Podaří se ministru Bártovi opravit dálnici D1 za soukromé peníze?

Podaří se úspěšně dotáhnout do konce první pilotní projekt partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership – PPP) na celostátní úrovni, nebo půjde o tradiční „slibovačku“? Ministr dopravy Vít Bárta ve své superstrategii počítá s tím, že do výstavby a rekonstrukce infrastruktury zapojí soukromníky.

Model by se měl premiérově vyzkoušet na rekonstrukci a úpravě nejstarší a nejvytíženější české dálnice – D1. Jenže navrhovaný harmonogram v superstrategii se s postupem času ukazuje čím dál více nereálný a otázkou také je, zda je D1 tím nejvhodnějším projektem, na němž si má stát metodu PPP vyzkoušet.

Bárta v koncepci počítá s tím, že v červnu letošního roku začnou běžet tendry související s PPP na dálnici D1. Strategický partner by měl být znám do března 2013. Do konce roku 2016 by pak měly být završeny stavební práce a začátkem roku 2017 by měla být modernizovaná dálnice kompletně zprovozněna. Opravovat a rozšiřovat se bude 160kilometrový úsek mezi Mirošovicemi a Kývalkou. Ministerstvo dopravy tvrdí, že projekt „je v poměrně vysokém stadiu projekční připravenosti“. Bártův resort přiznává, že dálnice je na mnoha místech v naprosto nevyhovujícím stavu.

Žádný všelék
Obecně platí, že metoda PPP by se měla využít tehdy, pokud většího přínosu pro veřejný sektor může být dosaženo využitím schopností a zkušeností soukromého sektoru a rozdělením rizik mezi zúčastněné strany tak, že každá strana nese takové riziko, které dokáže nejlépe řídit.

Rozhodně by se však z partnerství veřejného a soukromého sektoru neměl stát všelék na nedostatek peněz ve státním rozpočtu. A rozhodně také není pravda, že je optimální využít PPP na jakýkoliv úsek dálnice. „Dle mého názoru jde o maximálně deset procent případů,“ upřesňuje Igor Snopek, předseda Asociace PPP, která sdružuje subjekty působící v oblasti investic a služeb poskytovaných veřejnému sektoru. Snopek dodává, že v drtivé většině případů se vyplatí vypsat klasickou veřejnou zakázku.

Rozšíření a rekonstrukce D1 je pro firmy určitě zajímavým projektem. Řada z nich již ochotu přihlásit se do tendru zveřejnila. Je ale otázkou, jak přípravu zvládne stát. „Osobně se domnívám, že stát, který zatím nikdy nedotáhl do konce žádný PPP projekt, by si měl metodu vyzkoušet na něčem relativně malém a jednoduchém,“ říká Snopek. Za optimální pokládá zakázku v hodnotě od 400 do 500 milionů eur. Podmínkou, aby D1 neskončila stejným fiaskem jako D47, je, že bude projekt dobře připraven a že bude mít ministerstvo dopravy erudované týmy poradců.

O zapojení privátního sektoru do modernizace a rozšíření D1 uvažoval již bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský. Jeho plány před šesti lety byly v porovnání s těmi Bártovými daleko velkorysejší. Šimonovský vyčíslil projekt, který měl být dokončen v roce 2010, na 30 až 40 miliard. Šimonovského vize se ale ukázaly jako nereálné. Bártův předchůdce Gustav Slamečka navrhoval rozšířit dálnici ze čtyř na šest pruhů. Včetně rekonstrukce se dohadovaly náklady na 18 miliard korun.

Bárta počítá s tím, že se dálnice rozšíří, nevzniknou ale další pruhy. Jeho záměr by měl dle serveru Aktualne.cz vyjít na dvacet miliard korun. Zaznívají obavy, zda projekt nebude pro stát příliš velkým soustem. Stavební práce by dle současných odhadů uvedených v superstrategii měly trvat bezmála čtyři roky. A to jde jen o teoretický předpoklad. Všichni víme, jak jsou stanovené termíny v Česku flexibilní.

Za zvážení by proto stálo, zda nerozdělit zakázku na dvě části, například na český úsek a moravský. Ve hře je zavedení mýta pro osobní automobily během tří až pěti let. Pokud se tak stane, opatření by se krylo s dobou, kdy bude průjezd dálnicí D1 poměrně komplikovaný. A pokud nebude dálnice rozšířena o další pruhy, zlepší se sice stav komunikace, ale ti, co budou dálnicí projíždět, nemusejí rozpoznat přidanou hodnotu za utracené miliardy.

Kritika a zase kritika
I když je v superstrategii uvedeno časování projektů, ministerstvo dopravy připouští, že přesný harmonogram stanoven není. „Před vyhlášením soutěže na koncesionáře musí předcházet řada dalších kroků, mimo jiné i schválení konkrétního záměru vládou,“ říká Květa Kočová z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Dodává, že nejprve musí vláda schválit dopravní superstrategii. „V tuto chvíli jde návrh do meziresortního připomínkového řízení, na jednání vlády se dostane až koncem dubna,“ upřesňuje Kočová.

Kladné stanovisko vlády k Bártově koncepci však není v tuto chvíli pravděpodobné. Materiál odmítli pražští radní, kritika zazněla i od členů sněmovního hospodářského výboru. A ostře se proti ní postavili občanští demokraté. Jejich odborná komise pro konkurenceschopnost navrhla, aby ji vláda vůbec neschválila.


Kateřina Menzelová
Česká Pozice

Autor

• Česká Pozice