„Prínos diaľnic je obrovský, najmä čo sa týka prílivu investorov,“

• Foto

Jak hodnotíte úroveň dálniční sítě a sítě rychlostních silnic na Slovensku?
K dnešnému dňu je na Slovensku pomerne neuspokojivý stav, čo sa týka rozsahu diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest, pretože z celkového množstva plánovaných ciest, tak ako sú zadefinované uzneseniami vlády, to má byť zhruba 660 km diaľnic a 1 200 km rýchlostných ciest. V súčasnosti máme vybudovaných 50 % diaľnic a len 18 % rýchlostných ciest. Takže z tohto pohľadu máme ešte stále čo robiť...

Jaké úkoly vás tedy v nejbližší době čekají?
V prvom rade je to dokončenie diaľnice D1 z Bratislavy do Košíc smerom na východ a ďalej na Ukrajinu – to je základná diaľnica. Potom, až v druhom poradí by sme radi realizovali ďalšie diaľnice: predovšetkým D2 a D3 – napojenie na Česko a na Poľsko, a ďalej D4 – veľký obťah Bratislavy. Čo sa týka rýchlostných ciest, tam už ideme do súbežnej alebo takisto západo-východnej hranice, ktorá ide po Banskú Bystricu, napojí sa na D1 pri Ružomberku. Pokračuje tiež dokončovanie výstavby ďalších rýchlostných ciest, ktoré zabezpečujú prechod z diaľnice na susedné štáty. Konkrétne na Poľsko, Maďarsko a Česko.

Jak přispívá Diaľničná spoločnosť k tomu, aby bylo vše co nejdříve dokončeno?
My sme sa pred štyrmi rokmi, keď sme sem prišli, stretli s tým, že príprava projektov bola veľmi slabá. Neboli urobené žiadne zásobníky projektov, na budúcnosť sa akoby nemyslelo. Keď to porovnám, my teraz dávame štvornásobne viac investícií do prípravy projektov počas posledných troch rokov. A za tie dva tri roky prípravy sa nám podarilo aj rozbehnúť projekty a naplno pokračujeme v príprave výstavby, nech sa deje čokoľvek. Zastávame filozofiu, že dôležité je mať pripravenú zásobu projektov, na ich základe potom už vieme rozbehnúť výstavbu.

Kolik projektů máte připravených?
„V šuplíku“ máme zatiaľ pripravené štyri projekty, ktorých výstavbu, ak sa podarí, chceme riešiť ešte v tomto roku. To sa týka konkrétne napríklad diaľnice D3 – úsek od Žiliny po Brno, ďalej máme pripravený úsek Košice – Milhosť, čo je R3 – napojenie Košíc na Maďarsko. Na R2 je to obchvat Žiaru nad Hronom. Potom je tam ďalší úsek – menši diaľničný privádzač okolo Nitry a privádzač okolo Levoče. A okrem toho ešte máme pochopiteľne PPP projekty. V prípade, že by sa nepodpísalo záverečné finančné zabezpečenie projektov, môže sa stať, že štát prehodnotí PPP projekty, a rozhodne sa pre inú formu financovania, či zo štátneho rozpočtu alebo inak, máme pripravených ďalších deväť veľkých projektov. Tie sa okamžite dajú realizovať. Takže teraz máme obrovské množstvo pripravenej práce a možno začať stavať a na to sú potrebné peniaze…

Můžeme se od vás v České republice učit, co se týká realizace PPP projektů. Jak vy osobně hodnotíte PPP projekty?
Všeobecne majú PPP projekty pre nás veľmi pozitívny význam predovšetkým z toho pohľadu, že konečne budeme mať budeme mať dobudovanú diaľnicu D1, ktorú tu jednoznačne treba. Po druhé, významne to podporuje ekonomiku, pretože takéto obrovské infraštrukturálne projekty v čase kríze dajú ľuďom prácu a samozrejme tie prínosy vo výstavbe sú nespočítateľné. Takže z tohto pohľadu iste PPP áno. Tie pozitíva sú zreteľné.

Samozrejme ak budú dobre dobudované diaľnice cez PPP projekty, tak to prináša aj záväzok štátu splácať, a to predovšetkým z výberov mýta, ktoré máme zavedené. Pokiaľ nebude výber z mýta stačiť, t.j. nevyberie sa toľko na spoplatnených úsekoch, vtedy bude štát zvyšnú čiastku doplácať. Toto je ďalšie obrovské pozitívum: PPP projekty sa hneď sami splácajú.

Nehovorím, že všetky úseky budú absolútne rentabilné z pohľadu PPP projektov, že všetky sa zaplatia z výberov mýta, ale bez ohľadu na to je prínos diaľnic obrovský, najmä čo sa týka prílivu investorov. Každý z nich sa spýta: „Máte tam diaľnicu? Pokiaľ nie, nemáme záujem.“ Je to jednoduché. Takže východné Slovensko je týmto spôsobom veľmi diskriminované, pretože tam žiaľ nie je diaľničné prepojenie.

V čem naopak spatřujete nevýhody financování pomocí PPP?
Je to samozrejme cena. Bolo urobených niekoľko štúdií. Myslím si, že cena, pri porovnaní všetkých nákladov – súčasná hodnota peňazí, budúca hodnota peňazí, inflácia, splátky, údržba a tak ďalej, je zodpovedajúca – na niektorých úsekoch vychádza menej, na iných viac. V tomto prípade to nie je zásadná položka. Z tohto pohľadu tu nie je čo riešiť, pretože je tu možnosť postaviť diaľnice ihneď. Štát by na ne v žiadnom prípade peniaze nemal.

Samozrejme jestvujú názory, najmä tých, ktorí cez PPP projekty ísť nechcú, že to môže byť lacnejšie, ale nie je to také jednoduché. Sú to skôr také neodborné názory. V každom prípade je výstavba pomocou PPP projektov pre štát výhodná. Preto sme sa vydali touto cestou.

Můžete jmenovat PPP projekty, které jsou nyní v realizaci?
Teraz jeden projekt z tých troch veľkých balíkov, ktorých sme mali pripravený, beží. Je to úsek R1, ktorý vedie od Nitry až po Hronský Beňadik. Mimochodom bol tento projekt vyhodnotený ako najlepší infraštrukturálny projekt v strednej Európe a tretí najlepší na svete za rok 2009. A to zase svedčí o tom, že to nie je pripravené len tak „od brucha“. Sú to veľmi seriózne pripravené veci.

Máme teraz problém, ktorý sa týka prvého balíka PPP, to je úsek od Vrútok smerom na východ, kde sa majú dobudovať všetky chýbajúce úseky diaľnice až po Košice – celkom päť úsekov. Problém rieši európska komisia, skúma, či sa vykonali všetky potrebné opatrenia z pohľadu dopadov na životné prostredie, či sú tieto dostačujúce. Ministerstvo dopravy kedysi na základe geologického prieskumu rozhodlo, že sa bude realizovať povrchový variant, hoci je tunel z pohľadu životného prostredia najlepší. Tunelový variant by však mohol vážne ohroziť zdroje pitnej vody.

Výstavba u vás probíhá nejenom díky PPP projektům, vydali jste se i cestou financování s pomocí eurofondů. Jedním z dokončených projektů, který byl spolufinancován pomocí eurofondů, je D1 Sverepec – Vrtižer. Jak vše probíhalo?
V zásade treba povedať, že naozaj ide o „eurofondovou“ stavbu, ktorá je financovaná z prostriedkov Európskej únie. My sme to však urobili trošku ináč: najprv sme vysúťažili projekt, obstarali zhotoviteľa, rozbehli stavbu a súbežne sme dali žiadosť o eurofondy. Keď bola žiadosť potvrdená, náklady na realizáciu sme refundovali.

Součástí této stavby je i reprezentativní mostní estakáda v Považské Bystrici. Můžete zhodnotit průběh přípravy a poté její přínos obyvatelům města?
Príprava stavby, keby sme išli do histórie, začala pred 27 rokmi. Od roku 2000 už prebiehala intenzívna príprava a celých päť rokov – do roku 2005 – trvalo posudzovanie trás. Bolo urobených 16 variantov trasy, čo už hraničilo s akousi zbytočnosťou. Pretože jeden variant bol vypracovaný tunelový, druhý cez rozplet, tretí ako obchvat mesta, či priamo cez mesto a k týmto sa pripájali ešte ich kombinácie a ďalšie a ďalšie. Nakoniec sa vybrala trasa cez mesto, čo má svoje výhody aj nevýhody.

Prvá cesta ministra dopravy minulej vlády v roku 2006 viedla priamo do Považskej Bystrice, kde sa rozhodlo, že toto bude konečný variant. A prevažná väčšina všetkých zúčastnených s tým súhlasila. Samozrejme zelení a možno občianske združenia, Otcovia vtákov a Deti Zeme ani neviem, kto všetko, s tým mali problém. Ale už to išlo týmto variantom a napokon sa podarilo presvedčiť všetkých, že je optimálny. Viete, vždy môžeme hovoriť, že toto je lepšie alebo horšie, každý na to môže mať iný názor, ale 99,5 % obyvateľov Považskej Bystrice je spokojných s tým, čo je. Nespokojný sú len tí priamo dotknutí výstavbou, tí, ktorý žijú priamo pod mostom. Alebo tí, ktorým sme museli vyvlastniť pozemky a zbúrať chalupy. Zvyšok mesta sa raduje – videl som to pri odovzdávaní mosta. Prišlo viac ako 20 000 ľudí, nebol tam ani jeden negatívni ohlas.

V zásade je to stavba jednak nádherná technicky, jednak hradená z eurofondov a jednak je obrovským prínosom pre obyvateľstvo, pretože cez mesto nejde dopravná tepna, a je tam odteraz absolútny pokoj.

Zastavili bychom se nyní krátce u voleb na Slovensku. Byl jste v nich velmi úspěšný, dostal jste se do slovenského parlamentu. Co budete chtít z této významné pozice pro dopravní infrastrukturu udělat?
Chcel by som sa venovať aj legislatíve, ktorá súvisí súvisí s prípravou diaľnic, pretože ten proces prípravy je veľmi dlhý. Nie je problém stavbu postaviť, to je otázka jedného, maximálne dvoch rokov – z vlastnej skúsenosti viem, že v tomto čase je výstavba 15 km dlhého úseku naprosto reálna. Problematický je však ten proces prípravy projektu – ktorý môže byť šesť až desaťročný. A to nehovorím o úplnom začiatku – teda od naštudovanie trasy, jej prejednávania so všetkými dotknutými: ľuďmi, obcami a tak ďalej, prípravy procesu EJA, písanie správ. My sme sa snažili to celé zjednodušiť. Aj sme zlúčili niektoré procesy do jednej formy zákazky, aby sme ušetrili čas. Tak či tak minimálne päť rokov musí absolútne všetko fungovať perfektne, nemôže byť žiadny problém s obstarávaním a s vyvlastňovaním, či majetkoprávnym vysporiadaním.

Nám sa podarilo na rozdiel od Česka, presadiť do zákona jednu podstatnú záležitosť. To nám veľmi pomohlo nielen pri PPP projektoch, ale i pri výstavbe diaľnic. My nemusíme mať hotové majetko-právne vysporiadanie pred vydaním stavebného povolenia, ale až pred kalaudáciou. A takto môžete využiť jednoducho čas, kedy sa na majetko-právne vysporiadanie obvykle čaká dva až tri roky.

Ak sa vrátim k môjmu pôsobeniu v Národnej rade, tak to iste bude o tom, ako hľadať spôsob, ak to čo najviac uľahčiť pri zachovaní všetkej korektnosti vôči ľuďom, ktorí mi dali svoj hlas. Ako nájsť spôsob, ktorým tento proces skrátiť.

Jak z pohledu současné těžké celosvětové ekonomické situace zapadají do plánování financování dopravní infrastruktury na Slovensku opravy a údržba již vybudovaných dopravních tahů?
V našej spoločnosti máme stratégiu, že to, čo je postavené, musí byť v perfektnom stave. Nemôže sa stať, že bude jama na diaľnici. A ani takýto prípad nemáme, preto sa teraz, keby ste prešli po diaľniciach na Slovensku, robia údržby, výmeny povrchov v jednotlivých úsekoch. To je bežná vec – musíme tento štandard udržať. Radšej si opatrujme a ošetrujme to, čo už máme, a stavajme, ak sú peniaze aj nové veci. Ono sa nám to niekoľko krát vráti. Nehľadiac na to, že ak už verejnosť platí mýto, diaľničné nálepky, isto nechce jazdiť po zlých cestách. Preto sme tiež vylepšili odpočívky, pretože nie všade je to optimálne. Je to dôležité, pretože všetky časti dopravnej infraštruktúry nás reprezentujú, reprezentujú aj Slovensko ako také.

Zavedení mýta bylo u vás problematické. Setkalo se například i se stávkami dopravců... Jaká je situace nyní?
Zaviedli sme povinnosť platiť za všetky vozidlá nad 3,5 tony. Máte pravdu, boli tu protesty dopravcov, a verte mi, že som strávil veľa času rozhovormi s demonštrantami, snažil som sa dopátrať, čo vlastne im vadí. Zistil som, že sa im predovšetkým nechcelo platiť. A to je celkom prirodzené, keď niekto platil 20 000 za rok a teraz má platiť možno i 200 000 za rok, to je rozdiel. Samozrejme to bolo schovávané za akési nekvalitné, neodskúšané mýto a tak podobne – mimochodom mýto funguje naozaj veľmi dobre, až sme z toho boli sami prekvapení. Boli tam možno nejaké nedostatky, ktoré bolo treba doladiť, ale doladili sme. Spoplatnili sme aj asi polovicu ciest I. triedy, takže toto boli ďalšie otázky. Samozrejme to bola nutnosť: keby to tak nebolo, tak sa všetka doprava ocitne na nich. A cesty I. triedy nie sú dimenzované na takúto záťaž.

A tretí problém bol ten, že vodiči sa búrili, pretože zaplatia i za časť cesty, ktorú neprejdú. Úseky sú zadefinované nijakým spôsobom – od 300 metrov po 10 kilometrov. A keď vodič v polovice odbočil, tak jednoducho platil i za tu ďalšiu časť. Boli sme sa u vás v Česku pozrieť, ako to funguje s mýtnymi bránami – a máte takisto úseky, ktoré sa platí celé, aj keď niekto odbočí v polovice. Vláda potom išla na ústupok, rozdelili sme tie úseky na podstatne menšie, a tým pádom to bude už naozaj „zosparavodlivené“, takže koľko prejdeš, toľko zaplatíš. A okrem toho úsek, ktorý nie je celý prejazdený, nebude spoplatnený.

A bolo tiež dohodnuté, že ďalšie štyri roky nedôjde k zmene cien nálepiek, a nebude zavedené mýto pre osobné vozidlá. Neviem, ako sa však k tomu všetkému postaví nová vláda.

Jak si představujete dopravní infrastrukturu na Slovensku v budoucnu?
Rád by som u nás po 20. roku videl úplne dobudovanú diaľničnú sieť so všetkými diaľnicami a rýchlostnými cestami, ktoré sú na Slovensku dnes zadefinované a s vybudovanou infraštruktúrou, tzn. vybudovanými takými odpočívkami, kde sú čerpacie stanice, ubytovacie možnosti, sociálne zázemie, informačné centrá atď. Sieť diaľnic, ktorá by mala byť v ideálnom prípade dokončená najneskôr do roku 2020 – ak sa pôjde týmto smerom – teda súčasnou rýchlosťou a s pomocou PPP projektov. Bude, myslím, na novej vláde, akú cestu zvolí, či s pomocou PPP projektov alebo bez nich.

Existuje také možnost, že by se nepodařilo jít s pomocí PPP projektů. Jak byste postupovali v tomto případě?
Stále by sme stavali len s pomocou štátnych a európskych zdrojov. Tam by iné možnosti neboli. I v minulosti to tak bolo. Boli len štátne zdroje, žiadne iné. Tiež by bolo možné stavať cez pôžičky štátu, alebo s pomocou ďalších eurofondov, ak budú.... A keby sa dočerpali eurofondy, čo sa môže stať, tak potom je to zase na štáte. Museli by sme sa rozhodnúť, či si požičať alebo stavať len to, na čo v tomto čase máme. Takže by tu boli zase problémy – nemáme dobudovanú sieť diaľnic, a to je naozaj na tom, ako sa štát rozhodne. Táto vláda, ktorá tu je ešte dnes je, a ktorá končí, mala ako prioritu veľmi rýchle dobudovať diaľničné siete. Čo je dobré – jednak to veľmi dobre akceptujú občania, majú z toho dobrý pocit a jednak to pomáha hospodárstvu. My vieme takto zamestnať veľmi veľa ľudí. Pri realizácii troch balíkoch PPP projektov bude priamo zamestnaných pres 8 000 ľudí. A potom v sekundárnej sfére – služby, materiál, stravovanie, doprava a všetky subdodávky – zhruba 45 000 ľudí. Je to obrovské množstvo občanov, ktoré sa zamestná práve v čase krízy, čo má výrazný ekonomický efekt na štát. Priemyselná výstavba u nás vôbec nejde, respektive veľmi málo, takže zostáva dopravný sektor. Ak by „šiel aj tento dole“, bola by to veľmi zlé, pretože všetky firmy začnú prepúšťat. (Ak nebudú PPP projekty, máme ohlásené, že by firmy prepúšťali okolo 1 000–1 500 ľudí.) A štát by sa rovnako o týchto občanov musel starať. Tak prečo, keď má štát možnosť previesť peniaze, by ich radšej nemal dať do výstavby infraštruktúry? Z toho má potom úžitok ako štát, tak občan.

Chtěl byste něco říci závěrem?
Je tu stále jeden veľký problém ohľadne cien diaľnic – robila sa štúdia, ako sme na tom v porovnaní s Českom a inými krajinami. Dopadli sme veľmi dobre. Myslím si však napriek tomu, že máme ešte rezervy, a to predovšetkým v projektovaní. Projektanti podľa mňa sledujú viac záujem zhotoviteľov, nie investora ani štátu. Navrhujú nezmyselne drahé a nezmyselne náročné konštrukcie. Systém je urobený tak, že čím vyššia je cena celého diela, tím je vyššia i cena projektu. Ide to jedno s druhým. Bolo by potrebné to nejakým spôsobom rozlíšiť. Nech sa projektuje, nech sa projektuje dobre, kvalitne. Chcem vidieť krásne diela, nie 30 rokov staré konštrukcie, ktoré sa na školách vyučovali za čias našich otcov.

Interview with Ing. Igor Choma, Managing Director and the Chairman of the Board of Directors of Národná diaľničná spoločnosť (National Motorway Association).

Foto: Pavel Stančo; archiv NDS, a. s.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila