Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

• Foto

Jedním z cílů modernizace trati mezi hlavním městem a západočeskou metropolí, na níž úsek Rokycany – Plzeň představuje důležitou součást, je vedle zvýšení bezpečnosti a komfortu cestujících, aby cesta trvala méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.

„Po dokončení tunelu Ejpovice se vzdálenost mezi Prahou a Plzní opět o něco zkrátí. I dnešní slavnostní prorážka druhé tunelové trouby nás přibližuje k datu, kdy se cestovní doba mezi těmito dvěma významnými městy zkrátí více než o půl hodiny. Ve vlaku navíc můžete relaxovat, či naopak dohánět pracovní resty, což zvláště v dnešní uspěchané společnosti činí železnici velmi atraktivní,“ říká generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý.

Tunelovací stroj Viktorie má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1 800 tun. Vyrobila ho firma Herrenknecht v německém Schwanau. Jeho nejtěžší části byly do České republiky dopraveny ekologickou cestou – lodí. Technologie TBM – Tunnel Boring Machines – je v současnosti jedním z nejpoužívanějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. 

Ražby předchozího – jižního tunelu trvaly o čtyři měsíce déle. U druhého tubusu sice raziči už věděli, co je čeká a mohli se na to připravit. Ale příroda je mocná čarodějka a některé geologické podmínky v podzemí byly oproti vedlejší, jen pár metrů vzdálené souběžné troubě, často jiné.

„Prorážka severní tunelové trouby je historickým okamžikem z několika důvodů. Končí tak ražby nejdelšího železničního tunelu v ČR. Na jeho vybudování jsme použili tunelovací stroj s největším průměrem řezné hlavy u nás. Dosáhli jsme největšího denního postupu 38 m. Další výjimečnosti tohoto projektu však už nejsou tak potěšující. Tímto okamžikem totiž začíná období, kdy se v tuzemsku nerazí ani jeden velkoprofilový tunel, což jsme nezažili už celé půlstoletí. Podíváme-li se i do méně vzdálené minulosti, zjistíme, že u nás se od roku 2000 pracovalo na celkem 22 projektech, jejichž součástí byly tunely, ať silniční, dálniční, železniční či metra. A například v roce 2005 čeští stavbaři pracovali současně na osmi podzemních dílech tohoto druhu. Nyní tedy vstupujeme do doby, kdy nejen Metrostav, ale ani ostatní tuzemské firmy nemají práci pro své raziče a stojí před otázkou, co s vysoce kvalifikovanými a nákladně vyškolenými týmy. Hledáme sice práci v zahraničí, avšak přes veškerou snahu to naše kapacity nevytíží. S dalšími ražbami vzhledem k nepřipravenosti projektů můžou stavební firmy počítat až v řádu desítek měsíců či spíše několika let. Urychlenou přípravu dopravních staveb přivítají všechny domácí firmy, které se v oboru pohybují,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7+1 segmentu. Betonový prstenec s ocelovými a polypropylénovými vlákny je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Tyto tybinky se vyráběly v betonárně v Dýšině, vzdálené zhruba 2 kilometry od staveniště. Na jeden tubus jich bylo třeba více než dva tisíce.

V současné době probíhají ražby bezpečnostních propojek mezi oběma tunely. Je jich celkem osm a na ražby těch ve tvrdých spilitech prováděných Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) se používá trhavina. Nyní Plzeňští poznávají jednu z předností ražby štítem TBM, protože kdyby se celý profil tunelu prováděl původně zvažovanou NRTM, bylo by zatížení hlukem při odpalech velmi intenzivní.

Autor

• (red)