její koordinaci s dalšími dotčenými státy a navazujícího případného stanovení podmínek pro vytvoření územních rezerv“. Komise byla ustavena, pracuje průběžně.

Platnost úkolu potvrdila i nová PÚR ČR 2008, schválená usnesením vlády ze dne 20. července 2009 č. 929.

V souladu s úkolem PÚR ČR 2008 probíhá analýza a posouzení výhledové koncepce na základě poznatků a vývoje naší společnosti ve vztahu především k ostatním druhům dopravní infrastruktury, řešení rozsahu a parametrů železniční sítě v koordinaci se sousedními státy v rámci celé Evropy, ale především posouzení skutečných výhledových potřeb a možností našeho státu. Nejedná se tedy už jenom o technické řešení tras a jejich ochrany z hlediska územního plánu (i když se samozřejmě jedná o významnou část návrhu z hlediska urbanismu, životního prostředí a investiční náročnosti), ale hlavně o prognózu přepravních proudů (počty přepravených osob i tun zboží) a z toho odvozené počty vlaků, tzn. využití nových i stávajících tratí pro osobní a nákladní dopravu. Nedílnou součástí projektů je pak provedení ekonomické a finanční analýzy, které porovnají provozní a investiční náklady s předpokládanými příjmy z hlediska investora i z celkového hlediska státu (regionu), správce železniční sítě i uživatelů (dopravců). Rovněž bude zohledněno hledisko životního prostředí.

V rámci zhodnocení vedení VRT v jednotlivých směrech a prověření parametrů jednotlivých navrhovaných tras je třeba jednoznačně potvrdit koncepci výstavby vysokorychlostní infrastruktury v ČR jako klasické železnice o rozchodu 1 435 mm založené na systému kolo-kolejnice, a to především z důvodu kompatibility s ostatními trasami VRT i s konvenční železniční sítí, a z důvodu předpokládané etapizace výstavby.

Z hlediska budoucího využití tratí osobní a nákladní dopravou bude nutné zvolit flexibilní přístup k jednotlivým trasám, kdy bude po zvážení možností paralelních tratí rozhodnuto o zahrnutí nebo vyloučení nákladní dopravy (např. tratě Praha – Plzeň, Praha – Dresden, Praha – Brno mají souběžnou trať pro nákladní dopravu, trať Brno – Přerov v případě varianty modernizace stávající tratě na 200–230 km/h bude muset být smíšená).

Výsledkem analýzy potřebných jízdních dob může být na některých trasách požadavek na nižší maximální rychlost (např. 200 km/h nebo 230 km/h), což má opět dopady do výše investičních nákladů. Např. pro dosažení systémové jízdní doby Brno – Břeclav 30 minut postačuje modernizace stávající tratě na 200 km/h. Výstavba VRT v tomto směru se jeví jako zcela nadbytečná.

Je třeba zvážit, zda trvat striktně na výhledové VRT anebo zahrnout do úvahy i jiné možnosti rychlého spojení. Tato úvaha se týká především VRT Praha – Nürnberg. Tato trasa je sice zanesena v plánu UIC, nicméně na německé straně její realizace nepřipadá v úvahu. Německo buduje VRT téměř výhradně vnitrostátně a vysokorychlostní spojení neplánuje do žádné z okolních zemí (spojení do všech okolních zemí je téměř vždy v rychlostním režimu do 200 km/h). Nelze tedy očekávat, že by ve směru Nürnberg – Praha byl výhledově možný jiný postup. Naopak ze strany Bavorska je podporován koncept modernizace tratě Plzeň – Regensburg na 160 až 200 km/h (Donau-Moldau-Bahn). Ve srovnání s VRT jsou v případě této varianty výrazně nižší investiční náklady, přičemž bude možné obsloužit nejen Norimberk, ale i Mnichov přímými vlaky.

Vysokorychlostní tratě jsou liniovou stavbou, která významně ovlivní životní prostředí na rozsáhlých územích. Síť VRT se dotkne chráněných krajinných oblastí, územních systémů ekologické stability, vodního, půdního i lesního hospodářství, geologických ložisek. Možné negativní vlivy VRT na životní prostředí musejí být již v rámci přípravy zmapovány a vyhodnoceny tak, aby byly v maximální možné míře splněny ochranné podmínky.

LITERATURA:
[1] Studie SUDOP 1995: Koridory VRT v ČR
[2] Studie SUDOP 2006: Analýza přepravních vztahů
[3] Pohl, J.: Transport 2008

High-speed Railway in the Czech Republic
The first study of the high-speed lines in our country was prepared at the beginning of 1970s and the concept was designed which was adopted at the beginning of 1989 by the then government and the works were commenced on the concept study of the high-speed lines (HSL). Since 1995 no one has dealt with the issue of HSL corridors as far as the concept with the exception of solving some railway junctions. In the Transport policy of the Czech Republic from 1998, Concept of development of railway and telecommunications in the Czech Republic of 2000 and the Draft development of transport networks by 2010 it is stated that construction of high-speed lines as a part of trans-European network is not realistic by 2010. Resolution of the Government No. 741 of July 21, 1999 on the Draft development of transport networks by 2010 imposes to “provide for territorial protection in zoning plans of huge territorial units for future option of high-speed railway lines”.

Autor

• Ing. Marec Peter

Vysokorychlostní železnice v ČR