Příběhy českých cyklostezek a cyklotras

• Foto

NĚKOLIK DŮVODŮ PRO CYKLISTIKU
Cyklistická doprava je významným partnerem pro městskou mobilitu a to minimálně ze čtyř důvodů:

1. Mobilita a doprava v území (bezpečnost):
   rychlé, plynulé a bezpečné městské cyklotrasy přispějí k většímu využívání jízdní kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy či v rámci trávení volného času.
2. Zdraví (aktivní pohyb):
   jízda na kole jako každodenní činnost upevňuje naše zdraví. Nedostatek pohybu je totiž právě jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí.
3. Životní prostředí (environmentální rozměr):
   nová cyklistická infrastruktura, především „chráněné“ cyklotrasy na sebe automaticky „natáhnou“ nové uživatele. To má za následek snížení znečištění výfukovými plyny, snížení hluku v území apod.
4. Cykloturistika v území (cestovní ruch a volný čas):
   míra kvality propagace cykloturistiky je dána mírou budování samostatných cyklostezek a bezpečných cyklotras. Cykloturistika spojuje sportovní vyžití s poznáváním a představuje tak vhodnou formu udržitelného cestovního ruchu šetrného k přírodě i památkám.

80. LÉTA – ÉRA CYKLISTICKÉHO STŘEDOVĚKU
Zkusme si udělat takový malý výlet do historie a připomenout si, jaké to u nás bylo s cyklostezkami a cyklotrasami. Vraťme se nejprve do osmdesátých let minulého století. Zatímco v západních zemích se již seriózně hovoří o systematické podpoře cyklistické dopravy, dopravní odborníci v ČSSR (Československá socialistická republika) vůbec netuší, že by se něčím takovým měli zabývat. Pravděpodobně jedinou výjimkou je město Hradec Králové, které se stalo jakousi cyklistickou laboratoří v ČSSR a kde vznikaly cyklostezky. Možná zde byl nějaký osvícený politik či úředník, který tiše přivezl a částečně aplikoval know-how ze západu. Zároveň se zde tradičně jezdilo na kole a vznikla „potřeba” cyklisty odstranit pryč z vozovky, aby nepřekáželi motorové dopravě. Ostatní města mohla počítat cyklostezky na metry (například v rovinaté Olomouci byla první cyklostezka délky 900 m vybudována až v roce 1994). Takže rok 1989 se může s klidem označit za rok „0” pro rozvoj cyklistické dopravy v ČR.

90. LÉTA – ÉRA CYKLOTRAS
Pak přicházejí devadesátá léta, ale ani tyto roky se nedají považovat za boom v rozvoji výstavby cyklostezek. Sice mezi odbornou veřejností stále častěji zaznívá pojem „cyklistická doprava”, objevují se první studie a generely cyklistické dopravy měst, ale cyklisté je na vlastní kůži příliš nepocítili. Výjimkou bylo město Pardubice, které v té době investovalo do cyklostezek nebývalé finanční prostředky a rozsahem sítě cyklostezek předčilo dokonce i Hradec Králové. Ostatní města začínají počítat své první kilometry cyklostezek. Dle monitoringu Centra dopravního výzkumu, v.v.i., z roku 2002 bylo evidováno cca 350 km cyklostezek na celém území České republiky. V drtivé většině se jednalo jen o nespojité kousky, které často vedly „odnikud nikam”. O cyklostezkách se mluví jen v kontextu intravilánu měst. O výstavbě cyklostezek v extravilánu, o spojování obcí a nebo o cyklostezkách podél vodních toků se zatím příliš nehovoří. Přísnější evropská kritéria snad splňovaly jen dvě cyklostezky – z Českých Budějovic do Hluboké nad Vltavou (Vltavská stezka) a pak z Poděbrad do Nymburka (Labská stezka).

Z devadesátých let pak stojí za zmínku rok 1996, kdy byla navržena základní síť dálkových, regionálních a místních cyklotras ČR. Daná síť ale počítala především s využitím stávajících, méně frekventovaných silnic II. a III. třídy (ze 60 %) a s využitím sítě polních a lesních cest a místních komunikací (ze 40 %). V roce 1997 byla vyznačena první dálková cyklotrasa, a to z Prahy přes Jindřichův Hradec do Břeclavi, a v roce 1998 Moravská cyklotrasa z Jeseníku přes Olomouc do Břeclavi. Přelom tisíceletí byl pak ve znamení značení tisíců a tisíců dalších cyklotras. Začala éra „cyklotras” (dnes jich máme téměř 40 000 km, často však poněkud sporné kvality koridoru i značení samotného).

ZAČÁTEK NOVÉHO MILÉNIA – ÉRA BUDOVÁNÍ CYKLOSTEZEK
Se vstupem do nového tisíciletí se přece jen situace kolem podpory cyklistické dopravy začala měnit. Stát začal finančně podporovat výstavbu cyklostezek ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Celkem bylo v letech 2001–2009 podpořeno 322 akcí ve výši 940,371 mil. Kč. S letošními výdaji, byť zatím jenom částečnými, byla hranice jedné miliardy už výrazně překročena (další detaily jsou uvedeny v samostatném příspěvku). Zejména je potřeba vyzvednout finanční pomoc malým obcím a městům, které díky státní pomoci začaly budovat síť bezpečných cyklostezek, a to nejen v obcích, ale zvláště i mezi obcemi navzájem. Díky tomu mohli obyvatelé obcí začít bezpečně jezdit na kole do práce, do škol, apod., mimo frekventované silnice I., II. a III. třídy. Tuto skutečnost přitom nelze brát na lehkou váhu. Provoz na našich silnicích v posledních letech významně vzrostl a pohybovat se na nich je často hra o život. Problém je v tom, že lidé, kteří zde žijí, zejména děti a senioři, používají kolo jako svůj jediný dopravní prostředek a dopravovat se mezi obcemi na kole je jejich jedinou možností. Pokud musejí jet po silnici, tak to bývá často velký problém. Symbolem vyjadřujícím smysl této podpory tak může být smrt dítěte z roku 1999 mezi obcemi Majetín a Brodek u Přerova na Olomoucku. Po této tragické události se zasadili starostové všech obcí v okolí o rozvoj budování cyklostezek v daném regionu, a to dokonce ještě žádný SFDI neexistoval. Často se v médiích diskutuje o následcích nehod cyklistů, vymýšlejí se různá opatření (helmy, vesty apod.), ale už málo se debatuje o příčinách – na bezpečnou síť a dopravní obsluhu území pro cyklisty se zapomnělo. Na webové stránce www.cyklostrategie.cz je uvedena řada pozitivních příkladů takových cyklostezek (např. cyklostezka Štarnov – Šternberk nabízí cyklistům alternativu k silnici I/46, cyklostezky kolem silnice I/11 zase slouží obyvatelům Třebechovic nad Orebem, Týniště nad Orlicí a Kostelce nad Orlicí a tak bychom mohli pokračovat).

Za zmínku stojí ještě jedna skutečnost. Starostové si často stěžují na to, že by cyklostezku rádi vybudovali, ale nemají na ni peníze. A mají pravdu. Musí řešit kanalizaci, plynofikaci apod. Dotace z SFDI je pro ně příliš nízká. Proto je důležité, že výstavbu cyklostezek finančně podporuje nejen stát, ale i některé kraje. Nejvýrazněji tak činí Olomoucký kraj, který dlouhodobě uvolňuje ze svého rozpočtu finanční prostředky na podporu výstavby cyklostezek v kraji s důrazem na zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích. Koordinaci rozdělování dotací má na starosti odbor dopravy, nikoliv odbor regionálního rozvoje či oddělení cestovního ruchu, což je jinde doposud nepsaným pravidlem.

Dalším významným mezníkem v podpoře cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky se stalo usnesení vlády č. 678 ze dne 7. července 2004 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky (dále jen „Cyklostrategie“). Spojovacím článkem naplňování celé Cyklostrategie je Ministerstvo dopravy ČR, které poskytuje koordinační, metodickou a konzultační činnost zejména krajským a místním samosprávám. V oblasti rekreační cyklistiky Ministerstvo dopravy ČR úzce spolupracuje s Ministerstvem pro místní rozvoj ČR a její příspěvkovou organizací agenturou CzechTourism a v oblasti osvěty spolupracuje s Ministerstvem životního prostředí ČR a Ministerstvem zdravotnictví ČR. Spolupráce všech těchto subjektů je základním předpokladem pro fungující a výkonný systém podpory cyklistické dopravy v České republice. Jako součást naplňování Cyklostrategie jmenoval ministr dopravy ČR Ing.  Gustav Slamečka, MBA, dne 22. června 2009 Ing. Jaroslava Martinka do funkce koordinátora rozvoje cyklistické dopravy v ČR. Kompletní informace jsou dostupné na portále www.cyklostrategie.cz.

VÝSTAVBA CYKLOSTEZEK POMOCÍ STRUKTURÁLNÍCH FONDŮ EU
V každém případě je rozmach výstavby cyklistických stezek v posledních letech nutné spojovat také se Strukturálními fondy EU. S cyklistickou tématikou je k 25. lednu 2010 prozatím evidováno 144 schválených projektů. Výše podpory činí doposud 2,32 miliardy korun a celkové náklady dosáhly výše 2,64 miliardy korun. Pokud k tomu ještě připočteme DPH, tak se dostáváme zatím k závratné výši 3,1 miliardy korun.

Nejvíce finančních prostředků se čerpá na cyklostezky v regionu soudržnosti NUTS II Střední Morava. Prozatím bylo na 39 cyklistických projektů vyčleněno 565 milionů korun, díky kterým vzniklo v Olomouckém a Zlínském kraji přes 100 kilometrů nových cyklostezek. Asi nejzajímavějšími jsou části podél Bečvy, Moravy a Baťova kanálu. Když je spojíme s již hotovými úseky, tak vznikla v Česku originální cyklotrasa, kterou je možné jet na kole ze sedmdesáti procent po samostatných cyklostezkách, a to z Velkých Karlovic nebo Horní Bečvy ve směru na Valašské Meziříčí a dále pokračovat na Hranice, Přerov a Tovačov. Z Tovačova je pak možné pokračovat Moravskou cyklotrasou, která vede přes Kroměříž a Uherské Hradiště až do Uherského Ostrohu. Významná síť cyklostezek však vyrůstá také například na Slovácku v okolí Uherského Brodu a u řady menších měst a obcí v obou krajích. Právě zde je tak možné vidět, jak cyklostezky přinášejí možnost cyklovýletů v nenáročném terénu, po kvalitním povrchu a navíc maximálně bezpečně díky samostatnému koridoru bez přítomnosti ostatní motorové dopravy. Bezpečné a kvalitní cyklostezky významnou měrou ovlivňují dopravní obslužnost regionu, protože je využívají místní lidé při cestách do práce a z práce a dávají jim tak přednost před automobilovou a veřejnou dopravou. Cyklostezky tak právě zde nejvíce pomáhají měnit životní způsob obyvatel měst a způsob trávení volného času ve městech. Místy si můžete připadat jako v Nizozemí. Budete potkávat stovky a stovky cyklistů na samostatných cyklostezkách.

Na pomyslném druhém místě v čerpání finančních prostředků ze Strukturálních fondů EU je NUTS II Jihovýchod (Jihomoravský kraj a kraj Vysočina). K realizaci bylo doporučeno celkem 33 projektů v celkové výši 502 mil. Kč. Mezi největší projekty patří úseky cyklostezek na cyklotrase Jihlava – Třebíč – Raabs v kraji Vysočina a úseky cyklostezek na cyklotrase Brno – Vídeň v Jihomoravském kraji. Na třetím místě je v této chvíli Středočeský kraj (NUTS II Střední Čechy) s 15 žádostmi v celkové výši 370 mil. Kč (dotace 337 mil. Kč). Mezi největší projekty lze řadit cyklostezky podél Labe, Vltavy a aktivity kolem Berouna. Dalším regionem je NUTS II Sevorozápad. K realizaci zatím byly doporučeny čtyři projekty v celkové výši 226 mil. Kč, které zahrnují 15 km nových cyklostezek podél řeky Ohře v Karlovarském kraji a 7 km nových cyklostezek na Labské stezce v Ústeckém kraji. Jak Karlovarský, tak i Ústecký kraj finančně podpořily další projektovou přípravu cyklostezek podél Ohře, Labe, Ploučnice a Krušnohorskou magistrálu. Předpokládá se proto ještě další čerpání z dalších výzev. V regionu NUTS II Jihozápad (Plzeňský a Jihočeský kraj) bylo zatím podpořeno 11 projektů v celkové výši 138 mil. Kč (např. cyklostezka Hluboká – Purkarec; Sušice – Otavská cyklostezka a dva projekty z Klatov a Švihova v rámci cyklotrasy č. 38). V Moravskoslezském kraji (NUTS II Moravskoslezsko) bylo zatím podpořeno osm projektů v celkové výši 133 mil. Kč. Nejznámějším schváleným projektem je tzv. Slezská magistrála, cyklostezka Velké Hoštice – Opava – Krnov v délce 33 km a celkových nákladech 55 mil. Kč. Na cyklostezky je ještě alokováno do dvou výzev 240 mil. Kč. V NUTS II Severovýchod bylo zatím doporučeno k realizaci šest projektů (čtyři z Pardubického kraje, dva z Libereckého kraje a ani jeden z Královéhradeckého kraje) v celkové výši 101 mil. Kč. V druhé polovině roku 2010 bude známo, zda budou podpořeny další projekty, např. cyklostezka Jizera, či další úseky cyklostezek podél silnice I/11. Za zmínku z Pardubického kraje pak stojí projekt „Víceúčelové komunikace podél Tiché Orlice a Třebovky“, kdy se podařilo v letech 2005–2010 vybudovat rozsáhlou síť cyklostezek délky 40 km. Bezpečně se můžete dostat na kole z Chocně přes Ústí nad Orlicí až do České Třebové a z Ústí nad Orlicí přes Letohrad až do Žamberku.

K tomu je potřeba ještě připočítat Operační program Praha, ve kterém byly podpořeny zatím čtyři projekty ve výši 197 mil. Kč a dále finance z Operačních programů „Evropské územní spolupráce“, ze kterých bylo souhrnně podpořeno 34 projektů s cyklistickou tématikou a bylo pro ně vyčleněno celkem 20,8 mil Euro. Nejvíce byly podpořeny projekty ve spolupráci s Bavorskou stranou (celkem 15 projektů o celkové výši 10,8 mil. Euro).

Suma sumárum – k 1. lednu 2010 bylo na území ČR evidováno celkem 1 601 km cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty (v intravilánu je jich 821 km a v extravilánu 780 km). V roce 2009 bylo vybudováno 221 km nových cyklostezek. Oproti roku 2008 činí tedy navýšení více jak 16 %. Nejrozsáhlejší síť cyklostezek se v rámci ČR nachází na území hlavního města Prahy (168 km) a ve Zlínském kraji (166 km). Poté následuje kraj Olomoucký s délkou 158 km, kraj Moravskoslezský (148 km), Pardubický kraj (144 km), kraj Středočeský (137 km), Královéhradecký (129 km) a kraj Jihomoravský se 128 km, který jako poslední má celkovou délku cyklostezek ještě nad 100 km.

Stavební úsilí při budování cyklostezek začíná tak pomalu měnit síť dálkových cyklotras České republiky z roku 1996, kdy bylo samostatných komunikací a cyklostezek poskrovnu. Často proto nebyla jiná možnost než vést tuto síť především na silnicích II. a III. třídy. Současná situace umožňuje převedení některých značených cyklotras do nových, vhodnějších a bezpečnějších cyklokoridorů. Jako příklad lze uvést vedení cyklotrasy č. 18 z Chocně do Žamberka. Tato trasa vede dnes výlučně po silnicích III. třídy, ale díky již zmiňovaným novým cyklostezkám údolím Tiché Orlice a Třebovkou je možno převést cyklotrasu do tohoto koridoru.

BUDOUCNOST, ANEB KAM DÁLE BUDE KRÁČET PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY?
Údaje o finanční podpoře a počtu nových cyklostezek mohou vést k optimizmu, ale opak je pravdou. Pokud se vrátíme zpět k významu cyklostezek z hlediska jejich dopravní funkce, tak je třeba optimizmus značně mírnit. Ve spojení s automobilovou, či železniční dopravou dokážeme pochopit slova „rychle, plynule, pohodlně a bezpečně“, ale na cyklistickou dopravu se to již nevztahuje. I když právě tyto principy by měly být ctěny dopravním plánováním i ve vztahu k jízdním kolům v našich městech. Máme zákon, vyhlášku, technické podmínky a normu, které relativně vytvářejí dostatek prostoru pro to, aby se výrazně podpořila cyklodoprava v našich městech. Jenže když je navštívíme, zjistíme, že až na světlé výjimky těch našich 1 600 km cyklostezek nevytváří žádnou smysluplnou síť cyklotras a jsou často na hranici použitelnosti či za ní. Zjednodušeně: cyklista se nemůže dostat rychle, plynule, pohodlně a bezpečně z bodu A do B. Ať si každý udělá průzkum ve svém městě a změří si, kolik metrů ujede na svém kole, aniž by narazil na jedinou bariéru. Dopravní a územní městské plánování musí tedy nabídnout rychlé a bezpečné cesty pro jízdní kola, bez zbytečných objížděk a bariér všeho druhu. Je nutné dosáhnout toho, aby cyklodoprava byla konkurenceschopná a bezpečná. Výchozím bodem je zapojit do věci urbanisty vyzbrojené politickou vůlí, kteří položí důraz na zpřístupnění veřejných prostor i pro kola. I proto je tento pilíř více rozveden v přednášce Jana Gehla „Města budoucnosti jsou města přátelská k lidem“.Tento princip by se dal popsat i takto: „myslete, jak projektovat a koncipovat moderní město tak, aby dalo lidem možnost jezdit na kole celý život a prospívat tak jejich vlastnímu zdraví i životnímu prostředí“.

Budoucnost je v plnohodnotné integraci cyklodopravy:

• do způsobu uvažování a tvorby prostoru (tj. veškerých procesů přípravy a realizací),
• do plošného řešení dopravní obsluhy.

Je potěšující, že při Ministerstvu dopravy ČR byla proto vytvořena skupina pro začlenění rozvoje cyklistické dopravy do silniční legislativy. Jejím cílem bylo připravit konkrétní návrh změny vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích a připravit pracovní podklady pro návrh novelizace zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů.

Na lepší časy se blýská i v některých českých městech. Například Pardubice si uvědomují, přestože jsou nejcyklističtějším městem v ČR, že pozici cyklistů v dopravě je třeba výrazně zlepšit. V Pardubicích bylo přijato několik opatření na zvýšení prostupnosti území pro cyklisty, zejména se jedná o „zobousměrňování“ jednosměrných ulic. Jsou připravována další opatření na zvýšení plynulosti cyklistické dopravy. Plynulost cyklistů je totiž v současnosti omezována systémem nenavazujících stezek pro pěší a cyklisty, které jsou pro další masivní rozvoj cyklodopravy zcela nevyhovující. Pardubice doufají v úspěch své žádosti do Evropských strukturálních fondů, který by umožnil zřízení pozice městského cyklokoordinátora, vytvoření plánovacích podkladů, implementaci pilotních opatření a v neposlední řadě i realizaci kampaní pro veřejnost. S trochou štěstí a dobré vůle politiků by se tak město mohlo stát výrazným cyklistickým střediskem v evropském kontextu a národní cyklistickou laboratoří v České republice.

POJMY, KTERÉ SE ČASTO PLETOU:
cyklostezka & cyklotrasa, aneb terminologie spojená s tímto článkem

Cyklostezka je samostatná komunikace pro cyklisty, ale v lidovém pojetí je cyklostezka spojována i se společnou stezkou pro chodce a cyklisty.
Cyklotrasa představuje pouze vyznačení cesty v terénu pomocí cyklistických značek. Je to vlastně jen návod, odkud kam a kudy jet. Může vést po lesní nebo polní cestě, po silnici a také samozřejmě po cyklostezce.

Mnemotechnická pomůcka pro zapamatování:
Cyklostezka (stavební úpravy) je tudíž cyklistický hardware.
Cyklotrasa (vyznačení v terénu, snáze zaměnitelné) je možno přirovnat k software.

Stories of Czech Cycling Paths and Cycling Routes
Cycling transportation is, unfortunately, as the end of the imaginary scale of road transport in the Czech Republic – where the leading forms of transport are automobile, freight and motorcycle. The fate of cycling paths and cycling routes has improved significantly over the last years, fortunately. A comforting fact is that a group for including the cycling transport  development into road legislation was created at the Ministry of Transport of the Czech Republic. Future of cycling transport is in its full integration into the way of consideration and space creation (i.e. all processes of preparation and implementation), as well as special solution of resident traffic. As of January 1, 2010, in the territory of the Czech Republic there was a record of a total of 1,601 km of cycling paths and roads suitable for cyclists (there are 821 km in the town residential area and 780 km in the rural area) – while in 1996 there were only few individual roads and cycling paths.

Autor

• Ing. Martinek Jaroslav