Trasa D pražského metra – vývoj a současný stav projektu

• Foto

HISTORIE PŘÍPRAVY TRASY D
Ve vývoji návrhů hrál roli i fakt, že nová trasa metra s vlastním depem může být budována jako zcela samostatný systém. To vedlo ke hledání alternativ vůči klasickému metru, provozovanému na trasách A, B, C. Jednalo se o různé subsystémy lehkého metra, či zcela nekonvenční návrhy s vyšším podélným sklonem trati, menšími poloměry traťových oblouků, nižšími nároky na profil tunelů atd. To by umožnilo určitou optimalizaci trasování, s přiblížením stanic k povrchu a souvisejícím snížením investičních a provozních nákladů.

Kromě automatického metra na pneumatikách (VAL) byly prověřeny i možnosti s částečným vedením trasy v koridoru železniční trati, nadzemního estakádového vedení v jižní části a jiné. Varianty návrhů byly i multikriteriálně posuzovány za účasti zahraničních konzultantů. Rozhodující úsek trasy D je od roku 1999 součástí územního plánu Prahy.

Vlastní výstavba metra v Praze probíhá od začátku 70. let minulého století téměř kontinuálně. Jedinou výjimkou bylo krátké období na začátku 90. let a rok 2009. Prodloužení trasy C na severní pražskou terasu do Letňan bylo dokončeno v roce 2008 a již předtím se zvažovalo, ve které části Prahy dál síť metra rozvíjet. Byly na stole dvě varianty – začít s úplně novou trasou D do jižního sektoru města, nebo prodloužit trasu A, výhledově až na Letiště Ruzyně. Tehdy u vedení města zvítězila druhá možnost – prodloužení trasy A. Není naším úkolem hodnotit zde toto rozhodnutí politiků. Jeho výsledkem však bylo, že jižní sektor města, který již tehdy v měřítkách Prahy strádal nejnižším komfortem hromadné dopravní obsluhy, zůstane v této situaci ještě řadu let.

Situace se začala měnit k lepšímu v roce 2009, kdy Dopravní podnik vypsal výběrové řízení na zpracování projektové dokumentace trasy D v úseku označeném D.1 Náměstí Míru – Depo Písnice, ve kterém uspěl Metroprojekt Praha. V soutěži na inženýrskou činnost byla vybrána firma Inženýring dopravních staveb a. s. Aktuálně je dokončena dokumentace pro území rozhodnutí, je vydáno souhlasné stanovisko Magistrátu k posouzení vlivů stavby na životní prostředí (tzv. EIA) a je tedy třeba na všech frontách pokračovat v přípravě stavby, která je v současnosti podporována v celém politickém spektru pražského zastupitelstva.

NÁVRH 2011
V letech 2010 – 2011 Metroprojekt zpracoval projektovou dokumentaci pro územní rozhodnutí (DUR). Situace a podélný řez je na obr 2. Trasa o délce 10,6 km má v návrhu 10 stanic, přímý přestup na linky A a C a samostatné depo na jižním konci. Základní atributy tohoto návrhu byly již publikovány dříve, a proto je zde pouze stručně shrneme.

Přínosy z hlediska dopravně‑urbanistického:

• zásadně zlepšuje problematickou dopravní situaci v obsluze západní části jižního sektoru města (Krč, Lhotka, Libuš) a dalších sídlištních celků,
• nahrazuje stávající nevyhovující autobusový návoz cestujících ke stanicím linky metra C, včetně žádoucího odlehčení její jižní části, spojený se snížením obratu stanice Kačerov,
• vykazuje zásadní ekologické přínosy v rovině redukce počtu autobusů (ze zastávky Nemocnice Krč v ranní špičkové hodině odjíždí 141 spojů autobusových linek, tzn. interval 25,5 sekundy),
• zajišťuje výrazné zvýšení celkové kvality a bezpečnosti dopravy,
• kromě dopravní obsluhy v rámci hranic města vytváří podmínky pro zajištění potřebné změny v dopravní obsluze jižní části příměstského regionu – zabezpečuje žádoucí podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy ve stanicích Písnice a Depo Písnice tzn. v okrajové části města (terminály autobusové dopravy, parkoviště P+R), bez nutnosti pronikat do vnitřního města, 
• vytváří kapacitní rezervu pro případ přerušení provozu na lince metra C, zejména v souvislosti s provozní zranitelností na Nuselském mostě (opravy, havárie, následky případných mimořádných událostí).

Pro postup výstavby jsme doporučilietapizaci ve dvou krocích:

• I. etapa Pankrác – Depo Písnice (s možností dílčího zprovoznění nejprve v úseku Pankrác – Nové Dvory) – tedy jižní část trasy, kde je dopravní přínos nové trasy a přínos pro zvýšení komfortu dopravní obsluhy nejvyšší,
• II. etapa Pankrác – Náměstí Míru, tedy severní část trasy, která zajistí zejména lepší distribuci cestujících z jihu do celého systému hromadné dopravy v Praze a odlehčí trase C z Pankráce na sever.

Základním východiskem při návrhu stanic metra na trase D, zejména v jižní části Prahy mimo centrum, byl přímý výstup z nástupiště na povrch do jednoduchého lehkého vestibulu – viz obr 3 a 4 – tedy řešení: 

• s nízkými investičními náklady bez solitérních architektonických dominant,
• stanic, které mohou být v budoucnu kdykoli jednoduše začleněny do nové výstavby v jejich bezprostředním okolí.

Pro řešení interiérů stanic jsme vytvořili architektonické libreto s jednotícími prvky pro všechny stanice, které pomohou identifikovat trasu D oproti ostatním. Základní barva trasy je modrá a základním povrchovým materiálem stěn, stropů a kleneb je pohledový beton. Jednotícím prvkem jsou bezpečnostní stěny mezi nástupištěm a kolejí a nepřímé osvětlení celého interiéru stanice. Příklady jsou na obr. 5 a 6.

V návrhu z roku 2011 jsme se však snažili přijít s jedním podstatně zásadnějším přínosem. O posun technického vývoje o krok vpřed se ostatně v Metroprojektu snažíme u každého velkého projektu. Ať už to na prodloužení trasy C byly naplavované tunely pod Vltavou nebo první ražená jednolodní stanice Kobylisy, či na prodloužení trasy A první použití moderních razících strojů TBM pro dopravní stavbu u nás (Tonda a Adélka jsou již dostatečně mediálně známí).

Pokud jde o zásadní novinky, připravené pro trasu D – zde jsme se si s investory z Dopravního podniku porozuměli v návrhu nové nejmodernější technologie dopravního systému s následujícími atributy:

• plně automatizovaný provoz vlaků bez řidiče,
• průchozí vlakové soupravy,
• zabezpečení nástupišť oddělovací stěnou od kolejiště,
• vrchní odběr trakční energie (1 500 V) – úspornější oproti spodnímu odběru z trakční kolejnice a otevírá možnost budoucího pokračování trasy na jih do regionu,
• zabezpečovací zařízení systému CBTC s pohyblivým blokem,
• plynulé přizpůsobení provozního intervalu přepravní poptávce (tj. minimalizuje přeplňování vlaků ve špičkách).

V řadě světových metropolí se takovou cestou nového dopravního systému vydávají. Často jsou v podobné situaci jako Praha – s existující sítí metra, kterou rozšiřují. A v takové situaci zahájí budování nové trasy, kterou nejen z touhy po technických novinkách, ale i na základě pečlivého posouzení rentability, vybaví nejmodernějším dopravním systémem s vlaky bez řidiče apod., zprvu nekompatibilním s ostatními trasami. Pro ty pak plánují postupný přechod na novou technologii v souladu s životním cyklem rozhodujících prostředků, zpravidla vlaků, jejich vybavení a provozního zabezpečení. Takovou cestou se vydali v Paříži, Berlíně, řadě asijských metropolí i jinde.

Nejmodernější dopravní systém zajisté není levnější než starší technologie. Ale jeho předností jsou nižší provozní náklady, které za čas vyváží vyšší vstupní investici. Podstatným přínosem je také vyšší provozní spolehlivost a zejména flexibilita ve vztahu k momentálním přepravním potřebám.

