Kde leží naděje udržitelného rozvoje dálniční infrastruktury v ČR?

„Udržitelného stavu infrastruktury nelze dosáhnout bez sladění struktury příjmů se strukturou výdajů a způsobu pořízení s řízením rizik životního cyklu infrastruktury,“ říká Ondřej Zaoral, manažer skupinových strategických projektů ČSOB. „Dluhopisové financování infrastruktury vyhlazuje tok investic do dopravní infrastruktury a skokově zvyšuje státní dluh. Partnerství veřejného a soukromého sektoru naproti tomu zefektivňuje projekty a závazky státu z něj plynoucí se za přesně stanovených podmínek nezapočítávají do státního dluhu.“

Strukturování PPP projektu významně ovlivňuje jeho úspěch
Partnerství veřejného a soukromého sektoru není privatizace. Jeho principem je rozdělení odpovědností za jednotlivé části projektu mezi soukromý a veřejný sektor a právě toto rozdělení významně projekt ovlivňuje. Veřejný sektor by měl projekt připravit (např. vykoupit pozemky) a dát soukromému partnerovi dostatek prostoru k realizaci jeho přidané hodnoty (např. inovativních návrhů, řízení životního cyklu výstavby a provozu). Rozdělení odpovědností dobře vyjadřují rizika projektu.

Nově je diskutován „evoluční přístup“ k rozdělení rizik, kdy veřejný sektor postupně předává rizika soukromému partnerovi v průběhu projektu. Například riziko poptávky (objemu vybraného mýta) na dálnici může veřejný partner předat po několika letech provozu nové komunikace za finančně výhodnějších podmínek, než při výstavbě komunikace, kdy jsou výnosy pouze odhadovány.

Každý PPP projekt je nutné plánovat a hodnotit, nejen na základě jeho struktury a rozdělení rizik, i z hlediska příjmu.

Na příjmové straně PPP projektu leží volba modelu zpoplatnění
„PPP projekt generuje výnos ve formě přímého, nebo nepřímého zpoplatnění. Přímý model zpoplatňuje uživatele – v případě dálnice výběrem mýta. V nepřímém modelu vstupuje do role plátce veřejný sektor, hradící pravidelné poplatky za dostupnost infrastruktury v kvalitě definované koncesní smlouvou,“ říká Ondřej Zaoral z ČSOB.

Koncept stínového mýta kombinuje přímý a nepřímý model. Příjmem koncesionáře je mýto vybrané od uživatelů (řidičů), které svojí výší nedostačuje k pokrytí nákladů. Veřejný partner proto tento rozdíl hradí v podobě „stínového mýta“.

Zpoplatnění v České republice musí zohledňovat mobilitu Evropy bez hranic
V konceptu udržitelného rozvoje dálniční infrastruktury je klíčové získání dostatečného množství zdrojů na výstavbu a údržbu dálnic. Je proto nutné volit způsob zpoplatnění užívání infrastruktury. V době stále rostoucí mobility v rámci Evropské unie je ekonomicky nutné zohlednit skutečnost, že velkou část dopravy na českých dálnicích tvoří tranzit. Příjmy ze spotřební daně z paliv klesly již v roce 2009 a v roce 2010 lze očekávat jejich výrazný propad z důvodu zvýšení spotřební daně a DPH. Řidiči se tak vyhýbají tankování v ČR, protože v Maďarsku a na Slovensku mohou natankovat s velkou úsporou. Je proto nutné hledat způsob zpoplatnění, ve kterém je vztah mezi využitím infrastruktury a platbou užší, než tankování v ČR.

„Řešením tohoto problému je výkonové zpoplatnění nejen nákladních, ale i osobních aut. Existující mýtný systém lze jednoduše optimalizovat pro zvýšení výnosu, protože české mýtné sazby jsou nejnižší ve střední Evropě. Kromě pátku zaplatí kamiony na českých dálnicích průměrně 3,31 Kč za kilometr, zatímco v Rakousku je to 6,16 Kč,“ uzavírá Zaoral.
 

Autor

• (red)