KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Tunely    Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

Publikováno: 27.12.2017
Rubrika: Tunely

Prorážkou těsně před plzeňskou čtvrtí Doubravka skončily ražby 4 150 m dlouhé severní trouby tunelu Ejpovice. Za velkého zájmu veřejnosti se dnes řezná hlava Viktorky objevila v plném profilu ve výjezdovém portálu. Slavnostní akce se zúčastnil ministr dopravy Dan Ťok, představitelé SŽDC, SFDI, zhotovitelů – společností Metrostav a Subterra, i další partneři ve výstavbě a hosté.

Jedním z cílů modernizace trati mezi hlavním městem a západočeskou metropolí, na níž úsek Rokycany – Plzeň představuje důležitou součást, je vedle zvýšení bezpečnosti a komfortu cestujících, aby cesta trvala méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.

„Po dokončení tunelu Ejpovice se vzdálenost mezi Prahou a Plzní opět o něco zkrátí. I dnešní slavnostní prorážka druhé tunelové trouby nás přibližuje k datu, kdy se cestovní doba mezi těmito dvěma významnými městy zkrátí více než o půl hodiny. Ve vlaku navíc můžete relaxovat, či naopak dohánět pracovní resty, což zvláště v dnešní uspěchané společnosti činí železnici velmi atraktivní,“ říká generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý.

Tunelovací stroj Viktorie má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1 800 tun. Vyrobila ho firma Herrenknecht v německém Schwanau. Jeho nejtěžší části byly do České republiky dopraveny ekologickou cestou – lodí. Technologie TBM – Tunnel Boring Machines – je v současnosti jedním z nejpoužívanějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. 

Ražby předchozího – jižního tunelu trvaly o čtyři měsíce déle. U druhého tubusu sice raziči už věděli, co je čeká a mohli se na to připravit. Ale příroda je mocná čarodějka a některé geologické podmínky v podzemí byly oproti vedlejší, jen pár metrů vzdálené souběžné troubě, často jiné.

„Prorážka severní tunelové trouby je historickým okamžikem z několika důvodů. Končí tak ražby nejdelšího železničního tunelu v ČR. Na jeho vybudování jsme použili tunelovací stroj s největším průměrem řezné hlavy u nás. Dosáhli jsme největšího denního postupu 38 m. Další výjimečnosti tohoto projektu však už nejsou tak potěšující. Tímto okamžikem totiž začíná období, kdy se v tuzemsku nerazí ani jeden velkoprofilový tunel, což jsme nezažili už celé půlstoletí. Podíváme-li se i do méně vzdálené minulosti, zjistíme, že u nás se od roku 2000 pracovalo na celkem 22 projektech, jejichž součástí byly tunely, ať silniční, dálniční, železniční či metra. A například v roce 2005 čeští stavbaři pracovali současně na osmi podzemních dílech tohoto druhu. Nyní tedy vstupujeme do doby, kdy nejen Metrostav, ale ani ostatní tuzemské firmy nemají práci pro své raziče a stojí před otázkou, co s vysoce kvalifikovanými a nákladně vyškolenými týmy. Hledáme sice práci v zahraničí, avšak přes veškerou snahu to naše kapacity nevytíží. S dalšími ražbami vzhledem k nepřipravenosti projektů můžou stavební firmy počítat až v řádu desítek měsíců či spíše několika let. Urychlenou přípravu dopravních staveb přivítají všechny domácí firmy, které se v oboru pohybují,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7+1 segmentu. Betonový prstenec s ocelovými a polypropylénovými vlákny je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Tyto tybinky se vyráběly v betonárně v Dýšině, vzdálené zhruba 2 kilometry od staveniště. Na jeden tubus jich bylo třeba více než dva tisíce.

V současné době probíhají ražby bezpečnostních propojek mezi oběma tunely. Je jich celkem osm a na ražby těch ve tvrdých spilitech prováděných Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) se používá trhavina. Nyní Plzeňští poznávají jednu z předností ražby štítem TBM, protože kdyby se celý profil tunelu prováděl původně zvažovanou NRTM, bylo by zatížení hlukem při odpalech velmi intenzivní.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Asfaltové vozovky v tunelechAsfaltové vozovky v tunelech (82x)
V současné době je v ČR legislativně umožněno používat do silničních tunelů delších než 1 km pouze vozovky s cementobeto...
Nejdelší železniční tunel Březno v provozu (79x)
Zhruba před rokem byla zprovozněna na železniční trati Praha – Chomutov v traťovém úseku Březno u Chomutova &ndash...
Dálnice D3, úsek Usilné Hodějovice, tunel Pohůrka (43x)
Tunel Pohůrka je součástí stavby úseku dálnice D3 0310/I Úsilné – Hodějovice, který svými návrhovými parametry respektuj...

NEJlépe hodnocené související články

Ejpovické tunely – průběh výstavbyEjpovické tunely – průběh výstavby (5 b.)
V závěru loňského roku byly do provozu uvedeny oba ejpovické tunely. Jako první byl dne 15. listopadu 2018 zprovozněn ji...
Tunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – IvachnováTunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová (5 b.)
Společnost OHL ŽS, a. s. realizuje jako vedoucí účastník sdružení se společností VÁHOSTAV-SK, a. s. téměř 15 km dálnice ...
Kolektor Hlávkův mostKolektor Hlávkův most (5 b.)
Kolektory mají v Praze bohatou tradici. Jejich výstavba byla zahájena v roce 1969 a k zásadnímu rozvoji došlo v devadesá...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavbyEjpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby (1x)
V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Pr...
Realizace tunelů 4. koridoru Votice – BenešovRealizace tunelů 4. koridoru Votice – Benešov (1x)
Příspěvek popisuje realizaci staveb dvoukolejných tunelů – Tomického I. a II., Olbramovického, Votického a Zahradn...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice