„Intenzity dopravy narostly takovým způsobem, že degradace silniční sítě probíhá daleko rychleji než dříve“

• Foto

Mohl byste představit historický vývoj společnosti Technická správa komunikací hl. m. Prahy?
Dříve byla TSK součástí Technických služeb hlavního města Prahy, které spadaly pod Dopravní podnik hlavního města Prahy jako řada dalších organizací. Po roce 1989 došlo k funkčnímu rozdělování, a také i k dělení majetku, a z TSK se stala čistě správcovská firma bez vlastního majetku, příspěvková rozpočtová organizace, která dnes spravuje majetek hlavního města.

Od 1. ledna 2008 se TSK sloučila s Ústavem dopravního inženýrství hl. m. Prahy, který je nyní jedním z odborných úseků společnosti. Jaké byly počátky vaší spolupráce a jaké funkce plní tento úsek nyní?
Ústav dopravního inženýrství (ÚDI) byl založen na odborné bázi – shromažďoval data, vyhodnocoval je, prováděl prognózy, navrhoval rozvoj dopravního systému i konkrétní dopravní řešení. Časem se naše činnosti natolik sblížily, že se ukázalo účelné obě organizace sloučit. Tímto sloučením vznikl nový odborný úsek – Úsek dopravního inženýrství, který vedle činností dřívějšího Ústavu zajišťuje i správu, provoz a novou výstavbu všech telematických systémů v Praze, především systémů řízení silniční dopravy. Úsek dopravního inženýrství má velice snadný přístup ke všem datům, která na silniční síti TSK sbírá a naopak celá TSK využívá všech možností, které plynou z jeho analýz a zpracovávání různých prognóz. Rovněž projektanti tohoto úseku spolupracují při kontrole předložených projektů jak cizích investorů, tak vlastních projektů ostatních úseků TSK, a i při dalších činnostech, jako je návrh a optimalizace, dispoziční uspořádání křižovatek a tak podobně. ÚDI má v současnosti prioritně za úkol projektování organizace a řízení dopravy, modelování dopravy pro současný stav i střednědobý výhled. Další činností úseku je například průběžné zajišťování návrhů dopravního značení v Praze, dále pak dopravní výchova dětí, mládeže a dospělých ve spolupráci s programem BESIP, v rámci kterého spolupracujeme s ministerstvem dopravy, které tento program řídí a rozvíjí. Úsek má i publikační činnost. Jedním z výsledků je Ročenka dopravy v hlavním městě Praze, kde jsou k dispozici podrobná data o tom, co se v Praze ve sféře dopravní děje. Dále zajišťuje dopravní a inženýrské podklady a rozbory, data pro rozvoj systému, pro plánování, nejen individuální ale i městské hromadné dopravy, podklady pro územní rozvoj, zpracování územních plánů, intenzity automobilové dopravy – a podklady o dopravě cyklistické, individuální, nákladní i pěší. Co se týká pěší dopravy – zde se výsledky využívají například při plánování křižovatek, kontrolují se pěší vazby, dostupnost od navrhované stanice metra, tramvajové zastávky… Do budoucna budou aktivity TSK – ÚDI zaměřeny zejména na dopravně‑inženýrskou činnost k vytváření podmínek pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy ve městě s využitím a provozováním nových technologií především v oblasti dopravní telematiky nebo chcete‑li inteligentních dopravních systémů s cílem uskutečňovat strategické cíle města, zakotvené v přijatých dokumentech, jako jsou Zásady dopravní politiky, Strategický plán, Územní plán a další.

Co vše správa komunikací obnáší?
To je také velmi široké téma… Dá se říci, že pokud se v Praze podíváte na cokoliv jiného, co není bytová nebo administrativní budova, pak to vše spadá pod správu TSK – od silnic a chodníků, přes mosty, tunely, signalizační zařízení, dopravní zeleň, dopravní značení, pěší zóny, náplavky, zdi kolem Vltavy… A samozřejmě úklid a údržba tohoto veškerého majetku je na nás. Nepochybně každá oblast naší práce má také svá úskalí, velmi náročné je například zabezpečení městských tunelů. V Praze fungují dva systémy zabezpečení tunelů – dispečink tunelů v ulici Na Bojišti, který provozujeme my, a Hlavní dopravní řídicí ústředna, kterou spravujeme také my, ale provozuje ji Policie České republiky.

Jak probíhá údržba tunelů a co vše zahrnuje?
Údržba i čištění v tunelu se provádějí vždy v noci za celkové uzávěry tunelu, protože by to bylo z hlediska bezpečnosti velmi kolizní. Jedná se o údržbu tunelových kamerových systémů, dopravního značení a tak dále. Tyto uzávěry tunelů jsou pouze čtyřikrát do roka, pokud nenastane něco mimořádného, například těžká nehoda v tunelu. Tam také, když je potřeba, vyjíždíme. Ze zákona máme totiž povinnost uklidit následky dopravní nehody, pokud to účastník neudělá sám, nebo to neprovede policie.

Evidujete v poslední době nějaké těžké dopravní nehody?
Letošní rok není tak problémový, jako byly uplynulé roky. Myslím si, že hlavním důvodem je skutečnost, že se podařilo díky zprovoznění další části Pražského okruhu zmenšit to  obrovské množství kamionů, které projíždělo větší částí Prahy.

A při nájezdu na Barrandovský most docházelo minimálně jednou měsíčně k nehodám, kdy se zvrhl kamion. Dalším kolizním bodem ovšem stále zůstává sjezd z Průmyslové na Jižní spojku – tam letos, pokud vím, již jeden kamion těžce havaroval.

Dále je tu ovšem i řada nebezpečných křižovatek, nejhorší z tohoto pohledu je Legerova, Žitná a Ječná. To je opravdu složitá a nepříjemná křižovatka i kvůli tomu, že se zde stýká doprava s chodci, kterých je velké množství, a s městskou hromadnou dopravou – s tramvajemi a autobusy.

Setkáváte se často s těžkostmi při čištění komunikací?
Čištění komunikací probíhá hlavně v noci, kdy intenzita dopravního proudu je výrazně nižší – intenzity dopravy v noci klesají na desetinové hodnoty běžných denních intenzit. A díky tomu mají řidiči dostatek času vnímat, že před nimi jede blikající, pomalu jedoucí vozidlo, a k nehodám pak nedochází. Nevzpomínám si, že bychom měli nějakou kolizi, že by nám nějaké auto „sestřelilo“ čisticí vůz nebo tak podobně.

Jaké máte zkušenosti s hodně medializovaným odtahováním vozidel?
Ani s mediálně známým odtahováním vozidel, které už několik let nespadá do naší kompetence, ale do Správy služeb městské policie, nebyly žádné závažnější problémy. Těchto služeb využíváme při komplexním čištění komunikací po celém městě, což je dvakrát ročně – na jaře a na podzim. Trochu problémem bylo ono rozhodnutí soudu v Brně, podle kterého by firma provádějící úklid měla vozidla, jež odtáhne, opět vrátit zpátky na to samé místo. Což je prakticky nemožné a neproveditelné. Takže se snažíme apelovat na řidiče, aby respektovali dopravní značení. Musím říci, že se nám to celkem daří, a v případě těch několika neukázněných řidičů, kteří nechají svá auta zaparkovaná na silnici, to řešíme tak, že jejich vozidlo nadzdvihneme, posuneme, vyčistíme místo pod ním, a pak dáme zase zpátky. Přičemž řidiči účtujeme i úkony, které jsme museli provést, což je podle rozhodnutí soudu v pořádku.

Zaměříme se také na opravy silniční sítě v Praze. Nejvíce se jich každoročně realizuje během letních prázdnin. Co vše se v Praze v létě opravovalo a co Prahu ještě čeká?
Ač se zdá, že Prahu v letních měsících trápí řada uzavírek, tak musím říci, že z našeho pohledu jich až takové množství není. Letos totiž realizujeme spíše menší, lokální opravy, které příliš nezatěžují silniční síť. Tedy když nepočítám opravy dilatací na Nuselském mostě a opravy povrchu na ulici 5. května, nejvýznamnější komunikace v Praze. Ostatní opravy nejsou tak rozsáhlé – jedná se o například Michelskou ulici na Praze 4, kde neprovádíme kompletní rekonstrukci komunikace, ale pouze její části, a další část rekonstrukce by měla probíhat v příštím roce. Dále jsme spustili opravu dilatací na komunikaci K Barrandovu u mostu přes Růžičkovu rokli, loni na podzim jsme dělali tuto opravu ve směru do centra, letos na podzim ji provádíme směrem z centra. Také budeme opravovat část komunikace Průmyslové a dále pak vedlejší komunikace, kde proběhnou klasické údržby – oprava povrchu v ulicích Jeremenkově, Jeremiášově, Stříškovské a Vídeňské.

Jak hodnotíte městskou hromadnou dopravu v hlavním městě ČR?
Praha má velmi propracovanou síť městské hromadné dopravy a byla mimochodem vyhodnocena jako čtvrté nejlepší město v Evropě z hlediska nabídky městské hromadné dopravy. Je to také jeden z hlavních směrů vývoje, který má v rukou plnou podporu od vedení města. Chceme nabídnout Pražanům a návštěvníkům Prahy kvalitní městskou hromadnou dopravu, a dosáhnout toho, že nárůst individuální dopravy – který byl v posledních deseti, patnácti letech opravdu neuvěřitelně vysoký – se sníží a ještě lépe zcela zastaví, a začne se vracet na hodnoty před několika lety.

Zastavíme se nyní u kvality pražského provozu. Jak jej vnímáte Vy?
Kvalita provozu závisí hlavně na dvou hlavních parametrech, jedním z nich je kvalita silniční sítě, druhým je intenzita provozu. Přičemž do kvality silniční sítě počítáme nejen kvalitu povrchu, ale i dispoziční uspořádání, signalizace, světelné signalizace a vše, co s tím souvisí. Musím říci, že se nám daří kvalitu poměrně slušně zvyšovat, ale i regulovat, ať už v rámci Operačního programu Doprava, nebo z vlastních finančních zdrojů – obměnou stávajících signalizací, výstavbou nových moderních signalizací, napojením těchto signalizací na dopravní ústřednu, možností dálkového řízení signalizací, liniovým řízením…

Druhou věcí jsou intenzity dopravy. Mezi roky 1990 a 2010 stoupl počet registrovaných vozidel v Praze na více než dvojnásobek – ze 429 tisíc na 928 tisíc, dopravní výkony téměř na trojnásobek – ze 7,3 mil. vozokilometrů na 22,2 mil. vozokilometrů. Intenzita se na konkrétních úsecích zvýšila na dvoj- až čtyřnásobek. Na nejzatíženějších úsecích komunikační sítě v Praze je dosahováno celodenních obousměrných intenzit přes 130 tisíc vozidel a nejzatíženějšími křižovatkami projíždí řádově 200 tisíc vozidel za den. Významný byl i vývoj nákladní automobilové dopravy, kdy počet nákladních vozidel překračujících hranice hlavního města vzrostl od roku 1990 téměř na dvojnásobek – z 34 tisíc na 58 tisíc vozidel. Což má negativní dopad na propustnost komunikační sítě, jejíž struktura se prakticky nezměnila.

Když se podíváme, kolik bylo vybudováno nových komunikací v Praze – tak když nebudeme počítat zprovozněnou další část Pražského okruhu v loňském roce, pak komunikace, které se připravují ke spuštění jako Vysočanská radiála, stoprocentní navýšení Štěrboholské a tunely Blanka – pak vlastně kromě Strahovského tunelu, Mrázovky a zkapacitnění komunikace Pobřežní v Karlíně a nové tváře ulice Českomoravské nebyla v Praze vybudovaná žádná významnější komunikace.

Kde vidíte řešení?
Řešení je hned několik. Jednak je v regulaci dopravy, zejména v oddělení tranzitní dopravy od cílové, a jediným funkčním řešením je dokončení Pražského okruhu. Je to tristní situace, když hlavní město České republiky nemá dokončený obchvat. Nechci se nyní dotýkat velikosti jiných měst, ale kdejaké menší město či vesnice obchvat mají. A Praha, kde se odehrávají největší přepravní výkony, která je křižovatkou všech dálnic, nemá dokončené převedení tranzitní dopravy mimo své území.

Druhou věcí je omezení cílové dopravy. Praha patří k městům s nejvyšším stupněm automobilizace nejen v Evropě, ale i ve světě. Z toho pramení i vysoké požadavky na odstavování osobních automobilů. Uspokojit veškeré požadavky vlastníků/provozovatelů osobních vozidel na místa stání vozidel je v současné době problematické. Městská správa se snaží řešit tyto požadavky zejména zaváděním zón placeného stání (ZPS) v centrální oblasti města a dále budováním záchytných parkovišť P + R (park & ride – Zaparkuj a jeď městskou hromadnou dopravou, pozn. red.).

Zóny placeného stání jsou zatím na území Prahy 1, 2, 3 a 7 – jejich rozloha je cca 23 km2, což je necelých 5 % území celého města. Nachází se zde celkem přes 44 tisíc stání, přičemž 80 % stání je vyhrazeno rezidentům a abonentům, zbytek návštěvníkům. Vzhledem ke kladným výsledkům provozovaných ZPS se již připravuje jejich rozšíření na další části Prahy – například Prahu 5, 6 a 8.

Záchytná P + R parkoviště, která jsou zřizována především pro dojíždějící automobilisty, jsou situována u konečných stanic dopravních prostředků městské hromadné dopravy, zejména metra. Protože metro jako kapacitní a bezkolizní způsob dopravy je samozřejmě pro návštěvníky nejzajímavější alternativou dopravy do centra Prahy. Jejich kapacity však bohužel nejsou dostatečné. Dle našich prognóz by se v Praze uživilo 20 až 30 tisíc parkovacích míst na tomto druhu parkování. My jsme dnes v rámci 17 P + R parkovišť na hodnotě 2 900 parkovacích míst. V návrhu územního plánu hlavního města je kolem 15 tisíc parkovacích míst, ale snažíme se, aby toto číslo bylo zvýšeno na minimálně 20 tisíc parkovacích míst.

Jak chcete dosáhnout zkapacitnění parkovacích ploch?
Nejvýznamnější a nejvytíženější parkovací plochy jsou na Zličíně a Černém Mostě a jejich kapacita je každodenně vyčerpána ze 100 %. Ukazuje se, že kdyby byla nabídka v těchto lokalitách dvojnásobná, stále by ještě nebyla dostatečná. Z důvodu, že jak na Zličíně, tak na Černém Mostě již není více místa, budeme (TSK) stavět velkokapacitní objektová parkoviště, parkovací domy, které by tu kapacitu znásobily. V centru již máme několik parkovacích domů, nejkapacitnější se nachází na Hlavním nádraží, a pak v jeho blízkosti – Parkovací dům Slovan. Zde je bohužel špatná pěší dostupnost do centra, takže parkoviště nejsou stoprocentně využívána. Hlavní město se snaží dávat možnost i soukromým investorům k výstavbě podzemních parkovišť. Existuje několik projektů podzemního parkoviště pod Václavským náměstím s několika tisíci parkovacími místy. Ve hře je rovněž podzemní parkoviště tady u nás Na Františku.

Jaká další možnost přispívá k regulaci pražské dopravy?
Třetí možností regulace dopravy je zavedení různých zón vjezdu s omezením nákladní dopravy, máme zde zónu dvanácti i šesti tun, která omezuje vjezd nákladních vozidel do centra.

V roce 2007 jste spustili projekt, který se právě situací na komunikacích v Praze – zejména bezpečnostní – zabývá…
Projekt s názvem Systém řízení a regulace silničního provozu v hlavním městě Praze je jednou z částí Operačního programu Doprava, financovaného z prostředků Evropské unie. Jedná se o prioritní osu 5 – Modernizace a rozvoj pražského metra a systém řízení silniční dopravy v hl. m. Praze. Trval celkem 5,5 roku – a skončil v polovině letošního roku. Hlavním cílem projektu bylo pomocí zavádění telematických systémů zmírnit negativní vlivy nárůstu silniční dopravy v hlavním městě. Například z kamer provádějících sčítání a vyhodnocování dopravy, které jsou instalovány na některých komunikacích v Praze, jako Strakonická či Jižní spojka, získáváme potřebné výstupy, jež se pak objevují na informačních tabulích v podobě dojezdových časů, případně zpoždění a tak podobně.

Projekt byl rozdělen na šest oblastí – Řízení prostřednictvím světelných signalizačních zařízení, Dopravní řídicí ústředna hlavního města Prahy, Optická síť, Sběr dopravních informací, Rozšíření funkcionality městské radiové sítě a Meteorologická čidla.

Administrátorem projektu bylo ministerstvo dopravy, celkové finanční náklady dosáhly 654 mil. Kč, z toho pak EU poskytla 556 mil. Kč a město 98 mil. Kč. A právě za tyto peníze se nám podařilo dosadit na silniční síť novou techniku, která nám umožňuje sbírat data, přenášet je a následně zpracovávat a vyhodnocovat. A díky tomu tu dopravu v jistých mezích i regulovat, usměrňovat a případně řidiče informovat o tom, jak doprava v Praze vypadá. K tomuto účelu slouží i dopravní informační centrum v rámci hlavní dopravní řídicí ústředny, které je online, a je schopno poskytovat informace o intenzitě dopravy, o závažných dopravních omezeních médiím, a případně přes mobilní informátory tyto informace zasílat.

A nyní konkrétní výsledky tohoto projektu. Bylo zrealizováno 50 obnovených světelných signalizačních zařízení (semaforů), nový řídicí systém Hlavní dopravní ústředny TSK, 41 304 metrů optické sítě v pražském metru, 131 strategických detektorů ke shromažďování zásadních dopravních informací, 28 meteorologických čidel a sjednocení komunikační infrastruktury.

Kromě zmiňovaných 28 meteočidel máme v rámci našeho systému dalších 17 čidel, která jsou napojena na různé automatické rozmrazovací systémy na komunikacích – například na Wilsonově stříkají z vozovky solný roztok. Naše současná síť meteočidel po Praze je tak hustá, že jsme schopni v zimě sami monitorovat, jaké jsou podmínky, a díky tomu optimalizovat zimní údržbu – upravovat četnost výjezdů, množství soli a tak podobně.

Budou následovat další části projektu?
Ano, druhá část již běží, je těsně před dokončením, vyskytly se však problémy se soutěžemi na integraci nových systémů řízení v tunelech a dále pak na umístění telematických tabulí, které by po Praze informovaly řidiče o dopravě, a potom na oblast Harmonizace telematických systémů, v rámci níž by měla být osazena další čidla na sběr dat, ale také například dynamické váhy ve vozovce, které by umožňovaly kontrolovat dodržování povolených hmotností na komunikacích. Tyto soutěže byly napadeny účastníky soutěže, „leží“ dnes na Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a nezbývá než čekat, jak úřad rozhodne.

Jakou úroveň má podle Vás cyklistická infrastruktura v hlavním městě?
Hlavní město Praha buduje cyklistickou infrastrukturu již delší dobu, ovšem v posledních deseti letech na její realizaci klade velký důraz. Umožnila by totiž občanům a návštěvníkům Prahy bezpečnou dopravu na běžné silniční síti i na samostatných cyklostezkách, jejichž vybudování však není vždy v rámci současné komunikační infrastruktury možné. Pak se mohou stávat takové věci, když se nepodaří vyřešit pozemkové vlastnictví, že krásná cyklostezka nemá kam pokračovat. Nešťastným příkladem je Štefánikův most, na kterém je vyznačena cyklostezka, ale v Revoluční ulici, je už vedena jako cyklotrasa, protože ji dispozičně není kam dát. Takže pak dochází ke kombinaci cyklostezek a cyklotras. Bohužel v historickém centru města jsme svázáni nejen dispozičními možnostmi, ale i požadavky památkové péče. Mně se velice líbí z tohoto pohledu Amsterodam, kde historie cyklistiky je úplně jiná než u nás. Tam má každá silnice, každý most svoji cyklostezku. Přesto si myslím, že se v posledních letech do této oblasti, do tohoto způsobu dopravy investují nemalé peníze, a to zlepšení je rozhodně vidět. Pěkným příkladem byla poslední stávka odborářů, kdy většina Pražanů skutečně vytáhla kola, a naše sčítače zaznamenaly několikanásobný nárůst, ovšem bohužel jen jednodenní. A je škoda, že stávka netrvá stále, protože se po Praze dá jezdit hezky a bezpečně i na kole (smích). Domnívám se, že všeobecně chybí větší ohleduplnost účastníků silničního provozu. Nemám na mysli pouze řidiče, ale i chodce a cyklisty. Sám jsem například zažil v Tokiu, kde jsou kola masivně užívána, jako ostatně v celém Japonsku, že cyklisté běžně jezdí po chodníku, kde někdy mají vyznačeny i cyklostezky. A po těch chodnících jezdí velice rychle, chodců je tam také spousta a neviděl jsem žádnou konfliktní situaci. Jde spíše podle mne o to, aby se lidé naučili dívat kolem sebe, aby fungovala vzájemná úcta a ohleduplnost – což pramení z výchovy, a to se snažíme v rámci dopravní výchovy naučit nejenom děti a mládež, ale i dospělé. A myslím si, že se časem opravdu přestaneme hádat, kdo je na silnici pánem, a začneme se bavit o tom, že má sloužit pro všechny a není to jenom právo silnějšího. Naopak budeme cyklistům dávat přednost, protože oni jsou méně chráněni než řidiči v autech.

Kolik má hlavní město kilometrů cyklostezek a jaký je zde počet cyklistů?
V současné době je v provozu asi 430 kilometrů cyklotras, z toho třetina jsou samostatné cyklostezky, takže máme skoro 150 kilometrů cyklostezek, což není málo. A z celkového počtu dopravní infrastruktury je to zhruba 11 %. To není zanedbatelné procento a každoročně stoupá. Každý rok máme zhruba 30 až 40 milionů určených na výstavbu cyklostezek, a daří se nám jich zprovoznit kolem 10 až 15 kilometrů ročně, plus k tomu vyznačit různé cyklotrasy. Například ve Vršovické ulici se ze čtyřpruhu stal dvoupruh, a zbylá část slouží k parkování a jako vyznačená cyklostezka.

K monitorování počtu cyklistů používáme jednak nahodilé sčítání, a jednak automatické sčítače, které monitorují dopravu 24 hodin denně, 365 dní v roce. Z posledního meziročního srovnání je patrný přibližně 30% nárůst počtu cyklistů, a to zejména na oblíbených nebo páteřních komunikacích typu Podolské nábřeží či Trojská lávka (kde počet cyklistů dosahuje hodnot dva až tři tisíce za den) a náplavky, které umožňují rychlé a bezpečné spojení do centra.

Všechno souvisí s penězi… Co vás trápí v souvislosti s financováním?
Technická správa komunikací spravuje majetek v hodnotě okolo 65 miliard. Z toho je řádově 15 miliard hodnota pozemků a hodnota vlastního majetku je tedy zhruba 50 miliard. Což samozřejmě není jednoduché spravovat – opravovat a udržovat – bez určitého objemu financí. Bohužel se v posledních letech potýkáme s tím, že peněz, a to nejenom na údržbu, ale i na opravy, je čím dál tím méně a méně. Pokud bychom měli brát čistou účetní hodnotu a účetní standardy, tak pouze na odpisy bychom potřebovali brát ročně osm miliard korun. My máme řádově miliardu. Z toho je vidět, že skutečně dochází k zastarávání majetku. Je to hlavně na silniční síti. Zde jednak „táhneme“ obrovský dluh z minula, což si myslím, že je problémem celé České republiky. A jednak intenzity dopravy narostly takovým způsobem, že degradace silniční sítě probíhá daleko rychleji než dříve. Zejména je to patrné na méně frekventovaných komunikacích, které byly budovány pouze jako obslužné. Jedná se hlavně o sídlištní komunikace, po nichž dnes jezdí těžká nákladní doprava, a intenzity individuální dopravy jsou tu příliš veliké, a tyto komunikace na ně nejsou konstruovány. My potom při opravách musíme celou takovou komunikaci prakticky znova zabudovat, tak aby vydržela současné intenzity i odhadovanou budoucí zátěž. To klade samozřejmě veliké finanční nároky na rozpočet města.

Domnívám se, že zlepšení stavu vozovek bylo velice znát v loňském roce, kdy jsme dostali mimořádně zvýšený příjem, řádově miliardu navíc. Ideální by ovšem bylo, kdybychom tyto peníze navíc měli každý rok. Jistě by potom každý Pražan či návštěvník Prahy ocenil, že to zlepšení je plynulé a ne jenom skokové, krátkodobé a v podstatě náhodné…

Co byste řekl závěrem?
Podle mého názoru, se Praze podařilo a daří řada dobrých věcí. Zmíním například dobudovávání vnitřního městského okruhu, tak aby mohl nějakým způsobem fungovat systém dvou městských okruhů, páteřních městských komunikací. Pro dopravu, ale i pro obyvatele Prahy by bylo určitě daleko lepší, kdyby se to podařilo najednou, aby systém mohl fungovat jako celek. Protože postupné uvádění do provozu, kdy zprovozníte část ještě nekompletního systému, dojde zákonitě v té dané lokalitě ke zhoršení stavu. Dnes tu odvrácenou tvář slavnostního otevření další části Pražského okruhu vidíme na Spořilově, přes který jezdí kolony kamionů, které by měly jezdit po části 511 Pražského okruhu, která bohužel ještě nefunguje. Na druhou stranu si obyvatelé Barrandova, Modřan a Bráníku velice oddechli. Je to vždycky takové vyvažování, komu to pomůže, komu naopak uškodí, ale není v tom samozřejmě žádný kalkul. Protože vždy se snažíme, aby situace byla vyvážená a doprava fungovala klidově a v každém případě bezpečně.

“Intensity of Traffic Has Grown in Such an Extent that the Road Network Degradation Takes Place Much Faster than Before”
Interview with Ing. Luděk Dostál, Director of Technical Road Administration of the Capital City of Prague for the magazine SILNICE ŽELEZNICE.

 Foto: Ludmila Doudová

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila

„Intenzity dopravy narostly takovým způsobem, že degradace silniční sítě probíhá daleko rychleji než dříve“