ALTERNATIVNÍ ŘEŠENÍ 2012
Na samém konci roku 2011 došlo ve vedení města Prahy k celkovému přehodnocení přístupu k velkým projektům rozvoje dopravní infrastruktury, zejména s ohledem na celkový nedostatek investičních prostředků. A tak jsme v roce 2012 hledali řešení pro zadání, které nebylo zcela nové, ale bylo značně modifikované. Lze je shrnout následovně:

Investor nemá možnost zajistit financování původního návrhu trasy D v reálném časovém horizontu. Alternativou je hledání úspornějšího řešení, které při minimalizaci počátečních nákladů přinese maximální užitek městu.

Veškeré zkoumané alternativy řešení zachovaly původní dopravně urbanistické řešení, tj. vedení trasy a umístění stanic, které je územně stabilizované. Navržené alternativy jsou postupnými kroky – etapami, jak k tomuto cíli dospět při co nejmenším odchýlení od původního návrhu po dokončení celku. Alternativní řešení jsme hledali zejména pro první etapu výstavby v dopravně nejpotřebnějším úseku Pankrác – Depo Písnice.

Posuzované varianty
K původnímu návrhu z roku 2011 – Variantě č. 1 s moderním dopravním systémem bez řidiče byly po dohodě s Dopravním podnikem navrženy dvě další varianty (obr. 7):

Varianta 2 – Kompatibilní dopravní systém s trasami A, B, C (vlaky s řidičem) – úspor se dosahuje na investici do vlaků (využití stávajícího vozového parku metra) a tím, že není třeba stavět nové depo. Základní provozní koncept zůstává zachován (tj. samostatná trasa D s přestupem na trasu C ve stanici Pankrác).

Varianta 3 – Odbočení z trasy C ve stanici Pankrác – s veškerými úsporami dle Varianty 2, dopravní systém je rovněž kompatibilní s trasami A, B, C (vlaky s řidičem). Změna provozního konceptu (odbočení a linkový provoz na trasách C a D) umožní další úspory ve stavebním řešení první etapy Pankrác – Depo Písnice (nestaví se nová stanice Pankrác na trase D).

S ohledem na Variantu 3 (investičně nejúspornější) – odbočení z trasy C – byly všechny navržené Varianty nejprve porovnávány pro úsek Pankrác – Depo Písnice.

U všech Variant byla následně posouzena investiční náročnost dostavby a dovybavení celé trasy I.D dle platného územního plánu, tj. dostavba úseku Pankrác – Náměstí Míru. Kromě přímé dopravní vazby trasy D do širší centrální oblasti města se jedná se o úsek, který zároveň tvoří potenciální náhradu za dopravní spojení realizované po Nuselském mostě.

Z územně plánovacího hlediska respektují Varianty 1 a 2 Územní plán v jeho aktuální podobě, Varianta 3 vyžaduje jeho korekci pro doplnění druhé kolejové spojky v úseku Pankrác – Olbrachtova.

Kompatibilní dopravní systém – Varianty 2 a 3 – zásadní přínosy

• možnost využití disponibilní kapacity stávajícího vozového parku,
• možnost využití stávajícího technického a technologického zázemí metra a stávajících mechanizmů oprav a údržby,
• bez nutnosti okamžité výstavby nového depa Písnice a nového dispečinku trasy D pro etapu Pankrác – Depo Písnice (při vědomí všech provozně technologických souvislostí),
• ve Variantě 3 navíc – možnost provozování úseku Pankrác – Depo Písnice v podobě odbočky z trasy C, v tom případě bez nutnosti výstavby nové stanice metra trasy D Pankrác v této etapě výstavby (trasa D bude dočasně zaústěna do stávající stanice Pankrác na trase C),
• přesun části investičních prostředků na realizaci celé trasy D do pozdějšího období (tj. do etapy výstavby úseku severně od stanice Pankrác), s očekávaným zlevněním prvních etap výstavby (jižní část trasy), tj. minimalizace počátečních nákladů se zachováním výše komentovaného maximálního užitku pro město.

Kompatibilní dopravní systém – Varianty 2 a 3 – zpětné (negativní) důsledky

• momentální rezignace na původně navržený nový, moderní, plně automatizovaný systém metra se všemi doprovodnými atributy, mezi které podle světových zkušeností patří zejména vyšší spolehlivost, flexibilita a nižší provozní náklady,
• možnost následného dovybavení je obecně možná, ale relativně nákladná; týkala by se zejména automatického provozu vlaků bez řidiče a systému bezpečnostních oddělovacích stěn,
• rezignace na systém s horním odběrem trakční energie (bezpečnost, energetika, pokračování trasy do regionu na jih) – prakticky nelze řešit následně,
• duální technologické vybavení vlaků pro provoz po trase C i trase D, kde předpokládáme rozdílné zabezpečovací zařízení (dodatečné náklady a případná nižší spolehlivost),
• ve Variantě 3 – navíc pro cestující – delší (nepravidelný) špičkový interval na trase C v úseku Pankrác – Háje a Holešovice – Letňany.

Z tabulky plyne, že v nově navržených variantách lze oproti srovnávací variantě z roku 2011 (DUR) dosáhnout úspor v řádu miliard Kč. Při užití kompatibilního dopravního systému lze očekávat redukci nákladů na realizaci jižní části trasy metra v oboru cca 6 mld. Kč (Varianta 2 – přestup na Pankráci), respektive cca 10 mld. Kč (Varianta 3
– větvení trasy C).

Tabulka 1 – Orientační propočet investičních nákladů variant

MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ
Způsob financování není na úrovni města Prahy rozhodnut. Projekt je primárně připravován pro financování z veřejných zdrojů (Praha, ČR, EU). Alternativou může být soukromá investice i provoz (PPP), nebo v řadě metropolí osvědčený kombinovaný způsob, kdy stavební investice je financována z veřejných zdrojů a dopravní systém je financován i provozován formou koncese. Pro uvedené dva alternativní postupy však není vhodná investičně nejúspornější Varianta 3 – odbočení z trasy C, neboť je provozně příliš svázána se stávající sítí metra (obr. 7b).

ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ
Nově navržené Varianty 2 a 3 s kompatibilním dopravním systémem reagují na aktuální požadavky a možnosti města a přinášejí nespornou reálnou možnost podstatné úspory v období realizace jižní části trasy metra D v úseku Pankrác – Depo Písnice.

Tato úspora bude vyvážena jednak případným zvýšením nákladů dostavby trasy severním směrem (úsek Pankrác – Náměstí Míru) a dále částečnou ztrátou možnosti okamžité aplikace moderní koncepce metra, obdobně jako v zahraničích metropolích.

Dosažení maximálních přepravních efektů vynaložené investice jak pro město Prahu, tak pro region jižně od Prahy je možné pouze při realizaci celého jižního úseku trasy D až k okraji Prahy, kde jsou u stanic Depo Písnice a Písnice umístěny kapacitní autobusové terminály a parkoviště P+R. Z uvedeného důvodu lze doporučit celý úsek Pankrác – Depo Písnice realizovat jako jednu investiční akci, s případným etapovým zprovozněním úseku Pankrác – Nové Dvory. Kontinuální realizace je zároveň investičně úspornější.

Aktuální postoj Magistrátu hl. m. Prahy k předloženým variantním návrhům byl vyjádřen v usnesení výboru pro dopravu ze září 2012, kde se doporučuje jednak pokračovat v další projektové a inženýrské přípravě trasy D a dále s ohledem na úspory investičních nákladů v první fázi výstavby sledovat varianty s užitím kompatibilního dopravního systému s trasami A, B, C (vlaky s řidičem), v budoucnu s otevřenou volbou mezi Variantami 2 a 3 (tj. na Pankráci přestup nebo odbočení).

Prague Underground Line D – Development and Present State of the Project
A plan on addition of the fourth line to Prague underground network has been a long-term subject to design, examination and comparison for more than 20 years. This line should serve a considerably urbanised southern section of the capital city which has been completely disregarded by capacity and ecological rail transport. However, since the beginning this plan was connected with such a different development of ideas and dissimilar evaluation of implementation importance that for a long time the agreement about final routing, choice of a transport system, construction phasing, putting into operation and even about funding means of the line D was not reached.

Autoři

• Ing. Cigánek Vladimír
• Ing. Krása David