„Metro je z urbanistického hlediska klíčovým městotvorným prvkem“

• Foto

V čase úspor, kdy se opravdu velice váhá s realizací nových projektů, se nakonec přistoupilo k dlouho očekávané dostavbě metra trasy A, na jejíž přípravě se Vaše společnost podílela. Co bylo podle Vás hlavním signálem realizace?
Kromě toho, že se jedná o potřebnou investici, zde vidím dva důvody. Za prvé se hlavní město Praha v této době obecně chová o něco odvážněji než stát k velkým projektům dopravní infrastruktury – staví Městský okruh Blanka, prodloužení trasy A a realizuje i další projekty. A za druhé je asi 50 % objemu investice do prodloužení trasy A financováno z evropských fondů, z Operačního programu Doprava (OPD – pozn. red.).

Trasa A pražského metra však doznala jistých změn – z původně plánované stavby vedoucí až na letiště Ruzyně se trasa zastaví ve stanici Motol. Můžete nastínit hlavní důvody?
V době před cca pěti lety probíhala obsáhlá koncepční diskuse o dostavbě sítě metra a dalších souvisejících dopravních investicích. Tuto diskusi vedli jak odborníci – dopravní inženýři, tak odpovědní politici, kteří měli ve svých rukou konečné rozhodnutí. Zvažovalo se, zda po dokončení trasy metra C do Letňan v roce 2008 pokračovat výstavbou prodloužení trasy A nebo začít s novou trasou D. Volba padla na trasu A s tím, že bude prozatím ukončena v Motole – zlepší tak dopravní obslužnost obytných čtvrtí Červený vrch a Petřiny a velkého komplexu Motolské nemocnice – a pro kapacitní hromadnou dopravu na letiště Ruzyně se bude sledovat projekt „Modernizace železniční trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně“. Výstavba prodloužení metra A je v plném proudu, zatímco s modernizací trati „se přešlapuje“ na místě, zejména pro její značnou investiční náročnost.

Mohl byste pohovořit o zajímavostech, které doprovázely projektování trasy A? Čím se odlišuje od ostatních linií naší podzemní dráhy?
V Metroprojektu se snažíme do každého velkého projektu přinést nějakou inovativní myšlenku, která by posunula technický a technologický vývoj – jako byly například zaplavované tunely metra ve dně Vltavy na trase C a podobně. V souvislosti s prodloužením trasy A jsme mohli v České republice poprvé uvést do života zcela nový způsob technologie ražby tunelů – TBM (Tunnel Boring Machine – mechanizovaný razicí štít – pozn. red.). Během přípravy projektu navštívili specialisté z Metroprojektu celou řadu staveb v Evropě i Severní Americe, kde byla tato technologie nasazena. Velmi jednoduchý způsob ražby podobnou technologií štítu se sice na pražském metru používal před více než 20 lety, ale tato metoda doznala mezitím ve světě velkého pokroku ve strojním vybavení i v rozsahu nasazení na mnoha stavbách dlouhých tunelů. Razicí štít je soustrojí o délce 50 až 100 metrů, s řeznou hlavou v čele, které se automaticky pohybuje v podzemí a ukládá dílce prefabrikovaného železobetonového ostění hned za čelbou. Výrub je tudíž prakticky hned zajištěn definitivní konstrukcí. To vše probíhá rychlostí ve stovkách metrů za měsíc. Tato moderní metoda je pro tuto trasu tedy ze všech dostupných metod ražby nejrychlejší, nejšetrnější ke svému okolí a nadloží – eliminace otřesů během výstavby, minimalizace poklesů nadloží, ochrana systémů podzemních vod a tak podobně – a při délce ražby cca 4,5 kilometru rovněž nejekonomičtější. Vyplatí se totiž u delších staveb, kde má návratnost poměrně vysoká prvotní investice do razicího štítu. Firma Metrostav, která prodloužení trasy A staví, má již dva razicí štíty vyrobené na míru firmou Herrenknecht a všichni předpokládáme, že v letošním roce se oba rozjedou z Vypichu do Dejvic.

Nyní se budeme podrobněji věnovat čtvrté pražské trase metra, trase D, jejímž projektováním se v současné době zabýváte. Mohl byste tuto linii přiblížit?
Provozované trasy A, B, C se postupně stavebně prodlužují, to má velký význam jednak pro obyvatele čtvrtí, jichž se tato výstavba týká, a také pro potenciální rozvojová území města. Ale návrh úplně nové trasy, to je něco jiného. Jak my, tedy autoři projektu, tak lidé na straně investora – Dopravního podniku hlavního města Prahy – jsme se potkali v naladění na stejnou vlnu – přinést Pražanům něco zcela nového, posunout technologickou úroveň nového systému o generaci výše. Opět jsme společně se zástupci investora hledali inspiraci v evropských metropolích. Výsledkem bude návrh, který sice zachová základní prostorovou kompatibilitu s dosavadními trasami, ale využije všechny dostupné moderní technologie, které budou pro trasu D účelné, s cílem zajistit její operativní přizpůsobení provozním potřebám a minimalizovat provozní náklady. Podrobně je trasa a její dopravní význam popsána v samostatném článku tohoto čísla. Snad jen telegraficky – spojí centrum města (Náměstí Míru, trasa A) s Pankrácí (trasa C) a jižním sektorem s obytnými komplexy (Nové Dvory, Krč, Lhotka, Libuš) a ukončena bude v Písnici.

Nyní jsme ve fázi zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí před procesem EIA. Při optimálním průběhu projednání projektu by výstavba měla začít v roce 2014 a všech deset stanic by mělo být postupně zprovozněno ve dvou nebo třech etapách do roku 2025. Doba výstavby závisí především na zajištění financování stavby ze strany investora. Trasa nebude mít takové špičkové zatížení jako ty dosavadní – počítá se špičkovým zatížením asi 9 500 osob za hodinu v jednom směru – pro srovnání: na trase C je špička okolo 17 000 osob za hodinu.

Investiční náklady projektu včetně nových vozidel předpokládáme v současných cenových relacích v řádu asi 45 miliard korun bez DPH. Z toho zhruba čtyři miliardy korun představují vozidla a jednu miliardu korun vyvolané investice – mám na mysli: úpravy tramvajových zastávek, parkoviště a parkovací domy Park & Ride, doprovodné komunikace a tak podobně.

Již nyní se diskutuje o tom, zda nová trasa D povede až do středních Čech. Jak se na tuto možnost díváte? Jak vlastně pohlížíte na budoucí dostavby všech tras metra?
Projekt nové trasy D je nyní navrhován s ukončením ve stanici Depo Písnice. Zde projektujeme autobusový terminál a záchytné parkoviště systému Park & Ride. To by mělo přispět k žádoucímu podchycení autobusové dopravy a výrazné části individuální automobilové dopravy již v okrajové části města. Snažíme se však od počátku o to, aby nový dopravní systém trasy D byl koncipován jako otevřený, s možností prodloužení do regionu. Vlaky na trase D budou mít například horní odběr trakční energie pantografem, podobným železnici, namísto třetí boční kolejnice u dosavadních tras A, B, C. Náš projekt se v současnosti však soustřeďuje na to, aby rozvoj trasy D do regionu umožnil. Konkrétní prodloužení trati z Písnice na jih zatím nenavrhujeme.

A prodloužení dalších tras? Proč ne. V dopravně-urbanistických záměrech rozvoje Prahy tyto návrhy existují. Záleží to na potenciálu růstu města. Ten pak může jít ruku v ruce s kvalitní dopravní obslužností, jakou nabízí právě metro. To umí být z urbanistického hlediska klíčovým městotvorným prvkem. Příkladem je Jižní Město – jak vypadalo, když se tam postavilo metro a jak vypadá dnes? Nebo Prosek – kde se v roce 2008 zprovoznily tři nové stanice metra trasy C a řada developerských projektů – rezidenčních, kancelářských i obchodních – stihla vzniknout tak rychle, že byly dokonce otevřeny zároveň s prodlouženou trasou metra.

Jaké problémy jste řešili/řešíte v souvislosti s trasou D? Co bylo/je nejobtížnější?
Dopravně-urbanistické řešení trasy D určitě není jednoduché, ale vzniká postupně už asi 20 let. Trasa je od 90. let závazně zakotvena v územním plánu města. Takže je to problém složitý, ale nikoli nejobtížnější. Tím nejobtížnějším je asi nalezení optimálního návrhu technologického vybavení dopravního systému. V současnosti předpokládáme, že trasa D bude koncipována jako lehké kolejové metro

• s plně automatizovaným provozem bez řidiče;
• s nejmodernější generací zabezpečovacího a řídicího systému;
• s oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí s posuvnými dveřmi, které zabrání náhodnému či úmyslnému pádu osob či předmětů do kolejiště, čímž významně zvýší nejen bezpečnost, ale i plynulost provozu;
• s moderními lehkými vlakovými soupravami s možností provozu delších nebo kratších vlaků, s možností průchodnosti uvnitř vlakových jednotek mezi vozy.

Založí se tak kvalitativně nový, technologicky vyspělejší dopravní systém do sítě pražského metra, který bude do budoucna zároveň impulzem pro modernizaci dopravního systému stávajících tras A, B a C.

Můžete zhodnotit svou spolupráci s architekty při řešení podzemní dráhy?
Výsledkem naší práce je projekt, jeho autory jsou projektanti a architekti. Nejedná se o dva samostatné subjekty. V Metroprojektu tvoří architekti jeden tým spolu se statiky, tuneláři, projektanty komunikací, ekology, strojaři, elektrikáři a dalšími. V tom je naše síla a obecně síla týmové práce. Ale co je možná nejdůležitější, a co si mnohdy neuvědomuje ani širší odborná veřejnost – metro je dopravní stavba, nikoli dům. Prvním a hlavním autorem nové trasy metra není architekt – jako u domu, ale dopravní inženýr, dopravní urbanista. Architekti tvoří organickou součást širšího týmu projektantů. Na návrzích stanic metra se pak podílejí jak architekti z naší firmy – kteří znají specifika navrhování metra velmi dobře – tak architekti externí, se kterými jsme zvyklí běžně spolupracovat i na jiných projektech.

O výstavbě metra přemýšlejí i v Brně. Jaká jsou pro a jaká proti?
Hromadná doprava osob v Brně je dlouhodobý problém, který byl v minulosti mnohokrát diskutován za výrazné participace Metroprojektu. Stávající struktura sítě tramvajové dopravy výrazně předurčuje možnosti řešení tohoto problému. Konkrétně se jedná o návrhy na překonání, respektive prostupnost centrální oblasti města podzemní trasou či trasami vhodně zvolených diametrů s následnou vazbou na koridory dnešních tramvajových tratí a s jejich odpovídající úpravou či modernizací podle zvoleného dopravního prostředku. To spíše nevede k řešení v podobě metra, ale na bázi moderního lehkého kolejového systému (LRT – pozn. red.), blížícího se více rychlé tramvaji.

Můžete jmenovat váš další současný zajímavý projekt, řešící městskou dopravu?
Zabýváme se doslova vším okolo městské dopravy, tradičně navrhováním rekonstrukcí i novostaveb tramvajových tratí. Připravujeme další prodloužení trati z Barrandova do nové rozvojové oblasti Holyně. V současnosti se podle našeho projektu staví tramvajová trať do Podbaby, která by v budoucnu podle našeho návrhu mohla vést až do Suchdola. Ale v současnosti nás metro asi zaměstnává více než v letech předchozích. Ke dvěma trasám v Praze nám k řešení přibyla i jedna zcela nová trasa v Sofii, kde jsme v loňském roce uspěli v tendru v mezinárodní konkurenci.

Koridor Praha – Kladno je jednou z nejdůležitějších rozvojových os pražského metropolitního regionu. Přibližte prosím tuto stavbu.
To je obrovsky potřebná investice. Spojuje tři účely:

• kapacitní spojení největšího středočeského města Kladna s Prahou – srovnatelně jako mají Kolín, Nymburk, Benešov, Beroun, Kralupy a podobně;
• komfortní spojení bez přestupu mezi letištěm Ruzyně a centrem města;
• dopravní obsluhu severozápadního segmentu metropolitního regionu prostřednictvím autobusového a P+R terminálu Dlouhá Míle – podobně jako Černý Most, Letňany, Zličín a jiné, který je součástí projektu.

Projektová dokumentace pro územní rozhodnutí je připravena, ale problémů je celá řada. Jeden okruh překážek se objevil při projednání – dosud není uzavřeno souhlasné stanovisko Prahy 7, kde modernizovaná trať prochází lokalitou Bubny a Stromovkou. Úsek z Ruzyně do Kladna nemá uzavřeno projednání vlivu stavby na životní prostředí z důvodu složitého posuzování interakce vlivů železniční, silniční a letecké dopravy. Zřejmě nejzávažnějším problémem je však výše investičních nákladů stavby. Zejména v katastru Prahy 6 bylo samosprávou jednoznačně požadováno vedení trasy tunelem, což je značně nákladné. Teď je tento projekt v patové situaci. „Zvednout rukavici“ by musel buď dosavadní investor – stát, konkrétně tedy Správa železniční dopravní cesty (SŽDC s.o., pozn. red.), nebo Praha či Středočeský kraj. Z našeho hlediska jsme připraveni okamžitě na danou situaci reagovat a ve vazbě na již zmíněné přínosy tohoto projektu pokračovat v jeho přípravě.

Jaký bude rok 2011 z pohledu vaší společnosti? Jaké hlavní úkoly vás letos čekají?
Mám-li posoudit výzvy letošního roku s pohledem do budoucna, tak v roce 2011 to je určitě projekt metra v Sofii a způsob, jak se dokážeme vyrovnat s tímto naším dosud nejrozsáhlejším zahraničním projektem. Pokud úspěšně, bude perspektiva Metroprojektu do budoucích let optimističtější. Jak známo, na českém trhu je v současné době v oboru dopravních staveb dosti těsno.

Chtěl byste něco dodat závěrem?
Určitě poděkovat Vám a Vašemu časopisu za zájem o naši společnost, naše nápady a projekty. Zbývá jen vyslovit přání, aby nezůstaly jen na papíře.

“From the Urbanistic Point of View the Subway is a Key Town-Creating Element”
Interview with Ing. David Krása, CEO of the company METROPROJEKT Praha a. s. on the topic of: completion of the subway’s Route A, construction of subway’s Route D.

Foto: METROPROJEKT Praha a. s.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila