„Hledáme, jak utratit miliardu EUR“

• Foto

Kolik letos proinvestujete na železnici a jak vypadá investiční výhled? 
Původní celková alokace z končícího operačního programu počítala na železnici se 71,2 miliardami korun, ale my jsme rozjeli celou řadu akcí tak, abychom mohli čerpat i část prostředků ze silnice, na níž se nepodaří vše proinvestovat. I díky tomu letos investujeme kolem 36 miliard.

Kolik „silničářům“ odčerpáte?
Předpokládám mezi 5 – 6 miliardami, přesná data dáváme dohromady.

V době největší konjunktury šlo na železnici 23 miliard ročně, loni se proinvestovalo kolem 12 miliard. Je reálné, že se více jak trojnásobek podaří opravdu vyčerpat?
Je to strašně vysoká částka, ale máme dohodu s řídícím orgánem, že stávající programovací období se uzavře až v polovině března, takže bychom mohli zálohovat z OPD1 ještě akce v zimních měsících příštího roku. Samozřejmě v závislosti na zimě, protože oficiálně končí výluková doba v polovině prosince.

A jak tedy vypadá investiční výhled na železnici?
Budou k dispozici dva evropské zdroje (OP Doprava a CEF) a když se k nim přičte kofinancování z národních zdrojů, tak se dostaneme asi na 105 miliard za celé období, což není moc. Příští rok tak bude připraveno asi 14,5 miliardy na čisté investice, dalších přibližně devět miliard půjde do údržby a miliardu spolkne příprava staveb. Potřebujeme samozřejmě daleko více, abychom mohli připravovat stavby financované z OPD a CEF.

Zhotovitelé nabrali lidi a rozšířili kapacity, jak by měl rozpočet ideálně vypadat, aby se na železnici solidně investovalo a firmy zároveň měly jistotu stabilního zásobníku práce?
Podle mě je ideální částka kolem 20 miliard ročně na čisté investice.

Ministerstvo dopravy nedávno publikovalo nenápadnou zprávu, že dlouhodobě se neobejdeme bez zapojení soukromého kapitálu. Je reálné i na železnici?
V tuto chvíli se o soukromém kapitálu na železnici nehovoří.

Uvidíme, jak se podaří nastavit pilotní projekt na silnici.

Jinými slovy zatím nereálná záležitost. O trochu reálnější jsou možná vysokorychlostní tratě, v jaké fázi je příprava tratě na Brno?
Pracujeme na technické studii, ale obecně k VRT, připravujeme tzv. studii příležitostí, která by měla mít charakter koncepčního materiálu do vlády i k odborné diskusi. A tahle studie by měla prokázat smysluplnost soustavy VRT v kontextu národních i mezinárodních spojení. A následně už konkrétně posoudit potřebnost jednotlivých ramen vysokorychlostních tratí.

Na trase Praha – Brno asi nebude spor, zda VRT stavět?
To je pravda a i proto jsme vyjmuli trasu do Brna ze studie příležitostí a rádi bychom zadali rovnou studii proveditelnosti. Neboli nechceme čekat dva roky na dokončení rámcové studie o vysokorychlostních tratích.

Na jakých dalších trasách má smysl budovat rychlá spojení?
Určitě napojení Německa, kde je nejdále spojení se Saskem. Stoprocentně propojení s Polskem, kde se intenzivně diskutuje o trati přes Náchod do Wroclawi. A výhledově i napojení do Rakouska a dále do Maďarska. Tam je ale problém, že rakouská strana nemá nějakou vyšší vizi napojení jejich vysokorychlostních tratí do Břeclavi.

Oproti modernizacím potřebují VRT úplně nový koridor, co vám chybí legislativně k započetí výstavby? 
Největší problém bude s výkupem pozemků. V současnosti prakticky na všech stavbách neopouštíme stopu. Výjimkou je IV. Koridor, kde v úsecích Sudoměřice – Votice a Doubí – Soběslav jdeme do nové stopy a máme obrovské problémy s výkupy pozemků. I kvůli změnám výkupní legislativy, takže na jednom úseku se vykupovalo za různé ceny, což se samozřejmě nelíbí těm, kteří dostali za svůj majetek méně a teď s nimi potřebujeme vyjednávat o dalších částech pozemků a oni jsou logicky zaseknutí. A pak vliv na životní prostředí, protože ekologické procesy jsou nemírně tvrdé a zdlouhavé.

Jak jste spokojení s probíhajícími modernizacemi? V běhu jsou Ejpovice a řada dalších velkých staveb, stíhají se termíny?
Samozřejmě jak kde. Na velkých stavbách, kde nebyl časový pres s dočerpáním eurodotací, jsou firmy etablované a fungují podle harmonogramu. Ejpovice jsou specifické ražbou a tento typ stavby s sebou vždy nese nějaké nepředvídatelné potíže. Nejsme naivní a s lehkým zpožděním se dá počítat, ale už je vyraženo přes 2,5 km jedné roury a nějakým způsobem jedeme vpřed.

Horší jsou stavby připravované narychlo, kde skluzy vznikají, ale rozhodně nejde o stavby, které by zásadně ohrozily čerpání finančních prostředků. Každopádně je ale bude třeba zafinancovat nikoliv z evropských, ale národních zdrojů.

Dá se říci, že investiční kvapík šel na úkor kvality projektování?
Částečně ano.

Pokud se nemýlím, pak peníze z programu CEF jsou použitelné jen na páteřní evropské trasy. Zkomplikuje to Česku modernizační plány?
Částečně ano, protože máme třeba velmi dobře připravené velké modernizace úseků mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem, ale protože trasa není v tzv. core network, nedosáhne na peníze z CEF. Říkám bohužel,  protože CEF se skutečně zaměřuje jen na vybranou evropskou síť.

Do čeho tedy budete plánovanou jednu miliardu eur investovat?
Upřímně řečeno si budeme lámat hlavu, kde smysluplně a v rozumném časovém období peníze z národní obálky utratit. Patrně to bude hodně na technologických stavbách – například ETCS, které jsou relativně lehce připravitelné a hlavně jsou navázány na vybranou jádrovou síť.

Tzn., že by všechny koridory mohly být do roku 2020 vybaveny evropským zabezpečovacím systémem ETCS?
Přesně tak.

Modernizuje se i řada železničních stanic včetně velkých měst, které uzly ještě potřebují podle vás zkapacitnit?
Máme nachystané dvě studie, které se zabývají uzly. Jde o Českou Třebovou a Pardubice. V České Třebové se řeší nedostatky uzlu, ale nejde se mimo stopu. Pardubice jsou velkorysejší, protože řeší i napojení od Chrudimi. Aktuálně se pak řeší pokračování přerovského uzlu a v běhu je i studie proveditelnosti na nešťastné Brno. Zatím jedem podle harmonogramu a uvidíme, jak se to bude vyvíjet.

Plánujete na stávajícím nádraží nějaké investice nebo budete vyčkávat na nový uzel?
To je právě ten problém. Musíme investovat například do zabezpečovacích zařízení, abychom překlenuli období, než v Brně vznikne nové nádraží – tedy pokud vznikne. Ale je nesmírně obtížné pracovat na pozemcích, kde je na třicet let zakotven developer Českých drah a zároveň v památkově chráněném objektu. Těžko pak hledáme průchodná technická řešení.

Vy jako investor a správce železniční sítě tedy preferujete přesun nádraží z centra?
My jsme neutrální, ale některé technické věci jsou v současných podmínkách neřešitelné. Samozřejmě by to pro nás jako investora bylo jednodušší.

Druhou nešťastnou stavbou je železniční spojení Prahy s Kladnem, v jaké je fázi?
Pokračujeme v přípravě souboru sedmi staveb, z nichž bude nejobtížnější úsek z Holešovic po Veleslavín, kde se debatuje, jaký způsob použít – bavíme se buď o povrchové variantě, nebo o zahloubení. A problémy jsou i v Bubnech, kde má svoje představy radnice Prahy 7, která by chtěla celou železnici zvednout nad zem. Zadali
jsme tak studii, co by se dalo platit z železničních zdrojů a na čem by se mohl podílet magistrát.

Kterou variantu do Veleslavína preferujete?
Podle mě je povrchová varianta kvůli pozemkům a vlivu na ekologii téměř nerealizovatelná.

A v jaké fázi je napojení na letiště, což je další klíčová stavba a zároveň ostuda Prahy?
Napojení z Veleslavína na letiště je jednou z těch sedmi staveb, o kterých jsem mluvil. Akorát bude složitější na přípravu, protože musí dojít ke změně územního plánu.

Když už jsme v Praze, nedávno jste otevřeli několik nových stanic pro osobní příměstskou dopravu – namátkou Praha – Kačerov; plánujete ještě zahustit síť zastávek?
Určitě! Zaprvé uspokojujeme poptávku samotných městských částí a pak se díváme, kde je vysoká hustota dopravy či obyvatel, a i tam se snažíme budovat nové zastávky. Nedávno jsme třeba otevřeli zastávku Znojmo nemocnice, což je podle mě cesta, jak lidem usnadnit cestování.

Dostáváte více nenávistných mailů kvůli počtu výluk?
Na celé řadě akcí už jdeme do finále, takže emoce kolem výluk už se naštěstí trochu utlumily. A příští rok bychom se snad měli vrátit do normálních kolejí.

Jak překotné investice zkomplikovaly nákladní železniční dopravu?
Přepravci s tím samozřejmě měli velké potíže. Ale bohužel letošek byl extrémní a příští rok by měl být lepší i pro ně. Máte na SŽDC dostatek lidí na uřízení všech investic? Často vídáme na stavbách přetížené a nevyspalé dozory. Při tempu v letošním roce dostávají lidi docela zabrat. I proto jsme u obou stavebních správ navýšili především počet přípravářů a dozorů. Ale je jasné, že hlavně v oblasti přípravy, kde je připravena řada studií, budeme muset ještě posílit. Problém samozřejmě je, že některé profese se těžko hledají. Namátkou třeba v oblasti zabezpečovacího zařízení. Po havárii Pendolina ve Studénce se zintenzivněla debata o bezpečnosti na přejezdech, máte připravená konkrétní opatření? Ano, začínáme prověřovat konkrétní přejezdy hlavně na koridorových tratích a po analýze dat (průtok aut, technické možnosti v okolí přejezdu aj.) chceme navrhnout potřebná bezpečnostní opatření. Na nejvyšším levelu jsou to nadjezdy nebo podjezdy tratí, na nižší úrovni pak signální zařízení a další opatření.

Autor

• Svoboda Petr (pes)

„Hledáme, jak utratit miliardu EUR“