„Největším problémem ve výstavbě dopravní infrastruktury je stavební zákon“

• Foto

Společnost ŘSD prošla nedávno výraznými změnami – jak v personální oblasti, tak v systému výstavby. Jak pohlížíte například na avizovanou celkovou přestavbu vaší organizace, jak navrhuje ministerstvo dopravy, na akciovou společnost?
Tahle myšlenka není úplně nová a souvisí samozřejmě s financemi. ŘSD je dnes velmi silně podfinancováno, a to zejména v investiční výstavbě. Jako příspěvková organizace a současně největší investor v zemi, nejsme schopni získat další volné zdroje. Ať už je to formou PPP či jiných možných cest, jak zmiňoval pan ministr dopravy.

Restrukturalizace do akciové společnosti tedy není nová idea. U našich zahraničních sousedů, například v Rakousku nebo v Německu už společnosti obdobného charakteru fungují jako akciové společnosti a pracují i s možností bankovního financování. Ve chvíli, kdy bychom získali finanční nezávislost na státním rozpočtu, můžeme lépe plánovat střednědobé horizonty investic a zafixovat svůj cash flow na několik let dopředu. Můžeme jasně naplánovat, které stavby se budou realizovat, a také kdy a jakým způsobem. Budeme schopni dodržovat svoje smluvní závazky, nestane se nám to, co vzniklo po snížení rozpočtu v roce 2010/2011. Tehdy z objemu v řádech skoro 60 miliard korun najednou zůstalo necelých 35 miliard. Nyní stojíme před těžkou situací, kdy máme vysoutěžené a uzavřené smlouvy na stavby v hodnotě 29 miliard, ale nemáme peníze na jejich plnění.

Domnívám se, že pokud se nestaneme akciovou společností, odrazí se to i na počtu opravdových odborníků u nás. Management naší společnosti by pak nemohl použít jiný způsob odměňování zaměstnanců, jiné motivační způsoby, a musel by se držet tabulkového způsobu odměňování jako příspěvková organizace. Když získáme mladé lidi ze škol a vychováme si je, nakonec nám odejdou za lepšími platy do soukromých firem. Zaplatit za někoho vysokou školu, pak jej tři roky vychovávat ve státní firmě za státní peníze, a nakonec jej předat do soukromé sféry, to si myslím, že není v zájmu tohoto státu a všech daňových poplatníků.

Neříkám, že ve státní správě nejsou odborníci, právě naopak pro mne při nástupu bylo velkým překvapením, že je tu mnoho odborníků. Na druhou stranu sleduji, že jich bohužel hodně odchází…

Jaký je Váš prioritní úkol v této době?
Před námi je hlavní úkol: udržet silnice ve funkčním stavu, opravovat a rekonstruovat.

Vzhledem k tomu, že musíme hledat úspory, a nejsme schopni dát do rovnováhy rozpočtové peníze a smluvní závazky, jsme nuceni rozvolňovat financování staveb a prodlužovat jejich výstavbu. Je to jisté řešení, ale stát to stojí víc peněz. Stavby se prodražují o spoustu položek, nabíhají tam například valorizační koeficienty. Narůstají nám závazky kvůli časovým prodlevám, proto musíme vymýšlet krkolomné způsoby řešení. Bylo by mnohem výhodnější, kdyby se do resortu dopravy dostaly peníze, které by stavby „narovnaly“ a mohli jsme dodržet řádné termíny.

Rozpočty na roky 2010 a 2011 byly zpracovány s ohledem na potřebu tohoto státu šetřit, nikdo si tehdy nedal do souvislosti povinnost plnění z již uzavřených smluv. Právě to dostalo Ředitelství silnic a dálnic do situace, že v našich Výdajových rámcích musíme šetřit i v oblastech, jako je bezpečnost.

Jde tady i o naše oblíbené téma: svodidla. Nemyslím jen svodidla na nových stavbách, ale i stará svodidla na již existujících komunikacích, která jsou často v havarijním stavu a potřebují údržbu a opravy. Mluvím také o vodorovném dopravním značení. Chybí peníze na tyto základní věci, takže musíme velmi pečlivě a uvážlivě zhodnotit, které vodorovné dopravní značení je opravdu potřebné udělat, a kde to nutné není. Musíme volit i to, jaká svodidla opravíme, a kde se bude muset počkat…

Jak nyní řešíte opravy a rekonstrukce?
V současné době jsou největším problémem opravy povrchů – díry ve vozovkách. Zamýšlíme se nad spoustou variant, jak k opravám přistoupit, jak je zefektivnit. Současné ceny se v soutěžích i v opravách snižují, ale máme strach z jedné věci, kterou vysvětlím na velmi zjednodušeném příkladu: Představte si, že vypíšeme zakázku na sečení trávy kolem silnic. Tu zakázku vypíšeme například v hodnotě dvou milionů, vyvěsíme to na internet a elektronickou aukcí budeme soutěžit pouze cenu. V tu chvíli vyloučíme firmy, které mají větší počet zaměstnanců, ISO, prostě zaručují určitou kvalitu a dáme šanci tomu – když to opravdu hodně zlehčím – že já tu zakázku jeden den vypíši, druhý den dám výpověď, koupím si strunovou sekačku a do té soutěže se přihlásím. Protože pro mne jako pro fyzickou osobu je to nádherný kšeft. A to se mnou bude asi souhlasit spousta lidí. Dostanu totiž kontrakt na dva miliony, který není omezen ani časem splnění, ani technickými a dalšími podmínkami, protože se soutěží pouze o cenu. V tomto bych si dovolil velmi apelovat na naši politickou reprezentaci, aby při tvorbě nového Zákona o Zadávání Veřejných zakázek měli na paměti přísloví: Nejsem natolik bohatý, abych si mohl kupovat levné a nekvalitní věci a služby.

Nedostatek peněz na opravy nás staví před rozhodnutí, jestli udělat málo velkých ale systémových oprav, které vydrží několik let, nebo udělat mnoho drobných oprav. Všem známé „flikování“ vydrží jen jednu sezónu a další rok jsme na místě zpátky. Kdyby byly rozpočty do oprav vyšší, budeme schopni systematicky opravovat nejen následky poruch, ale i jejich příčiny, které jsou mnohdy skryty a jsou na opravu náročnější. V konečném důsledku na stejném místě nebudeme deset let po sobě každou sezónu, ale uděláme jednu pořádnou opravu minimálně na těch deset let. A zde se uzavírá náš začarovaný kruh. Při současném tlaku na transparentnost všech řízení se u větších oprav dostáváme do situací, že soutěžíme zakázky i šest měsíců a déle. Když se vrátím zpět k rozpočtu, který je nám znám definitivně až v lednu, tak při sebelepší přípravě a při sebelepší organizaci práce nezačneme dříve s velkými opravami než v červenci. Zde se ale dostáváme do rizika, protože pro všechny opravy potřebujeme udělat aktuální diagnostiku, abychom věděli, co vlastně firmám zadáváme. Jenže diagnostika se ideálně dělá až po zimě, když zmizí sníh. Když tedy budu optimistou a řeknu, že dostaneme diagnostiku v dubnu, plus šest měsíců soutěžení, dostáváme se do října, a to stavební sezóna končí. Nazvěme to paradox transparentnosti. Máme sice vysoutěženo transparentně, máme diagnostiku a naplánovanou akci, ale nevíme, jestli budeme mít další rok dost peněz, abychom ji zrealizovali. Uvažujeme proto o tom, jak v roce 2012 veškeré opravy zefektivnit.

Je třeba si uvědomit, že prostředky do oprav a rekonstrukcí jsou mnohem nižší, přitom stále přibývají nové kilometry. Znamená to tedy, že silniční síť postupně degraduje. Například: ŘSD dostávalo každý rok navýšení rozpočtu na opravu škod po zimě ve výši jedné až tří miliard korun. Letos jsme nedostali nic. To znamená, že z omezeného rozpočtu na opravy a rekonstrukce, musíme ještě opravit i škody po zimě, kterých je letos opravdu velké množství. Nemůže za to jen náročná zima, ale i dlouhodobě podhodnocované rozpočty do oprav.

Probíhají na stavbách ještě kontrolní mechanizmy tak, jak tomu bylo dříve?
Na stavbách máme nyní externí technické dozory. Překvapilo mě však, že na ŘSD za posledních osm let úplně zmizel institut cenaře. Cenař je ten, kdo posuzuje ceny na stavbách už při projektových pracích a následně hlídá jejich dodržování. Nahradil ho software. Je to chyba, software je jen prostředek pro usnadnění práce, ne náhrada za specialistu, a z toho pramení spousta dalších problémů.

Dá se předcházet finančním problémům při výstavbě staveb?
Jsem jednoznačně přesvědčen, že by se stavby měly soutěžit až po stavebním povolení. Spousta problémů na běžících stavbách pramení z toho, že se začalo soutěžit, i když stavební povolení nenabylo právní moci. Dříve se na to “tlačilo“, aby se stihly vyčerpat fondy z Evropské unie. Mělo to ale svá rizika. Kvůli účastníkům řízení docházelo ke změnám, tím také k dodatečným nákladům a větší volnosti dodavatelů v uplatňování vícenákladů. Ředitelství silnic a dálnic již v oblasti výstavby a oprav mostů intenzivně pracuje na nové metodice zadávání těchto staveb. V případě mostů jsme dospěli k závěru, že budeme soutěžit nejen cenu, ale i technické řešení formou Design and Built. Velmi jednoduše řečeno: Tady máte dva body, které potřebujeme spojit mostem s jasně specifikovanými základními parametry, jako je únosnost, šířkové uspořádání a tak podobně. Slibujeme si od toho snížení vysoutěžených cen a omezení změn během výstavby, které jsou nejen předmětem všeobecných spekulací, ale v konečném důsledku nám velmi komplikují čerpání fondů EU.

Současně chceme při posuzování zvýšit důraz na parametry, jako je životnost mostu a náklady na údržbu.

S jakou odezvou se setkáváte ohledně nové koncepce v praxi u architektů, projektantů a realizátorů?
Zatím všeobecnou odezvu nemáme. Mohu říci jen osobní odezvu, kterou mám od specializovaných mostních firem. Říkají: ano, je to výborná myšlenka a moc si přejeme, aby se vám to podařilo prosadit.

Sestavili jste pracovní skupiny odborníků, kde jsou nejen lidé z ŘSD, ale i z ministerstev, dále pak akademici, projektové kanceláře či soukromé realizační společnosti. V čem tedy spočívá konkrétně jejich úkol?
Pracovní skupiny ukazují na to, co je třeba na ŘSD změnit, aby pak byla restrukturalizace na akciovou společnost plynulejší. Oblasti, kterými se jednotlivé skupiny zabývají, jsou: Kompenzační opatření, Mosty, Silnice, Tunely stavba, Tunely technologie, Technické úspory. Všechny jsou již v pokročilém stádiu práce a mají za sebou námi prezentované jasné výsledky.

Co je úkolem skupiny Kompenzační opatření?
Tato skupina se zabývá alternativním řešením k výstavbě Ekoduktů, které jsou velmi nákladné nejen na výstavbu, ale i na následný provoz a údržbu. Odborníci na ŘSD přišli s řešením, že místo ekoduktů se budou využívat stávající mosty a propustky a budou se vysazovat naváděcí koridory k těmto stávajícím stavbám, abychom vytvořili přirozené prostředí pro pohyb živočichů. Toto řešení bylo kladně přijato jak Ministerstvem životního prostředí, tak i mnoha nevládními organizacemi. V současné době pracujeme na pilotním projektu, kde se místo ekoduktu bude stavět právě kompenzační opatření. Tento pilotní projekt by nám měl ušetřit spoustu peněz – obvyklá cena za ekodukt se totiž pohybuje v rozmezí 250 až 400 milionů, plus náklady na údržbu a provoz v dalších letech. V případě, že se toto řešení osvědčí, chtěli bychom jej aplikovat po celé republice.

V současné době se dále zpracovává velké téma migračních koridorů v ČR a jeho výsledky ukáží, kde jsou střety koridorů pro zvířata s dopravní infrastrukturou. Chceme s plnou zodpovědností ministerstva dopravy a také příslušných nevládních organizací hledat další možnosti, kdy posuneme migrační koridor plus minus půl kilometru podél silnice, jestli nenajdeme propustky, mosty a jiná řešení, jak zvířata lépe navést na druhou stranu komunikace.

Připravujeme i speciální studie, které nám odpoví na to, jak jsou vlastně ekodukty využívány, a zda vůbec využívány jsou. Nová myšlenka je velmi jednoduchá: vykácený pruh lesa bude směřovat zvěř pod nějaký velký most a přechod na druhou stranu tak bude daleko přirozenější, než když ji vyženeme nahoru na most, kde stejně musíme vytvořit protisvětelnou clonu, aby se tam nebála jít.

Jakým způsobem chcete tato nová opatření dostat do praxe?
Všichni vedoucí skupin jsou současně i garanty toho, že se to do praxe dostane. Vznikne směrnice, nebo obecný postup pro tyto oblasti, například při střetu dopravní infrastruktury s migračními koridory. A tento postup se uvede do praxe buď příkazem generálního ředitele, nebo ředitele úseku výstavby, nebo všeobecnou směrnicí ŘSD. Následně je naší ambicí to vložit i do norem. Tyto skupiny by tím měly ukázat i na kvalitu a stav našich norem a odpovědět na otázku: Je, nebo není normy potřeba změnit, upravit a prodiskutovat?

Pracovní skupina Kompenzační opatření už výsledek má. V současné době velmi intenzivně spolupracujeme s ministerstvem životního prostředí na přípravě prvního materiálu pro vládu, který by měl být hotov na konci června. Týká se právě migračních koridorů. Snažíme se, aby český stát nebyl na ochraně zvěře příliš ekonomicky bit. Jsem přesvědčen o tom, že i ekologie se dá dělat ekonomicky. Naší značkou je EKO na druhou, tedy nejenom ekologicky ale i ekonomicky. Jsme přitom velmi otevřeni diskusi.

Další skupina – Mosty dokončila svou práci před 14 dny. Chceme udělat katalog základních prvků, které by se měly používat při výstavbě i rekonstrukci. U mostů velkého rozpětí bychom dále chtěli soutěžit zvlášť celé stavby s tím, že vysoutěžíme pouze most a specializované firmě sdělíme základní parametry, jaké má stavba splňovat. Nebudeme diktovat, z jakého materiálu má most být, veškeré tyto detaily necháme na zhotoviteli. Následně, pokud bude potřeba, uděláme tendr na celou stavbu. V podmínkách soutěže rovněž bude, že onoho vysoutěženého mostaře si dodavatel vezme jako subdodavatele, a bude soutěžit i jasnou koordinační přirážku na tohoto zhotovitele. Věříme, že tímto způsobem u mostů zajistíme, že budeme znát konkrétní cenu mostu a budou známy podmínky koordinační přirážky.

Mohl byste zmínit příklad nějaké zajímavé aktuální realizace?
Namátkou vybírám několik z našich současných staveb, které jsou ve výstavbě:

Dálnice D47 se staví a bude hotova v termínu. S napětím očekáváme, zda se naši polští sousedé zvládnou připojit. Co se týče rychlostní silnice R6, v tuto chvíli stávající situaci přehodnocujeme v rámci pracovní skupiny, která se zabývá úsporami. Velké téma možnosti dokončení výstavby dálnice D11 – podpis paní Havránkové – pro nás není překvapením, protože jsme na tom s ministerstvem dopravy intenzivně pracovali již několik dlouhých měsíců.

Zastavíme se také u úseku dálnice D3 – Tábor – Veselí na Lužnicí, který je rovněž ve výstavbě. Tady se nám naštěstí podařilo vyhnout se technickými opatřeními problematickým pozemkům a zůstat v intencích Územního řízení, což byla, myslím, přelomová záležitost. Nespadli jsme tedy do žádných vyvlastňovacích procesů a sáhodlouhých řešení.

Co pociťujete jako největší problém ve výstavbě dopravní infrastruktury?
Je to rozhodně stavební zákon. Dopravní infrastrukturu stavíme podle stejného zákona jako běžný rodinný domek. Jde o stejný okruh účastníků, máme stejný okruh zájmů, a pokud jdeme se silnicí přes několik krajů a kolem spousty měst a obcí, tak se nedivme, že dálnice a silnice stavíme tak dlouho a tak draze, jak tomu je. A další je zákonná úprava, kterou se musíme řídit při vykupování či vyvlastňování pozemků potřebných pro dopravní infrastrukturu: nevykupujeme pozemky jako pole, ale jako stavební pozemky. Pozemky bohužel můžeme vykupovat až po stavebním povolení, tak je to v zákoně. To znamená, že uděláme územní rozhodnutí, stavební povolení, pozemek zhodnotíme za peníze daňových poplatníků, a pak zhodnocený pozemek vykupujeme za zhodnocenou (drahou) cenu. Platíme tedy zhodnocení z kapes daňových poplatníků dvakrát. Zákony jsou tak bohužel nastaveny, a pokud se nezmění, tak my budeme stále platit a platit a platit a tato republika bude mít silnice v takovém žalostném stavu, v jakém je má.

“The biggest problem in the transport infrastructure construction is the Building Act“
Interview with Ing. René Poruba, Director of the Construction section at the Road and Motorway Directorate (ŘSD).

Foto: ŘSD

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila