„Největší úsporu nám může zcela jistě poskytnout projektant svým technickým řešením už na začátku projektové činnosti,“

• Foto

Co je prioritou ŘSD ČR v současné nelehké době?
Ředitelství silnic a dálnic řeší nyní tři hlavní úkoly. Prvním je zajistit dokončování a pokračování staveb po rozpočtovém opatření pro rok 2010. Za druhé je nutné rozpracovat realizovatelné projekty v letech 2011 až 2014 na základě rozpočtu na rok 2011 a předpokládaných investic v dalších letech. A třetí věcí je zefektivnit činnost organizace ŘSD ČR jako takové. V současnosti máme kromě generálního ředitelství v Praze 11 správ, dva závody a 17 středisek správy, údržby a opravy. Jednou z hlavních priorit je nastavení nové struktury, sjednocení procesů s cílem větší efektivity činnosti – jak vnitřní, tak ve spolupráci s našimi zhotoviteli. Co se týká regionálního uspořádání – struktura jednotlivých správ či závodů musí být naprosto identická s ohledem na snížení vedoucích pozic. Dále klademe důraz na centralizaci při zadávání veřejných zakázek na stavební i nestavební činnosti, což nám dává do budoucna daleko lepší předpoklady pro dynamiku. Strukturální změna činnosti ŘSD by se v konečném efektu měla promítnout rovněž i do úspor. A nakonec je tu sice nepopulární, zato nezbytná personální redukce, která postihne všechny naše útvary, včetně nejvyšších manažerských postů: od prvního ledna 2011 se sníží stav zaměstnanců ŘSD o 241 lidí na zatím konečných 1 600 zaměstnanců.

Jak byste charakterizoval úroveň naší dálniční a silniční sítě ve srovnání s jinými státy vyspělé Evropy?
Silniční a dálniční síť můžeme hodnotit z několika hledisek. Jedním je porovnání hustoty sítě silnic a dálnic se sousedními státy, kde máme před sebou ještě velký kus práce, abychom tyto státy dohnali. Druhým parametrem je technický stav naší silniční sítě, kde zejména páteřní komunikace dálnice D1 má úseky, které jsou dnes v havarijním stavu. Zde velmi intenzivně hledáme řešení, jak tento nebezpečný stav odstranit. Jako třetí parametr bych uvedl vybavení naší silniční a dálniční sítě. V porovnání zejména s Rakouskem a Německem, ale už i se Slovenskem musíme výrazně zlepšit standard dopravně-obslužních zařízení, odpočívek a parkovišť.

Nyní bychom pohovořili o cenách našich silnic a dálnic. Vyskytují se názory, že jsme drazí v plánování, v projektech, ve výstavbě a tak dále…
Téma ceny našich komunikací je velmi oblíbené. Myslím si, že bylo do značné míry komentováno jak mými předchůdci, tak odborníky z ČVUT v Praze či ministerstva dopravy. Vezmeme-li srovnatelnou základnu ceny komunikace, to znamená vlastní těleso silnice nebo dálnice beze všech doprovodných investic, které jsou, pak průměrné ceny v ČR jsou pod evropským průměrem.

Hlavním problémem, který negativně ovlivňuje cenu výstavby, je cena výkupu pozemku. Dnes se již ve všech sousedních zemích ceny výkupu pozemku pro komunikace stanovují v té kategorii a v té bonitě pozemků, v které má vlastník půdu před zahájením projektových prací. Tedy obvykle je to zemědělská půda a louky, kde se cena pohybuje v řádu desítek korun. Bohužel legislativní úprava platná v ČR v okamžiku vydání územního rozhodnutí mění charakter pozemku ze zemědělské půdy na stavební pozemek a tím se cena zvýší na mnohonásobnou úroveň, do řádu tisíce korun. Takže si dovedete jistě představit, o jakých částkách se jedná v celkové výměře. V současné době jedná ministerstvo dopravy na úrovni meziresortní komise o zlepšení metodiky a postupu právě při výkupu pozemků. Týká se to také zákonu o urychlení výstavby liniových staveb, který dává možnost vyvlastnění pozemku v případě, že se nedohodneme na tabulkové ceně. Druhou věcí, která by se měla změnit, je celý schvalovací proces liniových staveb. Liniová stavba prochází širokým územím – stavební zákon neupravuje proces schvalování výstavby, na rozdíl od běžné rezidenční nebo komerční výstavby, a všichni účastníci, kteří se projednávání účastní, mohou vznášet své požadavky. Ať už se to týká kompenzačních opatření z hlediska dopadu na životní prostředí, hlukové zátěže, úpravy místních komunikací nebo požadavků samospráv, a toto vše jsou náklady, které navyšují celkovou cenu jednotlivých staveb.

