Na železnici je Evropa ochotná financovat prakticky cokoliv

• Foto

Klíčovým tématem letošního roku je pro dopravu příprava nového rozpočtového programu EU, v jaké fázi je komunikace s Evropskou komisí o investičních plánech Česka do roku 2020?
Připravili jsme návrh operačního programu, proběhlo už první formální jednání a ze strany Evropské komise jsou asi dvě největší výhrady k našim plánům. První se týká podpory vnitrozemské vodní dopravy, kdy EK deklarovala, že nechce z operačního programu Doprava rozvoj vodních cest vůbec financovat. A druhým problémem je složení první prioritní osy, která se primárně zaměřuje na železniční síť a drážní dopravu ve městech. Celá prioritní osa jim přijde poměrně velká, ale na samotnou železnici je poměrně málo peněz v poměru k silničním osám. To jsou asi největší evropské výhrady. Zbytek jsou spíše technikálie.

Co vás vedlo k takovému nastavení národních priorit?
Jednoznačně zkušenosti s předchozími programy od roku 2004. Snažili jsme se prioritní osy zjednodušit, aby bylo čerpání financí co nejpružnější. Jinými slovy nebudou-li projekty v jedné oblasti, aby se daly peníze přesunout do jiné. Navíc je velmi důležité, že kromě OP Doprava bude existovat komunitární program CEF, kde bude zhruba 1,1 miliardy EU, a jenž bude téměř výhradně zaměřen na železnici.

U silnic jsou použitelné pouze na přeshraniční úseky TEN‑T sítí, kde ale nemáme připravené projekty. Pak je podle mě logické snažit se kompenzovat zdroje pro silniční infrastrukturu v rámci OP Doprava. Jak je CEF konstruovaný?
Do roku 2016 má Česká republika k dispozici zmíněných 1,1 miliardy EUR v tzv. „národní obálce“ s tím, že musíme předložit dostatek projektů, na které by se daly peníze alokovat. Nemusí se vyčerpat, ale Komise musí uznat, že máme dost projektů do roku 2020 a dokážeme zdroje prostavět.

Pokud nebudeme schopni předložit dostatek projektů, zbylé peníze se sesypou dohromady a začne volný boj v rámci kohezních zemí EU. Což je samozřejmě příležitost i hrozba zároveň.

Máte už představu, zda bude dostatek železničních projektů?
Pro vyčerpání CEF bychom je najít měli. Problém může nastat, pokud i v OP Doprava Komise určí, že třeba 60 % financí půjde do železnice. Pak by těch projektů nemuselo být nárazově dost.

Alokované peníze jsou určené pouze na infrastrukturu? Nedají se použít kupříkladu na modernizaci vlaků?
V CEF jde čistě o infrastrukturu. V rámci OP Doprava bude možné financovat i obnovu vozového parku.

Jaké projekty se pro čerpání na železnici připravují?
Určitě dokončování koridorů, průjezdy železničními uzly, velké potíže máme při vstupech do železničních uzlů a důležité budou i modernizace regionálních tratí. Je tedy evidentní, že nezačínáme dělat něco výrazně nového než v současnosti. V podstatě pokračujeme v modernizaci stávající konvenční sítě.

Jinými slovy vysokorychlostní tratě nebudou tématem tohoto operačního programu?
Minimálně do roku 2022 nebudou předmětem financování, protože na výstavbu „vrtek“ nejsme vůbec připraveni. Financovat se může příprava staveb a pak se bude samozřejmě při modernizaci uzlů zohledňovat budoucí potřeba rychlých spojení.

Jaká je a bude situace na silnici?
Primárně máme potíže s projekty, protože na rozdíl od železnice, kde je Evropa ochotná financovat prakticky celou síť, dálnice a silnice musí být součástí transevropské dopravní sítě. Rychlostní komunikace se silnicemi prvních tříd mimo transevropskou síť se dají sice financovat z Evropského fondu pro regionální rozvoj, kde je ale relativně málo peněz – samozřejmě pokud jde o dopravu. Takže do roku 2020 budeme mít poměrně málo peněz na financování silniční infrastruktury mimo TEN-T.

Financí na výstavbu dálnic by tedy mělo být dost?
V penězích problém nevidím, ale jak už jsem říkal před chvílí, nejsou projekty. Legislativní prostředí není nakloněno jednoduché přípravě a proces zpomaluje i velký počet různých povolení. A musíme si uvědomit, že třeba stavební úřady, které povolují hlavně stavbu rodinných domů, mají najednou rozhodnout o dálnici, aniž se s tím kdy setkali. Není v lidských silách, aby se pak v řízení neobjevovaly drobné chyby, které výstavbu silniční sítě zpomalují. Protože proti nim stojí specializované organizace, které se právě na tyto drobné chyby zaměřují, což je jejich svaté právo, a úspěšně pak blokují výstavbu. Každopádně zde vidím prostor pro stát, aby sloučil všechny postupy do specializovaného úřadu, což by mohl být jeden z hlavních přínosů zákona o liniové výstavbě.

A druhou věcí jsou územní plány, které nejsou schváleny u nejkritičtějších komunikací jako je pražský okruh, napojení na Vídeň nebo R35. A potom se nedá nic dalšího dělat. Když nemá jižní Morava schválené zásady územního rozvoje, pak se ŘSD může postavit na hlavu, ale nic nepostaví.

Když se na to podívám z hlediska zhotovitelů, kdy by mohl být další boom výstavby dálnic? Říkáte-li, že schází legislativa a tím i dostatek projektů?
Je jasné, že nezačínáme na všech dálnicích od nuly. Některé projekty jsou samozřejmě rozdělané. Osobně si myslím, že efekt zákona o liniových stavbách by se projevil nejdříve za dva roky u těch připravenějších staveb. U méně připravených minimálně tři, čtyři roky. A to se bavíme o začátcích tendrování, které v našich podmínkách rovněž „chvíli“ trvá.

Které projekty jsou alespoň částečně připravené?
Relativně slušně připravený je obchvat Českých Budějovic a dokončení D3. To samé platí pro modernizaci D1 a její dokončení u Přerova. Příprava některých částí R35 by měla být dokončena snad i bez ohledu na nový zákon. R49 je dokonce vytendrovaná, ale zase chybí stavební povolení. Slušně připravená je i R4, ale nevychází zase ekonomicky. Stavba čtyř pruhů se tak těžko dá obhájit.

Do projektování obecně šlo v poslední době poměrně dost peněz, jak jste spokojení s výstupy?
Vidím obrovské zlepšení na železnici, která má relativně dost projektů těsně před tendry na zhotovitele nebo už se tendrují. S výstupy ŘSD moc spokojenost nepanuje, ale na jejich obranu je třeba říct, že odpor veřejnosti při přípravě projektů je logicky větší. Železničáři staví většinou na své síti, silničáři často na zelené louce.

Jak bude vypadat rozvoj vodní dopravy vzhledem k negativní pozici Evropské komisi k financování „vody“?
Vstupní pozice Evropská komise je zatím taková, že nechce, aby podpora vodní dopravy v operačním programu byla. Naše vstupní pozice je opačná a teď uvidíme, jak skončí vyjednávání. Rádi bychom prosadili především dokončování vodních děl na labsko-vltavské vodní cestě. Přelouč a Děčín bychom zkusili prosadit i do CEF, který je sice hlavně železniční, ale vodní tok je na transevropské dopravní síti. Pokud jde o kanál Dunaj – Odra – Labe, operační program s jeho výstavbou nepočítá.

V rámci stávajících evropských zdrojů jste plánovali fázování některých projektů, aby mohly přesahovat do dalšího operačního programu a tím se vyčerpal maximální objem peněz. Podařilo se Komisi o fázování přesvědčit a dokáže Česko vyčerpat stávající operační program?
Diskuze o fázování stále probíhá, zatím není schválený žádný fázovaný projekt. Teď se bude do Komise posílat první návrh a podle výsledku schvalovacího procesu budeme nastavovat i další. Předpokládám, že jich bude poměrně dost. Pokud jde o čerpání: jsem docela optimista u železnice s dvěma otazníky. Nesmí dojít k výraznému napadání tendrů, které by dostalo stavby mimo potřebný čas na financování. A druhou neznámou jsou ceny. Pokud se bude stavět za 60% tendrových cen, čerpání bude složitější. U ŘSD není takový převis projektů a problém s tendry a cenami je v podstatě stejný. Jasněji bude v polovině tohoto roku.

Nebojíte se kvality odvedených prací vzhledem k realitě podsekávání cen?
To už záleží na investorech, aby si dokázali za vysoutěženou cenu pohlídat kvalitu. A to jde jedině neustálým kvalifikovaným dozorem na stavbách a případnými reklamaci provedených prací. Má ŘSD a SŽDC dostatek kvalifikovaných lidí na kontrolu staveb? Bude je muset mít, protože projektů je čím dál více. Ale z vlastní zkušenosti vím, že sehnat odborníky je poměrně složité a třeba při tabulkových platech na ŘSD prakticky nemožné. Hlavní motivací kvalitních lidí, kteří tam pracují, rozhodně není finanční ohodnocení, ale vztah k silničařině. Uvidíme, zda to změní plánovaná transformace ŘSD.

Pomalu se začíná připravovat rozpočet státu na příští rok, jaké budete mít požadavky?
Na rozdíl od letošního roku, kdy jsme v podstatě na hranici toho, kolik jsou schopní příjemci vyčerpat, příští rok může být složitější. Pokud se především SŽDC podaří dotáhnout projekty k dočerpání operačního programu, bude potřeba velké množství národních peněz na kofinancování. Nemluvě o rozjíždění nového operačního programu. V tuto chvíli je schválený výhled rozpočtu na rok 2015 naprosto nesmyslný. Ale pevně věřím, že se to během přípravy rozpočtu podaří změnit.

Autor

• Svoboda Petr (pes)