Průběh výstavby tunelového komplexu Blanka

STRUČNÝ POPIS PROJEKTU
Největší podzemní stavbou budovanou v současné době v České republice je bezpochyby tunelový komplex Blanka v Praze (viz obr. 1). Tato rozsáhlá stavba je realizována v rámci výstavby severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka činí 6 382 m a doplní tak již provozovanou část okruhu délky cca. 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským. Po zprovoznění, které je předpokládáno v roce 2011, tak vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě; současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel na našem území dlouhý až 2,23 km.

Budovaná trasa okruhu prochází urbanizovaným prostředím střední části města na hranicích historického jádra Prahy a prostorem chráněné přírodní památky Královská obora - Stromovka. Již počátkem 90. let minulého století, kdy probíhaly studijní práce na trasování a následně výběr varianty vedení této části okruhu (více zde) bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést v tunelech, budovaných jednak z povrchu, ale z velké části i ražených, aby výstavba a především pak provoz na vzniklé kapacitní komunikaci minimálně ovlivňovaly své okolí. Tak vznikl souvislý tunelový komplex Blanka, zahrnující mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Trója u nového trojského mostu přes Vltavu tři tunelové úseky. Tyto úseky na sebe plynule navazují v mimoúrovňových křižovatkách Prašný most a U Vorlíků.

Obr. 1 – Zákres trasy Městského okruhu v ortofotomapě Prahy.

Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Trója u nového trojského mostu přes Vltavu tři tunelové úseky. Tyto úseky na sebe plynule navazují v mimoúrovňových křižovatkách Prašný most a U Vorlíků.

Trasa okruhu je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená se samostatným dvou - až třípruhovým tubusem v každém směru. Počet jízdních pruhů odpovídá intenzitám dopravy, podélnému sklonu trasy a především potřebám napojení ramp mimoúrovňových křižovatek, zajišťujících napojení komunikace okruhu na povrchovou síť.

Z hlediska konstrukčního je Tunelový komplex Blanka tvořen jednak raženými tunely, které jsou navrženy jako dvouplášťové (primární a sekundární ostění), realizované konvenčním postupem pomocí Nové rakouské tunelovací metody (NRTM).

Dále jsou využity klasické hloubené tunely realizované v otevřené stavební jámě zajištěné buď kotvenými podzemními, záporovými, nebo mikropilotovými stěnami, případně svahováním nebo kotvenou skalní stěnou. Nosnou rámovou konstrukci tunelu tvoří spodní základová deska (s instalačním kanálem) se stěnami a rovným stropem, případně s horní klenbou. Veškeré konstrukce jsou monolitické železobetonové, rovněž s přidáním PP vláken. Hloubené tunely s čelním odtěžováním (modifi kovaná milánská metoda – 3M) jsou navrženy v místech s velmi stísněnými prostorovými podmínkami a v místech s nutností minimalizace časového omezení provozu na povrchu.

Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně ze zajištěného předvýkopu stavební jámy. Dále se na srovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje definitivní nosná konstrukce stropu (uložená na hlavy podzemních stěn), která se po „dozrání“ zasype. Na povrchu se tak mohou provést fi nální úpravy a obnovit provoz. Odtěžení vlastního profi lu tunelu se provádí až po dokončení celého úseku ze zajištěné stavební jámy čelním odtěžováním (ražbou) klasickými tunelářskými mechanizmy.

Ve fázi přípravy a realizace je úsek rozdělen na čtyři stavby:

• Stavba ev. č. 0065 Strahovský automobilový tunel, 2A a 2B etapa
• Stavba ev. č. 9515 Myslbekova - Prašný most (MYPRA)
• Stavba ev. č. 0080 Prašný most - Špejchar (PRAŠ)
• Stavba ev. č. 0079 Špejchar - Pelc-Tyrolka (ŠPELC)

Rozsah celé stavby je mimořádný a srovnat jej lze pouze s výstavbou prvních provozních úseků pražského metra. Odpovídá tomu i délka přípravy stavby, množství vyvolaných investic, počty přeložek inženýrských sítí, organizace MHD a NAD, koordinace a organizace celé výstavby. V průběhu realizace, ale hlavně ve výsledném efektu dojde k ovlivnění dopravního života převážné části hlavního města, ke značnému zlepšení životního prostředí v oblasti na hranicích historického centra Prahy, zapsaného na seznam kulturního a historického dědictví UNESCO. Dnes je tento prostor naprosto neúnosně zatěžován průjezdnou dopravou se všemi kapacitními, ale i ekologickými důsledky.

PRŮBĚH VÝSTAVBY
Stavební jáma Myslbekova (viz obr. 2), která se nachází na křižovatce ulic Myslbekova a Patočkova je jednou z nejhlubších stavebních jam realizovaných v soudobých stavebních dějinách Prahy. Z důvodu velké hloubky ji bylo nutné zajistit pomocí pilotových stěn. Hloubka stavební jámy na úroveň ražby kaloty budoucích třípruhových tunelů Myslbekova - Prašný most je až 37 m. Kotvení pilotových stěn je v některých místech až na 9 kotevních úrovní. Ve stavební jámě bude umístěno technologické centrum a bude odsud ražen vzduchotechnický
kanál a dva třípruhové tunely směrem na Prašný most. V křižovatce Myslbekova – Patočkova se Tunelový komplex Blanka napojuje na hloubené tunely stavby 0065 SAT 2B – propojení mimoúrovňové křižovatky Malovanka.

Obr. 2 – Zajištění stavební jámy Myslbekova pomocí pilotových stěn. Nad záporovým pažením
je zřetelně vidět konstrukce pro provizorní přeložky kabelových inženýrských sítí.

Staveniště na Prašném mostě (viz obr. 3), které se nachází na křižovatce ulic Milady Horákové a ul. Svatovítská je nejkomplikovanějším uzlem celé stavby zejména díky prostorové kolizi s celou řadou inženýrských sítí. Tato situace si vynutila realizaci několika desítek přeložek dotčených sítí. Přeložky jsou realizovány překopy, velkoprůměrovými protlaky a také štolami. Unikátní je realizace spadiště o hloubce 62 m a průměru 8 m, které propojuje povrchové kanalizační stoky s kmenovou stokou „K“. Na Prašném mostě budou realizovány
hloubené tunely a rampy s výjezdy na povrch, nový most na ul. Svatovítská, jehož výstavba je koordinována s budoucí výstavbou optimalizace dráhy Praha – Kladno. V prostoru Prašného mostu budou také realizovány podzemní garáže pro 460 vozidel.

Obr. 3 – Zařízení staveniště pro hloubení 62 m hlubokého spadiště situované na Prašném mostě.

Obr. 4 – Budování podzemních milánských stěn na staveništi Hradčanská.

Staveniště Hradčanská (viz obr. 4), charakterizuje realizace podzemních milánských stěn v prostoru ul. Milady Horákové v sousedství stanice metra „A“ – Hradčanská. Jsou zde kromě desítek přeložek inženýrských sítí realizovány hloubené tunely s čelním odtěžováním (modifi kovaná milánská metoda – 3M) z důvodu velmi stísněných prostorových podmínek a v místech s nutností minimalizace časového omezení provozu na povrchu. Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně
ze zajištěného předvýkopu stavební jámy. Dále se na srovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje defi nitivní nosná konstrukce stropu (uložená na hlavy podzemních stěn), která se později zasype.

Staveniště Letná (viz obr. 5), uzavírá úsek stavby realizovaný z povrchu a převádí hloubené tunely k portálu ražených tunelů. Jedná se o jednu z největších stavebních jam, které kdy byly v Praze realizovány. Jáma je místy až 25 m hluboká. Ve stavební jámě na Letné jsou realizovány hloubené tunely, podzemní garáže pro 860 vozidel a výjezdové rampy na povrch do křižovatky U Vorlíku. Na ploše zařízení staveniště na Letenské pláni je umístěno naproti stadionu Sparty (AXA Arena) Informační centrum Městského okruhu, které slouží pro veřejnost
každou středu od 14 do 18 hod.

Staveniště v Tróji (viz obr. 6), se nachází na druhém břehu Vltavy v blízkosti tramvajové zastávky „Trojská“. Jsou zde budovány hloubené tunely z povrchu (viz obr. 7) a je zde hlavní stanoviště pro ražbu tunelů směrem na Letnou. V návaznosti na hloubené tunely bude realizován nový „Trojský“ most. Zde je tunelový komplex Blanka ukončen napojením na ul. Vltavská před mostem Barikádníků.

Obr. 5 – Realizace hloubených tunelů ve stavební jámě na Letné.

Obr. 6 – Montáž formy pro betonáž defi nitivního ostění ražených tunelů u portálu v Tróji.

Obr. 7 – Hloubené tunely v Tróji.

ZÁVĚR
V celém komplexu tunelů Blanka je mnoho technicky i stavebně zajímavých detailů řešení a náročných úseků. Výjimečný je rozsah vyvolaných přeložek inženýrských sítí. Z hlediska použití železobetonových konstrukcí všech možných typů (ražené tunely, hloubené tunely, podzemní technologická centra atd.) se jedná o mimořádnou zakázku. Je evidentní, že z pozice problematiky sanací betonových konstrukcí představuje tunelový komplex Blanka mnoho příležitostí k výzkumu. Již v projekční a předvýrobní přípravě je kladen velký důraz na prevenci
případných budoucích poruch.

INFORMAČNÍ ZDROJE

1. www.tunelblanka.cz
2. Technický útvar divize 2 – Metrostav

Tento článek byl publikován také na XIX. mezinárodním sympoziu SANACE 2009.

Autor

• Ing. Černický Tomáš Ph.D.