Tunel Blanka – část Myslbekova – Pelc – Tyrolka

• Foto

V těchto dnech již kolemjdoucí nevidí tuto 350 m dlouhou trasu – stavbu číslo 0079, úsek hloubeného tunelu na Letné v Praze – jako otevřený výkop se žlutou výdřevou stěn stavební jámy. Úsek deseti dilatací po 30 m je schován pod asfaltovou silnici s tramvajovou tratí uprostřed. Začíná odbočením tramvaje na tramvajovou smyčku „Na Špejcharu“ – místo projektu „Chobotnice“ – národní knihovny.

Prvních 280 m hloubeného tunelu je z pohledu povrchové dopravy ukončeno. V otevřené stavební jámě se ještě pracuje na dvou dilatacích v křižovatce „Špejchar“. V 80 m dlouhé, 35 m široké a 7 m hluboké jámě se dokončují poslední dvě dilatace. Finišuje se s hloubením milánských podzemních stěn a železobetonovými stropními deskami, které tvoří obal dvou tunelových trub. Od léta 2010 se veškeré práce schovají pod zem. Dalších 350 m povrchu bude zbaveno zátěže od hlučné, rušné stavby se zdánlivým nepořádkem uvnitř.

TECHNOLOGIE VÝSTAVBY TUNELU
Zhruba 1.000 m dlouhý hloubený úsek dopravního tunelu od křižovatky Špejchar po křižovatku na Svatovítské ulici je stavěn metodou milánských podzemních stěn překrytých železobetonovou stropní deskou. V otevřených stavebních jamách se z povrchu zahloubí 12 až 20 m hluboká nosná konstrukce stěn a železobetonových stropů tunelu, který je následně zasypán a v podzemí dokončen.

Technologie této konstrukce těsně pod povrchem vedených tunelů se poprvé použila v roce 1950 při budování milánského metra. Dnes se touto úspornou technologií budují železniční koridor pod Turínem, lehké metro v Brecsii a některé stanice metra v Sofii, Budapešti nebo v Londýně. Předností této metody je, že se v jedné úrovni potkává stavba s civilním životem jen krátkou dobu a pak se staví a žije mimoúrovňově.

PRVNÍ ÚSEK STAVBY DETAILNĚ
Detailněji se budeme zabývat prvním 200m úsekem stavby, kde se odtěžení vlastního profilu tunelu provádí klasickými tunelářskými mechanizmy. První úsek byl pro hloubení podzemních stěn nejnáročnější z pohledu geologie. Podle vyhodnocení archivních sond podrobného geologického průzkumu, poznatků z těžby předstihových lamel a provedení jedno-záběrové sondy byly ověřeny geologické poměry.

Skalní podloží zde tvoří letenské a flyšové břidlice s vrstvami křemenců. Břidlice byla zastižena již na spodní úrovni vodicích zídek. Podzemní voda byla naražena v hloubce 6–8 m. Na hloubení v náročné geologii v přiměřeném čase naše společnost zakoupila a poprvé nasadila na těžbu podzemních stěn, horninovou 20 tun těžkou hydrofrézu BC 32 na speciálním nosiči MC 64.

Po skončení přípravných prací ze strany objednatele – záporové pažení kotvené ve dvou, někde až ve třech úrovních a výkopu stavební jámy na pracovní úroveň –5,5 až –6,5 m pod terénem, byly provedeny vodicí zídky tloušťky 200 mm, výšky 1 000–1 300 mm a pro šířku podzemní stěny 800 mm se světlostí 870 mm. Současně s vodicími zídkami se prováděla úprava pojezdových ploch pro těžké mechanizmy. Koruna vodicích zídek je na úrovni budoucí pracovní spáry stěny/železobetonový strop.

Konstrukční podzemní stěny tloušťky 800 mm byly prováděny jako tři samostatné rovnoběžné úseky každý o délce 100 m a hloubce 12,35 m, které se napojovaly na dilataci D12. Těžba lamel probíhala pod ochranou pažící bentonitové suspenze v šířkách 2,80 až 7,20 m do hloubky 3,5 m. Poté byla nasazena hydrofréza, která dokázala i v takto složitých geologických poměrech dotěžit lamelu na projektovanou hloubku.

Výztuž podzemních stěn byla navržena z oceli Bst 500 S se zvýšeným krytím a přesahem pro napojení stropní desky. Betonáž probíhala pomocí dvou kolon sypákových rour systémem „betonáže pod vodou„ betonem třídy C 30/37 XA 2 s konzistencí rozlití 550–650 mm. Koruna PS byla upravena „ošramováním“ nekvalitního betonu na požadovanou úroveň a v ose byla vybroušena plocha pro osazení bobtnavého pásku pro zajištění vodotěsnosti pracovní spáry mezi podzemní stěnou a stropem.

Technologie těžby podzemních stěn hydrofrézou byla v naší společnosti poprvé zahájena na této akci, jak bylo uvedeno výše. Zaměstnanci firmy se sice zúčastnili zaškolení a seznamování s touto technologií, ale pravý křest ohněm je čekal až při této realizaci. Fréza BC 32 na nosiči MC 64 byla zakoupena od firmy Bauer, jejichž zaměstnanci se spolu s našimi podíleli na její montáži.

Společnost Bauer má s touto technologií bohaté zkušenosti a byla nám nápomocna i při sestavování celého výplachového hospodářství na výrobu a čištění pažící suspenze, které se nám podařilo umístit do stísněných prostor staveniště – díky úpravám záporového pažení. Staveniště bylo rozděleno do dvanácti dilatací. Úsek dilatace D11 byl předán objednateli v průběhu provádění podzemních stěn. Tím došlo k omezení již tak malého prostoru.

Díky dobré spolupráci všech zúčastněných se nám podařilo, i přes počáteční potíže s učením se nové technologii, novým pracovním postupům, někde i v prodloužených pracovních směnách harmonogram založení stavby nejen dodržet, ale i zkrátit.

AKTUÁLNÍ STAV
V odevzdané části probíhá těžba tunelových trub, úprava povrchu obnaženého líce podzemních stěn a dobudování základové desky budoucího tunelu. V těchto měsících se dokončují práce na posledních dvou dilatacích hloubených z povrchu v křižovatce Špejchar. Spojení dvou úseků hloubených tunelů mezi Svatovítskou ulicí a velkou stavební jamou na Letné se provede v nové přístavbě vestibulu stanice metra Hradčanská. První mimoúrovňová doprava mezi Trójou a Břevnovem bude sloužit již v příštím roce.

ZÁVĚR
Náročná stavba přispěje ke zklidnění života na Letné na cele trase ulice Milady Horákové. Hlavní dopravní ruch se odehraje mimoúrovňově podzemí. Na závěr se chceme všem sousedům stavby a Pražanům poděkovat za porozumění, trpělivost a ohleduplnost při výstavbě.

Tunnel Blanka – part Myslbekova – Pelc – Tyrolka
The transportation tunnel Blanka, part of the Prague city tunnel, belongs to the greatest underground structures constructed in the Czech Republic at present. The tunnel construction used the method of Milan underground walls covered with ferroconcrete flooring plate. The advantage of this technology for construction right below the surface is that the structure faces the civil life for only a short time, after that the works are buried underground. In the section of four kilometres of driven tunnels, an important milestone of the construction has been reached recently by connecting the tunnel tubes driven simultaneously from Letná and from Troja.

Autoři

• Ing. Bradovka Ján
• Šedivý František