Dopravní infrastruktura

Třebaže se za největší výhodu obecně považuje převoditelnost finančních prostředků, skutečný význam má právě zmíněná transparentnost, protože investoři a dodavatelé velmi pečlivě sledují průběh přípravy rozpočtu SFDI a v polovině každého roku už jsou známy předběžné návrhy na rozsah financování jednotlivých staveb pro příští rok. To umožňuje přípravu optimálního průběhu jednotlivých staveb i operativní změny v rozpočtu podle podmínek schválených Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR.
Od roku 2000 se prostřednictvím fondu do české dopravní infrastruktury investovalo zhruba 285 miliard Kč. Z toho 155 miliard Kč tvořily příjmy z privatizace. Kromě těchto prostředků jsou pro výstavbu dopravní infrastruktury čerpány finanční prostředky z úvěrů, které si pro tento účel vzala Česká republika a prostředky z fondů Evropské unie. Tyto prostředky se pochopitelně odrazily i v jednotlivých stavbách. Byly dokončeny dva železniční koridory a zprovoznilo se 170 km dálnic a rychlostních silnic. Platí, že se vznikem fondu se investice do dopravní infrastruktury znásobily: zatímco v roce 2001 se na tento účel z fondu čerpalo 26 miliard Kč, v roce 2006 to bylo již 56 miliard Kč a v roce 2007 69,5 mld. Kč a pro rok 2008 je v rozpočtu SFDI schváleném Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR počítáno s celkovým výdajem do dopravní infrastruktury včetně předfinancování staveb hrazených z fondů EU ve výši 90,9 mld. Kč. Už v únoru však došlo k dalšímu navýšení.
Obecně je možné konstatovat, že v České republice se poměrně masivně staví. Trendy se v tomto smyslu zásadně obrátily. Zatímco v počátcích existence SFDI jsme měli problémy s čerpáním finančních zdrojů, které byly reálně k dispozici, a to z důvodu projektové a administrativní nepřipravenosti projektů, v současnosti je tomu přesně naopak. Není to však způsobena zlepšenými podmínkami pro přípravu staveb, ale tím, že při financování se klade větší důraz na dokončení rozestavěných staveb Tím se finanční prostředky využívají efektivněji a v rozestavěných stavbách je fixováno mnohem méně peněz.
I tak bude nutné hledat dodatečné zdroje financování tak, aby bylo možné převis potřeb nad zdroji alespoň částečně eliminovat. Podle usnesení vlády ČR č. 323 ze dne 2.4.2007 má být roční výdajový rámec SFDI pro roky 2008, 2009 a 2010 ve výši 45 mld. Kč. Tyto finanční prostředky budou v roce 2008 doplněny z fondů Evropské unie ve výši 32,3 mld. Kč a úvěry již přijatými a předpokládanými na financování národního podílu ve výši 13,6 mld. Kč. Na únorovém zasedání Výboru a Dozorčí rady SFDI byla schválena Výroční zpráva za rok 2007 a prostředky vzniklé z úspory na dokončených stavbách, vyššími příjmy a převody finačních prostředků z roku 2007 byly využity na další posílení rozpočtu na rok 2008. Celkově bude do dopravní infrastruktury prostřednictvím SFDI vloženo v roce 2008 95 mld. Kč. Obdobné prostředky se předpokládají i pro roky 2009 a 2010.
Investice do mostů není možné samostatně vyčíslit, protože řada mostů je součástí celých staveb. Ale tam, kde akce je samostatnou položkou na výstavbu, rekonstrukci nebo opravu mostu, vychází pouze z prostředků SFDI přibližně částka 1 mld. Kč ročně. Další finanční prostředky budou čerpány z fondů EU a úvěrů EIB, takže předpokládaná celková suma finančních prostředků vkládaných do mostů v letech 2008 je téměř 6 mld. Kč. Z posílení finančních prostředků podle už zmiňovaného únorového rozhodnutí je nutné připočítat další miliardu, která je určena na opravy mostů na všech pozemních komunikacích a železničních tratích.
Dopravní cesty v ČR procházejí z velké části zastavěným územím, nebo územím využívaným k nějaké činnosti. To si pochopitelně vyžaduje určité náklady na odškodnění. Výkupy pozemků jsou nezanedbatelnou složkou nákladů na výstavbu dopravních cest. Další podíl tvoří vyvolané investice. Přeložky sítí, archeologické průzkumy, posuzování z hlediska životního prostředí, podchody a nadchody pro zvířata. V té souvislosti je nutné se zaměřit i na společenské důsledky. Při stavbě dopravních cest je nutné uplatnit dvě zásady: Je to ochrana občana před státem. Ani z důvodu veřejného zájmu není možné připravit občana o majetek bez rozumné kompenzace. Právě v této kompenzaci je největší úskalí. Není totiž žádný objektivní způsob, jak stanovit cenu pro výkup pozemků, nemovitostí a různých práv, které s vlastnictví souvisejí.
Z hlediska občana je ovšem tato situace zneužitelná a zcela logicky se bude snažit, aby z takové situace vytěžil co nejvíc. Proto je stejně nutná také ochrana státu před občanem. Oba směry ochrany je možné stanovit pouze zákonem. Nejvýhodnější a z hlediska určité spravedlnosti i přijatelná je naturální náhrada. Proto by zákon měl tuto náhradu zakotvit na prvním místě. Pokud má občan pozemky, které stát potřebuje pro veřejné účely a jejich veřejná prospěšnost je v souladu s platnými zákony, měl by dostat jiné pozemky, na kterých může provozovat takovou činnost, jako na původních pozemcích. Pokud má rodinný domek, měl by zákon umožnit, aby dostal jiný domek, buď nový, nebo vykoupený.
Dalším stupněm by měla být finanční náhrada, pokud naturální náhrada není možná, nebo pokud se obě strany na takové náhradě dohodnou. Při dohodě by mohl stát nabídnout cenu odhadní, nebo cenu podle pozemkové mapy. Pokud by občan oba uvedené způsoby odmítnul, bylo by možné vyvlastnění a to už pouze za vyhláškou stanovenou cenu podle pozemkové mapy u pozemků, nebo za státní odhad u nemovitostí a práv. Tímto způsobem by občan, který je přístupný dohodě byl zvýhodněn před občanem, který dohodu odmítá. Je to logické a správné, protože život ve společnosti znamená jak práva, tak i povinnosti. Je škoda, že tuto jednoduchou logiku naše zákony nerespektují a umožňují zcela nesmyslné výhody a zisky tomu kdo v tom umí chodit. Vypadá to jako zcela úmyslně vsunutá možnost jak připravit stát o peníze. I to má pochopitelně vliv na cenu stavby dopravní cesty.
K tomu všemu je nutná ještě jedna poznámka. Cena stavby je závislá na výsledku výběrového řízení. Už ji neurčuje žádná plánovací komise. Kdyby skutečné porovnání nákladů bylo tak výhodné hlásily by se všechny světové firmy o zakázky na stavbu dopravních cest v ČR a výsledkem by pochopitelně byl pokles této ceny. Zatím je skutečnost opačná. Naše firmy, i když v podstatě už všechny mají zahraniční vlastníky nebo společníky jsou úspěšné v nabídkovém řízení nejenom v Evropě.
V poslední době se začíná diskutovat o stabilitě příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury. Je to způsobeno hlavně skutečností, že stát už nemá co prodávat, ale také neznalostí, že příjmy z privatizace nemusí být jenom z prodeje. Podniky, ve kterých stát vlastní akcie mají také zisky a měly by vyplácet dividendy. Ty by potom měly putovat na privatizační účet Ministerstva financí. Je pouze věcí ekonomického rozboru porovnat výhodnost pravidelného každoročního zisku z dividend s jednorázovým příjmem z prodeje akcií.

Transport infrastructure ČR
Text deals with present situation in financing of transport infrastructure in the Czech Republic including the usage of EU funds financial means and credits taken by the Czech Rebpublic. It gives basic information about the budget of the State Transport Infrastructure Fund for 2008 and its perspective for 2009 and 2010.

Autor

• (red)