U nákladů ještě chvíli zůstaneme. Dá se jistě ušetřit na stavbě už na úrovni projektů…
Spolupráce s projektanty je velmi důležitou součástí přípravy. Všichni, kteří se pohybujeme v investiční výstavbě, jsme si vědomi toho, že největší úsporu nám může zcela jistě poskytnout projektant svým technickým řešením už na začátku projektové činnosti – ve stádiu trasování komunikací, vyhledávacích studií, zpracovávání dokumentace pro územní rozhodnutí EIA. Každý centimetr, který by projektant chybně vyhodnotil, se ve finále promítá v milionech ve stavebních nákladech a určité nezávislé oponování projektů ze strany ať už jiných projektových kanceláří nebo vysokých škol je zcela na místě. Nyní se slibně rozvíjí spolupráce s Českým vysokým učením technickým v Praze a také s Vysokým učením technickým v Brně. Snažíme se hledat řešení úspornější, modernější, a to se nám potom v konečném důsledku promítne do ceny stavby. Bohužel ten efekt je dlouhodobý, protože proces přípravy dopravních staveb v České republice je velmi dlouhý. Vlastní realizace je otázkou dvou, tří stavebních sezón, ale proces přípravy se u jednoduchých staveb zcela běžně pohybuje mezi šesti a osmi lety. U složitých staveb jsou to desetiletí.

Téma škrtů, zastavování staveb a odsunování jejich realizace do budoucnosti se nyní také hodně diskutuje. Jak probíhal výběr staveb určených k zastavení?
Jednak bych chtěl zdůraznit, že zastavování či omezování výstavby nezavinilo Ředitelství silnic a dálnic. Tento důvod byl dán rozpočtovým opatřením vlády ČR a úkol určit stavby, které zastavíme, či najít redukci v jejich rozsahu už dostal můj předchůdce. Věnovali jsme se tomu a věnujeme celé druhé pololetí letošního roku. Na základě analýzy potřebnosti a ekonomické náročnosti bylo vytipováno 10 staveb, které se v tuto chvíli zastavují. Samozřejmě všechny stavby, které jsou nějakým způsobem připraveny, rozestavěny, jsou pro další rozvoj naší infrastruktury potřebné, a zastavování staveb je spojeno s novými náklady, s kterými v rozpočtu jednotlivých staveb nebylo uvažováno. Nicméně nyní nemáme prostředky na jejich dostavbu. Je proto potřeba na nich veškeré práce zakonzervovat tak, aby nedošlo k následným škodám, znehodnocení již rozestavěného díla. Druhým cílem je dokončit všechny technologické postupy tak, aby ve chvíli, kdy prostředky na pokračování budou, bylo na co navázat. A také je nutné ochránit dodavatelskou infrastrukturu těchto staveb tak, aby nedošlo k jejímu zničení. To jsou v obecné rovině takové základní principy. Nyní ještě čeká velký úkol na náš úsek výstavby – aby komunikoval se zhotoviteli, protože máme smluvní závazky, a určil, kde se přistoupí například k rozvolnění výstavby, kde k jejímu úplnému zastavení a za jakých ekonomických podmínek.

Jak se řeší případy zastavených staveb, které spolufinancuje Evropská unie?
Jedním ze základních kriterií bylo, aby stavby, které byly pozastaveny, byly financovány z tak zvaných národních zdrojů. Protože existovalo nebezpečí, že bychom po zrušení stavby financované z Operačního programu Doprava, museli prostředky vracet. V seznamu zastavených staveb byla pouze jediná stavba financovaná z Operačního programu Doprava u které byly prostředky elokovány na jinou stavbu, na níž se pokračuje. Ostatní zastavené stavby, například v moravskoslezském regionu – konkrétně ostravský přivaděč a silnice mezi Ostravou a Opavou – jsou financovány z národních zdrojů.

Je v této době pamatováno také na opravy a rekonstrukce stávajících komunikací? Můžete pohovořit o situaci na dálnici D1, kde se o rekonstrukci přemýšlí již hodně dlouho?
Je třeba říci, že se v České republice velká část našich investičních prostředků dotýká i oblasti oprav a údržby. Zmínila jste stavbu D1, kde jsou skutečně mnohé úseky v téměř havarijním stavu. Dálnice D1 je nejzatíženější komunikací ČR, hustota provozu místy dosahuje až 100 tisíc vozidel za 24 hodin. Tato dopravní tepna nemá alternativu pro tranzitní dopravu přes Českou republiku, a jak je známo, zejména nákladní doprava zatěžuje komunikaci daleko více, než připouštějí normy. Dochází již sice k vážení vozidel, ale podle našeho názoru máme ještě ve spolupráci s celní správou a policií velký prostor pro zlepšení. Co se týká rekonstrukce D1, některé úseky jsou již opraveny. Cílovým stavem D1 by však mělo být její zkapacitnění na třípruhové uspořádání, což je velmi náročný projekt jak investičně, tak z hlediska přípravy. Řešíme například problém, jak při opravných pracích na dálnici převést dopravu do protisměrného jízdního pruhu se současným zachováním čtyř jízdních pruhů. Takže první etapou v rámci rekonstrukce D1 bude rozšíření dálnice o jeden metr tak, aby to možné bylo.

Celkové rozšíření dálnice D1 je projektem v řádu mnoha miliard korun. Připravit projektově i majetkově tuto stavbu je nyní velkou prioritou a také velikým problémem. Zvažuje se proto realizace formou PPP projektu. Nicméně je zde ještě řada technických a také majetkoprávních problémů, protože rozšíření dálnice se ne vždy podaří realizovat pouze na pozemcích, které jsou v našem majetku. Jsou tu mostní objekty, z nichž některé dožívají, a bude třeba jejich zásadní rekonstrukce. Máme zde mostní objekty v majetku obcí nebo krajů, které dálnici křižují, a jichž se rozšíření rovněž dotkne.

Jaký máte názor na financování výstavby dopravní infrastruktury v ČR s pomocí soukromého sektoru – tedy PPP projektů?
Vzhledem k současné složité situaci s národními zdroji a s přihlédnutím k tomu, že Operační program Doprava končí v roce 2013, je hledání jiného zdroje financování, například formou PPP projektů, jediné možné, abychom mohli dopravní infrastrukturu v našich podmínkách dále budovat. Je to téma, které je teď velmi živě a intenzivně diskutováno, zejména na úrovni našeho zřizovatele, ministerstva dopravy. S tím samozřejmě souvisí stav připravenosti jednotlivých projektů, zejména majetkové vypořádání. Takže jedna rovina je ekonomická – vytipovat komunikace, kde ta návratnost bude. Druhá věc souvisí také s ekonomikou – nastavení výše mýta, z jehož úhrady by měl investor zaplacenou investici. A pak je zde ještě technická rovina – tedy, které komunikace a v jakém časovém  horizontu jsme schopni připravit do takové podoby, aby je náš případný partner ve financování mohl převzít.

Dálnice D1 není jediným možným příkladem stavby financované pomocí PPP. Uvažuje se také o úseku dálnice D3 či Pražského okruhu, komunikaci I/35 – části mezi Opatovicemi a Mohelnicí a o dalších projektech.

Před měsícem byla otevřena jihozápadní část Pražského okruhu. Jaký význam má tato význačná stavba pro Českou republiku?
Pražský okruh jako celek je komunikací, která je pro ČR klíčová. Bohužel musím konstatovat, že nově otevřený úsek Pražského okruhu si získal od počátku poměrně negativní mediální nálepku. Je samozřejmé, že každá taková rozsáhlá stavba se nevyhne problémům – ať už v průběhu výstavby nebo po otevření. Já osobně mohu mít k této stavbě řadu výhrad, ale pořád si myslím, že její důležitost převažuje všemi problémy, s kterými jsme v současnosti konfrontováni. Podle mého názoru se jedná o nejdůležitější část komunikační sítě, která se v minulých letech uvedla do provozu, a to z mnoha důvodů. Převádí tranzitní dopravu přes Evropu z její východní do západní části a umožňuje plnohodnotné dálniční propojení severozápadní a jihovýchodní Evropy. Na stavbě jsou použity technologie, které snesou srovnání s jakoukoliv komunikací tohoto druhu v sousedních zemích. Máme zde inženýrské  objekty největší svého druhu v ČR – nejdelší tunel, nejdelší mostní objekt na soutoku Berounky a Vltavy, nejsložitější mimoúrovňovou křižovatku. Dále nám tu slouží nejmodernější zabezpečovací systémy liniového řízení dopravy, kamerové systémy v tunelech, telematická zařízení… Od prvního dne zprovoznění má Pražský okruh vysoké intenzity dopravy – 50 tisíc vozidel za 24 hodin. V úseku stavby 515, tedy na zrekonstruované komunikaci mezi Barrandovem a dálnicí D5, intenzity dosahují dokonce 70 až 80 tisíc vozidel za 24 hodin, což ukazuje jeho jednoznačnou potřebnost. To vše, se domnívám, bohužel nebylo v souvislosti s otevřením této části stavby Pražského okruhu prezentováno s dostatečnou vahou.

V současné době je stavba jihozápadní části Pražského okruhu ještě stále ve zkušebním provozu...
Za měsíc provozu, protože spolu hovoříme téměř přesně měsíc a den po otevření této komunikace (22. října – pozn. red.), zde došlo k řadě dopravních nehod. Všechny dopravní nehody podle stanoviska vyšetřování, které máme k dispozici, byly způsobeny nedodržením pravidel silničního provozu nikoliv chybným technickým řešením nebo selháním techniky. Je potřeba říci, že zejména nové elektronické systémy řízení provozu a monitorování provozu jsou rovněž ve zkušebním provozu a nedají se jiným způsobem kalibrovat a seřídit než v provozu. Všechny systémy se průběžně nastavují, doplňují – snažíme se volit takové časy, kdy není největší dopravní zatížení, takže řada těchto činností se provádí v noci. Takže z toho důvodu je na této komunikaci snížená rychlost. Z toho někdy vyplývá také naše neoprávněná kritika, že jsme předali nedokončené dílo, ale všechny dopravní stavby se zásadně uvádějí do provozu formou zkušebního provozu.

Jak to vypadá s dalšími částmi Pražského okruhu, které ještě nejsou zrealizovány?
Včera (21. října – pozn. red.) bylo vydáno územní rozhodnutí na další část Pražského okruhu, na stavbu 511. Ta je neméně důležitá, neboť bude převádět tranzitní dopravu prakticky ze všech zbývajících dálnic a rychlostních komunikací, které do Prahy míří. Bohužel se určitě nevyhneme řadě odvolání proti územnímu rozhodnutí, je jich připraveno již několik set, podle mých informací. Technicky je tento úsek relativně jednoduchý, ale na obou koncích má křižovatky, kde je ještě řada majetkoprávních problémů a připomínek účastníků územního řízení. Tam nás čeká ještě dlouhý proces správních řízení, než budeme vůbec schopni přistoupit k realizaci této stavby. Třetí segment – severní a severozápadní – má situaci ještě složitější. Ať už z pohledu majetkoprávního vypořádání, či zvolení trasy. Co se týká horizontu výstavby, u stavby 511 odhadujeme, že by se v optimálním případě mohlo přistoupit k realizaci do pěti let. Pro severní segment jsou vzhledem k velkému technickému dílu – přemostění Vltavy – naproti tomu všechny časové údaje jsou čistě spekulativní. V dnešním tisku jsem zaznamenal informaci, že v této části dochází k masivnímu skupování pozemků. Tady otázka majetkoprávního vypořádání, s tím, co jsem zmínil na začátku, bude ještě hodně náročná. Proces výkupu pozemků bude probíhat dlouhou dobu a určitě se nevyhneme i soudním řešením sporů.

Další významnou stavbou je bezesporu rychlostní silnice R4, jejíž část Mirotice – Třebkov byla v září 2010 uvedena do provozu. Jaká je budoucnost celé R4?
Stavba R4 je důležitá pro jihočeský region. Nový úsek Mirotice – Třebkov převádí dopravu z úseku, kde docházelo v minulosti k velkému počtu těžkých dopravních nehod, protože původní trasa komunikace vedla směrově i výškově poměrně složitým terénem. Chybí zde ještě – na I/4 – dobudování úseku mezi Příbramí a nově zprovozněným úsekem, který je stále veden ve dvoupruhovém uspořádání jako komunikace I. třídy. Další vývoj budování této komunikace je však odvislý od možností, které jsou dány naším financováním.

Nejžhavějším tématem jsou nyní obchvaty měst …
V současné době jsou obchvaty měst prioritou ministerstva dopravy. To, že je náš rozpočet výrazně nižší, nám dává na jedné straně povinnost, a na druhé straně možnost, velmi intenzivně vytipovávat obchvaty, které si můžeme dovolit stavět. Vezmu-li jako příklad tři srovnatelná města s velkou dopravní zátěží, „kandidáty“ na obchvat, která nám předloží tři srovnatelné způsoby řešení obchvatu, tak úkolem ŘSD je nejenom hledat úsporu v technickém řešení, ale i v jednání s hejtmany, samosprávami, primátory, starostyměst. Je třeba,  aby nám pomohli najít řešení, které bude realizovatelné. Budou-li mít požadavky nekritické, tedy například budou-li požadovat vystavět bez své spoluúčasti protihlukové stěny, náhradní výsadby, opravit komunikace – tak se stavba může cenově dostat do kategorie, že ji nebudeme moci zrealizovat. Vstřícným řešením však bude, jestliže část opatření si město zajistí samo, nebo společně vytipujeme stavební projekty, které mohou být hrazeny z rozpočtu kraje, či budeme hledat další řešení, například financování prostřednictvím fondů z EU v oblasti životního prostředí. Takže v konečném důsledku se v teoretickém pořadníku potřebnosti dostane spíše na ta města, která nám pomohou v hledání úsporných řešení. To může být paradoxně i pozitivní dopad sníženého rozpočtu.

V souvislosti s nedostatkem financí byly v této době zastaveny všechny nové projekty. Je možné, podle Vás, umět šetřit a přitom stavět – aby se naše dopravní infrastruktura vyvíjela a nezastarávala?
Určitě je to jediný způsob, jak dopravní infrastrukturu dobudovávat. To je bezesporu. Domnívám se, že z hlediska délky procesu přípravy staveb, její složitosti je skutečně potřeba na mnoha projektech, třeba v omezené míře, v přípravě pokračovat. Ve chvíli, kdy bychom všechny stavby a jejich přípravu zastavili, spustíme proces, který by se negativně promítl mnoho let dopředu. Zároveň se však domnívám, že je skutečně velmi nutné ve spolupráci s jednotlivými zpracovateli dokumentace hledat úspornější řešení. Mnoho komunikací budujeme v parametrech, které nyní ani v sousedních zemích nejsou požadovány. Řešíme křižovatky, které jsou nejenom nákladné investičně, ale i poté z hlediska údržby. Je otázkou, zda předpokládané dopravní zátěže budou platit i ve chvíli zpoplatnění (z hlediska mýta) i komunikací dalších tříd. Mluví se o prvních třídách – samozřejmě, ale i o úsecích druhých a třetích tříd. Když bude zpoplatnění na celé komunikační síti, nebudou mít dopravci důvod vyhledávat objízdné trasy a tranzitní doprava bude kanalizována tam, kam patří, tedy do dálnic. I to je úhel pohledu, který musíme při navrhování a projektování jednotlivých komunikací zvažovat.

“The biggest savings can be certainly provided by the designer with his technical solution already at the beginning of designing“
Interview with Ing. Jiří Švorc, CEO of ŘSD of the Czech Republic on the topic of: Current status and future development of motorway and road network in the Czech Republic.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila