Opravy železničních tunelů u SDC Liberec

Ne vždy je k dispozici kompletní projektová dokumentace k tunelu, někdy jsou v projektu nesrovnalosti a nejasnosti vzhledem k realitě. Proto je potřeba provádět vždy komplexní průzkumy, s použitím moderních metod, tyto průzkumy následně analyzovat a využít poznatků pro projekt sanace (opravy).

PROFILER2000 (AE Brno)

PŘEDBĚŽNÁ PROHLÍDKA TUNELU A NÁVRH PRŮZKUMNÝCH PRACÍ
Na základě předběžné prohlídky tunelu a prostudování archivní projektové dokumentace se v první řadě stanovuje nutný rozsah podrobných průzkumných prací a metody, které budou použity. V případě oprav, hrazených z provozních prostředků, je samozřejmě nutná dohoda s investorem (objednatelem průzkumu), jaké finanční prostředky na průzkum a následný projekt sanace může uvolnit, jaké jsou jeho finanční možnosti. Některé průzkumné metody jsou poměrně nákladné (geofyzika, 3D skenování), a proto je jejich využití na méně nákladných stavbách (nákladově cca 10 až 15 mil. Kč) nutné zvážit.

ZAMĚŘENÍ TUNELU
V současné době je situace taková, že většina tunelů, kterými se zabýváme nebo budeme zabývat v budoucnu, nevyhovuje z hlediska prostorové průchodnosti. Je to dáno dobou výstavby a tehdy platnými předpisy a normami, dále provozem na trati, již provedenými sanacemi (podskružení, dodatečný sanační torkret), případným posunem kolejí atd. V případě, že při předběžných úvahách o technologii opravy tunelu počítáme s tím, že budeme zasahovat do obezdívky, je potřeba v rámci průzkumných prací ověřit prostorovou průchodnost. Metody měření jsou různé, od obrysnice a fotogrammetrie až ke skenování tunelu 3D scannery. V rámci výše zmíněných tunelů ve správě SDC Liberec bylo provedeno měření profilerem AMT2000 (Harrachovský tunel), fotogrammetrie (Rakouský tunel) a skenování 3D scannerem (část Navarovského tunelu).

3D model pro AutoCad, výstup ze skenování 3D scannerem
(Navarovský tunel, Geodis Brno).

PASPORTIZACE TUNELOVÉHO OSTĚNÍ
Podrobná pasportizace tunelového ostění, případně zárubních zdí u portálů, je nutná nejen pro zdokumentování stavebního stavu tunelu, ale také jako podklad pro pozdější projekt sanace tunelu. Je potřeba vyhodnotit rozsah poškození, jejich pravděpodobné příčiny, a následně navrhnout účinná a technicky proveditelná opatření.
Pasportizace se dá dělat mnoha způsoby, od jednoduchých zápisků přes záznam na diktafon až po digitální metody. Firma Amberg Engineering má k dispozici vlastní software – TunnelMap. Tento software byl vyvinut právě pro pasportizaci tunelů a umožňuje grafický digitální záznam pasportizace do počítače přímo v tunelu. Výstupy z této pasportizace jsou jak grafické (záznam pasportizace na rozvinutém tunelovém ostění), tak tabulkové (numerický záznam pasportizace) a jsou dobrým výchozím podkladem nejen pro projekt opravy ale třeba i pro plánování financí na provoz a údržbu, resp. investiční náklady. Při opakovaných pasportizacích je pak samozřejmě možné kvantifikovat postup a rozšiřování poruch ostění nebo naopak úspěšnost či neúspěšnost sanačních zásahů (nejmarkantněji např. průsaky přes ostění).

Archivní dokumentace k odvodnění za rubem tunelu (Rakouský tunel)

DOPLŇUJÍCÍ PRŮZKUMY – SPECIÁLNÍ DIAGNOSTICKÉ METODY
V případě Rakouského tunelu byly využity nedestruktivní metody pro určení polohy a rozsahu odvodňovacích zařízení za rubem tunelové trouby (svislá šachta, podélná stoka). O těchto zařízeních byly k dispozici informace v původní projektové dokumentaci, nicméně jejich přesná poloha známá nebyla. Bylo využito georadarového měření. To potvrdilo, respektive upřesnilo, polohu a rozměry těchto konstrukcí, což bude zohledněno v projektové dokumentaci a návrhu rozsahu oprav.

VYHODNOCENÍ PRŮZKUMNÝCH PRACÍ
Na základě pasportizací, prohlídek, případně 3D skenování se dá předběžně stanovit rozsah plošných sanací typu očištění, spárování, těsnící injektáže apod. Další částí vyhodnocení průzkumných prací je analýza prostorové průchodnosti v tunelu. Je celá řada tunelů, které v aktuálním stavu nevyhoví pro tunelový průjezdný průřez (TPP), nicméně prostorovou průchodnost lze u některých z nich řešit poměrně jednoduše úpravou geometrie koleje (Rakouský tunel), aniž by musely být prováděny náročné bourací práce (Navarovský tunel). Poměrně důležitou součástí průzkumů v přípravě pro projekt sanace bývá odběr vzorků podzemní vody a zejména posouzení jejího dlouhodobého vlivu na kvalitu ostění (zejména vliv na materiál obezdívky tunelu, tedy degradace).

Harrachovský tunel – vzorový příčný řez

PROJEKT OPRAVY
Po vyhodnocení všech provedených průzkumů následuje projekt sanace (opravy), většinou jednostupňová dokumentace. Jejím obsahem je zejména technické řešení oprav jednotlivých typů poškození a nutný rozsah sanace (obvykle lze definitivní rozsah upřesnit až přímo na stavbě během provádění při odkrývání stávajících vrstev obezdívky). Většinou není nutné projektovat všechny detaily, ty vyplývají z použitých technologií, důležitější je princip řešení a také výběr použitých materiálů pro sanaci. Obvykle se setkáváme s agresivitou podzemní vody, nové materiály tedy musí mít minimálně chemickou odolnost. Proto například pro trvalé kotvení se navrhují přednostně kotvy sklolaminátové a ne ocelové. Pro spárování zase speciální spárovací hmoty s chemickou odolností, mrazuvzdorností apod.

Navarovský tunel – vzorový příčný řez

Dozor při provádění, důraz na správné provádění všech detailů
Nedílnou součástí opravy tunelu, která se váže na projekt, je vysoce odborný technický dozor, prováděný buďto přímo správcem tunelu, nezávislým odborníkem nebo i projektantem. Vzhledem k používání speciálních technologií a materiálů je nezbytně nutné, dozorovat provádění prací průběžně (nejlépe nepřetržitě), řešit detaily, upozorňovat na nedostatky během výstavby, aby chyby mohly být napraveny ještě během provádění a nemusely být napravovány až po předání stavby uživateli. Vysoký důraz je nutno klást na provedení zejména detailů hydroizolace, svodnic, utěsnění kolem kotev apod. Jeden špatně provedený detail, špatně namíchaná směs apod. může znehodnotit celou opravu tunelu v řádech milionů Kč.

ZKUŠENOSTI Z REALIZACÍ
Harrachovský tunel
Sanace tunelových pasů č.2 až 5 ve dvou etapách (rok 2005 a 2007)

Zásadní principy sanace
V minulých obdobích byly provedeny zcela nevhodné a po několika letech prakticky neúčinné sanační zásahy – injektáže, torkrety, hadicové svodnice, dílčí přezdívání obezdívky. Opadávající „sanační“ torkret v kombinaci s extrémním zaledněním v tunelové troubě je jedním z důvodů nevyhovujícího stavu a představuje vysoké riziko pro dopravu.
Vzhledem k výrazným přítokům vody do tunelu bylo rozhodnuto o totální výměně ostění s novou mezilehlou hydroizolací. Jedním z hlavních důvodů pro tento způsob byl již mnohem dříve podrobně provedený vrtný průzkum ostění a skály za ostěním, z něhož se dalo s vysokou mírou pravděpodobnosti odvodit stabilní skalní prostředí za ostěním. Bez tohoto průzkumu by byla navržená výměna ostění vysoce riziková s možnými výraznými dopady do ceny sanace. Stávající obezdívka pasů 2 až 5 ze žulových kvádrů byla vybourána a nahrazena novým samonosným ostěním ze stříkaného železobetonu tl. 175 mm. Izolace byla provedena z plastových
desek HDPE, rubová strana byla vyplněna štěrkovým materiálem.

Zhodnocení akce „Oprava Harrachovského tunelu“
Vzhledem k použité technologii, tedy výměně stávající obezdívky za novou, s novou hydroizolací, se již ve fázi projektování dala očekávat vysoká účinnost opravy. Již po provedení první etapy (pasy 4 a 5 – cca 20 m) se toto očekávání splnilo a stejná technologie byla použita i v navazujícím úseku (pasy 2 a 3 – cca 20 m). Z toho vyplývá, že pokud je možné dosáhnout souvislé plné výluky v dostatečné délce a pokud je investor schopen alespoň po etapách takový typ opravy financovat z provozních prostředků, je možné řešit opravu jakéhokoliv raženého tunelu obdobným způsobem – rychle a operativně.

Navarovský tunel
Sanace tunelových pasů č. 3, 4, 5 vč. přechodu do sousedních pasů č.2 a 6.

Zásadní principy sanace
Navarovský tunel byl původně pouze vyrubaný ve skále, pouze první tři pasy byly vyzděny z plných cihel. Po čase došlo ke skalnímu zřícení na vjezdovém portále a tunel byl prodloužen o cca 30 m. Přechody mezi cihelnou obezdívkou, prodlouženou částí a skalním povrchem byly hlavním zdrojem výrazných přítoků vody do tunelu, obecně pak cihelné klenby zmenšovaly nepřijatelně prostorovou průchodnost tunelu. Tato obezdívka byla v rámci opravy vybourána a nahrazena novým ostěním ze stříkaného betonu, ocelových sítí a laminátových kotev. Projekt předepsal stříkaný beton s krystalizační přísadou na zvýšení vodonepropustnosti. Lokální viditelné průsaky vody z horninového masivu byly lokálně překryty nopovou folií a svedeny drenážními trubkami a svodnicemi do podélných postranních drenáží (stok).

Zhodnocení akce „Navarovský tunel – Sanace tunelových pasů 3, 4, 5“
Byly provedeny vrtané a bourané sondy do cihelného ostění za účelem ověření správnosti archivních podkladů a skutečného stavu výrubu a záhozu za obezdívkou. Archivní materiály, zejména ty původní z 19. století se ukázaly jako naprosto přesné podklady.Odstraněním cihelných kleneb došlo k výraznému zlepšení prostorové průchodnosti tunelu. Jako problematické se ukázalo provést jednoplášťové ostění s lokálními izolacemi a svodnicemi. Hornina za rubem byla výrazně členitá, což neumožnilo plošné pokládání nopových fólií. Vyskytla se tak nutnost provádět velké množství obtížně proveditelných detailů (přistřelení ke skalnímu masivu, umístění odvodňovacích žlábků, těsnění okrajů fólie). Pro zamezení vzniku smršťovacích trhlin byl předepsán přídavek PP vláken.
Bohužel se v receptuře betonu objevilo větší množstvím cementu a nezohlednila se tak známá „nectnost“ betonu při tvrdnutí – tj. smršťování a vznik smršťovacích trhlin přímo úměrných množství cementu. Společně s následným vznikem smršťovacích trhlin ve stříkaném betonu s průniky vody podél kotev pak nakonec sanace vyústila k nutnosti provedení dodatečných chemických injektáží prosakujících trhlin a míst. Ani tyto dodatečné injektáže však průsaky vody přes nové ostění nevyřešily zcela úplně. Doporučení – plošné vyrovnání skalního výrubu stříkaným

ZÁVĚR
Uvedené příklady ukazují, že je možné i s minimalizovanými náklady odstranit nevyhovující, resp. havarijní stav dílčích částí tunelů a zlepšit tak celkový stav a bezpečnost provozu v tunelu. Je obecně známou skutečností, že vynaložení relativně menších finančních nákladů a provádění oprav v reálném čase (tehdy, kdy je to zapotřebí a bez zbytečných odkladů) jsou výrazně efektivnější a v součtu levnější, než nákladné investice na rekonstrukce celých tunelů nebo celých traťových úseků, kdy je nutné navíc respektovat a dodržet požadavky norem a legislativy jako pro novostavby, což je v případě starých železničních tunelů jen velmi obtížně technicky řešitelné. Jako rozhodující podklady pro zvolení správného způsobu a rozsahu sanace jsou především:

• podrobná diagnostika tunelu (prohlídky, průzkumy, zaměření)
• shromáždění všech dostupných archivních podkladů
• analyzovat příčiny vzniku nevyhovujícího stavu
• analyzovat rozsah nevyhovujícího stavu a následně rozsah nutné sanace

Zejména důkladně provedené analýzy příčin a stanovení rozsahu a jejich následné závěry mohou přinést výrazné úspory vynaložených finančních prostředků na zlepšení stavu tunelu. Pro stanovení stupně klasifikace tunelu a rozhodnutí o zařazení do plánu oprav a určení rozsahu stavebního počinu se posuzuje především:

• Nedostatečný průjezdný průřez – není nutno sanovat celý tunel, ale pouze nejnutnější úseky. Je možné pouze upravit polohu koleje.
• Pronikající voda – není nutno provádět komplexní izolace, svedení vody či utěsnění, ale zejména zajistit bezpečnou dopravu v kritických úsecích a sanaci provádět třeba jen na části ostění – lokální opravy.
• Staticky nevyhovující a/nebo deformované ostění – zde je možné volit celou škálu sanačních opatření včetně jejich rozsahu od spárování, zpevňujících injektáží, náhrady částí ostění (klenba, opěry), přikotvení stávajícího ostění, vkládání podpěrných konstrukcí (skruží), vložení nového ostění bez většího zásahu do stávajícího ostění až po kompletní výměnu celého ostění a nového odvodňovacího systému včetně snesení stávajícího ostění.
• Železniční svršek – v případě rekonstrukce přilehlých úseků trati je potřebné důsledně koordinovat projektovou činnost.
• Zachování podmínek provozu v tunelu – je v tunelu potřebné zachovat stávající provoz za stávajících podmínek (průjezdný průřez, směrové poměry a souvisící rychlost, svršek, zabezpečovací zařízení), nebo je nutné tyto základní parametry zlepšit? Uvažuje se v budoucnu s elektrifikací trati nebo traťového úseku?

V případě regionálních tratí jde ve většině případů o udržení stávajícího a zajištění bezpečného provozu. Není nutné stanovovat vzhledem k významu trati „přemrštěné“ požadavky na parametry trati, když na jiných úsecích tyto parametry stejně nebudou nebo nemohou být z jakýchkoliv důvodů dodrženy.

Autoři

• Ing. Matějíček Jiří
• Ing. Sklenář Tomáš