Dokážeme urychlit přípravu staveb až o rok a půl

• Foto

V pozici prvního náměstka ministra dopravy máte na starosti ekonomiku a evropské fondy. Co všechno do této agendy spadá? 
Mám na starosti hlavně ekonomiku, evropské fondy, ale i strategii. Tvoříme strategii ministerstva v dlouhodobém horizontu a zajišťujeme financování ať už z českých, nebo evropských zdrojů. Spadá do toho z pohledu státní správy klasicky rozpočtování ve finanční oblasti, vyjednání podpor z Evropské unie (operační programy, speciální komunitární programy, oficiální komunitární nástroje). Moje agenda je průřezová a řeší obecné směřování a zajištění financování. Ostatní náměstci pak mají pod sebou konkrétní agendy, ve kterých naplňují cíle ministerstva.

Máte za úkol vytvořit ucelený strategický dokument, jak tomu bylo zvykem v minulosti?
V tento okamžik máme platné strategie. Není potřeba s výměnou každého náměstka nebo ministra vytvářet nový dokument. Ať už dopravní politiku, nebo v dopravní infrastruktuře sektorové strategie, které máme schváleny vládou.

Ze strategických dokumentů, byť je to tak napůl strategický a napůl finanční nástroj, doděláváme „Operační program doprava“ na léta 2014 – 2020, který bude komise zpracovávat. Jinak je to spíše o aktualizaci stávajících dokumentů. Domnívám se, že v současnosti všechny strategie máme. Možná je musíme trochu lépe prezentovat.

Když se loni nový operační program připravoval, Evropské komisi se na českém návrhu nelíbila podpora vodní dopravy, podařilo se český návrh prosadit?
Co se týká podpory lodní dopravy, dosáhli jsme konsensu, který se blíží spíše k původnímu pohledu Evropské komise. Od roku 2016 nebudeme financovat žádné vodohospodářské stavby z evropských peněz. Ale můžeme financovat přípravu akcí na vodě. Po roce 2016 můžeme znovu tuto problematiku s Evropskou komisí otevřít. Otázka je, jestli by žádost mohla nebo nemohla být úspěšná. 

Bude financování vodních staveb kompenzováno z národních zdrojů?
Záleží, jaké budou národní zdroje. Je potřeba říci, že nejzásadnější stavby na vodě, tj. Děčín a potažmo Přelouč, stejně neměly být financovány z operačního programu. Ty plánujeme financovat přes nástroj CEF (Connecting Europe Facility), který je modelován na podporu transevropské dopravní sítě v přeshraniční rovině, což vnitrozemská vodní cesta splňuje. Předpokládáme, že existuje možnost o tyto projekty požádat. Jiným problémem je, že CEF je otevřen pouze do roku 2016. Abychom tyto dvě zásadní stavby mohli vůbec s čistým svědomím poslat, tak bychom měli vědět, že jsme schopni začít někdy kolem konce roku 2016 nebo na začátku 2017 stavět. A poslat projekty v průběhu příštího roku.

Uzavření programu až tak neovlivňuje dvě velké stavby, o kterých jsem hovořil, ale spíš soubory menších staveb – zvyšování plavebních hloubek a další, které nedosáhnou na financování mimo CEF. Uvidíme, první sada projektů odešla teď při konci první výzvy, což bylo v únoru letošního roku a vyhodnocování ze strany Evropské komise proběhne až letos v září.

Pokud nám je komise zamítne, tak jediným dalším zdrojem jsou národní peníze, jež se ale musí primárně používat na kofinancování zdrojů evropských. Nechtěl bych předbíhat v momentě, kdy neznám rozpočty dalších let, ale určitě u kterékoliv stavby, u níž je ověřena ekonomická efektivita, se budeme snažit najít zdroj financování.

V tuto chvíli jsou připraveny národní zdroje na kofinancování všech akcí z evropských peněz?
Otázka je, co znamená připraveny. Tvorba rozpočtu na rok 2016 zatím nezačala, respektive oficiálně nezačala. První setkání v rámci sektoru ohledně definování potřeb na další rok začínají v polovině dubna a čísla od Ministerstva financí dostaneme někdy na začátku léta. Takže kdybych se podíval na rámce rozpočtu kapitoly a SFDI, které byly schváleny pro rok 2015/16/17, pak v letech 2016 a 2017 nejsou dostatečné. Na druhou stranu je potřeba říct, že nebyly dostatečné ani v předchozích letech a vždy se následně upravily při jednání o rozpočtu. Věřím, že nedostatek národních zdrojů nám čerpání omezovat nebude. Je tam jiná věc a to ta, že nemůžeme samozřejmě používat národní zdroje na kofinancování na úkor oprav a údržby sítě. Mělo by být pravidlem – a zatím to tak minimálně v minulých třech letech bylo – že je tady jasný objem peněz z českých zdrojů na opravy a údržbu, a teprve poté se kofinancují evropské projekty.

Jaký je celkový objem financí na opravy a údržbu?
Myslím, že zhruba 23 miliard ročně na celou síť.

Rozpočet je letos dimenzovaný na 94 miliard, což je oproti minulosti výrazný nárůst. Podaří se vše proinvestovat?
Ono je to až do 94 miliard. Je potřeba se na rozpočet dívat realisticky. My máme volnou finanční linku až do těch 94 miliard, ale reálně je rozpočet schválen v částce 63 miliard. Zdroje jsou schváleny výrazně nižší. Ano, můžeme teoreticky dosáhnout až na 94 miliard. Záleží, jestli budou projekty a jaký bude kurz koruny k euru, protože je tam velký objem z evropských zdrojů a pokud se nám o korunu změní kurz, tak je to v těch miliardách dost znát.

Pojďme k legislativě. Připravuje se spousta změn, na železnici se například chystá transpoziční novela. Jaké další legislativní změny nás v tomto roce čekají a jak to sektor „postihne“?
Budu mluvit hlavně o své agendě, protože jsem přeci jen v úřadu krátce. Nejzásadnější je zákon o pozemních komunikacích. V ideálním případě by měl vstoupit v účinnost k prvnímu lednu příštího roku. Je s ním spojena rekategorizace dálniční sítě a z mého hlediska velmi zásadní zachování současného systému časového zpoplatnění. Ve stávajícím platném zákoně zaniká oprávnění státu tisknout dálniční kupony s tím, že by se zavedly elektronické viněty, což ekonomicky v tento okamžik nedává smysl – notabene v okamžiku, kdy se má zároveň soutěžit nový provozovatel mýta. Nový zákon by měl ponechat stávající systém. 

S transpozičním zákonem o drahách se pojí ještě změna zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury, kde by mělo dojít k rozšíření oblastí financování z úrovně SFDI s cílem zaměřit se víc na moderní způsoby přepravy a dopravy. Jde hlavně o multimodální překladiště a podporu kombinované dopravy. To už není pouze o stavění dálnice nebo železnice, ale je to o snaze pojímat systém komplexně. V okamžiku, kdy na to nemám finanční zdroje, nebo je musím uměle kouskovat, to moc nefunguje. Tato změna zákona by právě měla umožnit podporu multimodální dopravy jako takové. A druhou oblastí, která je dlouhodobě velmi špatně řešená, je financování mostů a nadjezdů nad dálnicemi a železnicemi ve vlastnictví obcí. Stát je postaví, předá obci, ta ale často nemá peníze ani zkušenosti na jejich údržbu. Proto mosty někdy vypadají, jak vypadají a je o strach pod nimi jezdit. Změna zákona by měla umožnit financování komunikací v rozsahu křížení s dálnicemi a železničními koridory. Zůstanou i nadále ve vlastnictví obce, ale ta by na ně měla dostat dotaci, aby s tím něco mohla dělat.

Umožňuje zákon i následné financování z evropských fondů?
Tohle je vyloženě za české peníze. Paradoxně nejde o žádné velké finanční objemy pro stát, ale pro obce jsou nedosažitelné. I kdybychom teď chtěli opravovat všechna problematická místa, zaplatíme do desítek milionů korun ročně, což v režimu miliard, které se v dopravě točí, zas tak moc není.

Třetí oblast, kterou zákon mění, se týká bezpečnosti. Resp. co všechno lze hradit pod pojmem bezpečnost v dopravě. Doufáme, že na základě toho by se mohly poskytovat především městům a obcím nejrůznější dotace na přechody, chodníky, speciální pruhy atd. Stávající zákon je v tomto směru relativně svázaný.

Jaký je časový harmonogram nové legislativy?
Novela je spojená v balíčku se Zákonem o dráhách. Chtěli bychom, aby novela vstoupila v platnost od 1. 1. 2016, protože například v oblasti multimodální dopravy a dalších, třeba technických parametrech, se váže i na kofinancování evropských zdrojů.

V jaké fázi je novela teď?
Leží na Legislativní radě vlády.

Když se vrátíme ještě k druhé části operačního programu. Podařilo se vám nastavit podle českých představ poměr silničních a železničních projektů?
Tam jsme si to s Evropskou komisí vysvětlili a komise již dále netlačila na změnu.

Evropa obecně podporuje spíše železnici, jak dopadlo vyjednávání Česka?
Já bych si tu tabulku musel vytáhnout, ale jestli si dobře pamatuji, tak to vycházelo zhruba 50:50, nebo trošičku víc investic na železnici.

Jak jste spokojeni s připravenými projekty na železnici? Rozdělme jejich počet a jejich kvalitu.
Pokud se bavíme o projektech letošního roku, je to rozhodně posun co do počtu oproti letům předchozím. SŽDC nejspíše bude schopná připravit dostatečný počet projektů na dočerpání, což je v principu to, co jsme chtěli. Co se týče kvality, ta se velmi špatně posuzuje z úrovně ministerstva. Já pevně věřím, že je dobrá, ale pravda se ukáže v momentě realizace. Je určitě znát, což považuji za trošku problematické, že díky tomu, že se teď připravil obrovský objem projektů, se dostáváme na cenovou houpačku. Z tendrů před rokem a rokem a půl, kdy ceny klesly extrémně nízko, je momentálně vidět, že trh je blízko úrovně nasycení a ceny jak projektových prací, tak realizačních, šly nahoru. Je to špatně v tom, že se dostáváme z extrému do extrému, což se ale dalo očekávat. Mně se špatně hodnotí kvalita projektů. Já musím věřit investorům, že je dobrá. Ono se to ukáže poté při změnách během výstavby, jestli jsou nebo nejsou potřebné. Zda investoři jsou schopni si projekty uřídit. Počet je plus mínus OK, když by jich bylo víc, budeme rádi, protože železnice může čerpat i na úkor silnic. Zatím to vypadá, že objem je dostatečný a negativem je cenová houpačka.

Kolik bude železnice schopná absorbovat, pokud bude mít silnice nedostatek projektů, což je celkem jisté vzhledem ke stavebním povolením a dalším problémům při přípravě staveb. 
Jsou nastaveny dva cíle. Prvním cílem je, aby železnice absorbovala vše, co je alokováno na železnici. To vypadá, že vyjde a všechno nad to je již bonus. Pokud se železnici nad to nepodaří něco vyčerpat, tak ji za to nemůžeme příliš trestat. My bychom byli rádi, aby železnice byla schopná absorbovat ještě alespoň 3 miliardy a v ideálním případě 6. Uvidíme, jaká bude realita.

Jaké velké stavby se letos reálně na železnici rozjedou?
Pokud se nepletu, tak už se rozdělala přestavba uzlu v Plzni. Reálně se teprve letos rozjel Ejpovický tunel (Rokycany – Plzeň), kde rok zkoumali archeologové. A rozjede se fůra akcí na lokálních tratích, například České Budějovice – Volary.

Je reálný i rozjezd nebo naprojektování vysokorychlostních tratí?
Chceme určitě, aby se zadala studie příležitostí, to znamená v podstatě ekonomické odůvodnění, jestli tratě vůbec stavět máme nebo nemáme. My teď v podstatě říkáme ano, chceme stavět vysokorychlostní tratě. Ale když za námi někdo přijde a řekne, ukažte, že vám to ekonomicky vychází, tak nevíme. Na to potřebujeme studii. Byli bychom rádi, aby se letos vysoutěžila studie a byli bychom rádi, aby se letos vysoutěžila ještě normotvorba, protože, když chceme stavět vysokorychlostní tratě, musíme říct projektantům podle jakých norem a ty tvorby musí někdo napsat. To je práce, kterou bychom letos chtěli reálně zadat a získat tím podklad, aby se mohlo jít dál.

Takže reálný začátek výstavby je možná v druhé polovině příštího desetiletí?
Já si myslím, že to je skutečně reálný termín výstavby vysokorychlostních tratí. Druhou věcí je, jestli a jak máme v současné době výhledově počítat s vysokorychlostními tratěmi. Myslím si, že bychom si neměli uzavírat dveře. Pokud momentálně děláme modernizace na konvenční železnici a víme, že někde tam chceme napojovat v budoucnu vysokorychlostní trať, tak nemůžeme udělat úpravu, která by nám to zablokovala. Takže nechat si otevřené dveře, byť to občas stojí o něco víc peněz. A pokud řešíme určitý prvek v konvenční síti, což bývají většinou vstupy do uzlů, nebo řešení uzlů samotných, tak už počítat s možnou budoucností vysokorychlostní tratě a příslušným způsobem projekt upravit. Nicméně, není reálné, že bychom za tři, čtyři roky začali stavět vysokorychlostní trať Praha – Brno.

Stihne se letos převod nádraží z Českých drah na SŽDC?
Pevně v to věřím. Zatím stále chybí vyjádření Evropské komise k ceně, ale komise to v tento okamžik řeší jako prioritní věc a předpokládám, že v průběhu roku se převod dokončí.

Pojďme ještě k rozvoji silniční sítě. Jaké velké stavby na silnici jsou reálně připraveny?
Zahájila se výstavba nového úseku silnice R4. Budou se zahajovat dva kousky D3 u Českých Budějovic a měla by se zahájit i stavba dvou chybějících kusů D1 u Přerova. Dále by se mělo zahajovat poměrně dost staveb na silnicích prvních tříd – spojení mezi Libercem a Jabloncem, Vizovice – Lhotsko nebo obchvat Staňkova. Těch akcí na silnicích prvních tříd je relativně větší množství, což souvisí s náběhem nového operačního programu.

Bude na ŘSD dostatek lidí, kteří výstavbu kvalitně připraví a uřídí? Ptám se i proto, že nový Zákoník práce vám umožňuje nabízet pouze tabulkové platy, což není úplně ideální situace.
Není to úplně ideální situace, ale na ministerstvu je stejná. My jsme s panem generálním ředitelem řešili způsob lepšího ohodnocování na ŘSD a myslím, že jsme cestu našli, takže tam by problém být neměl.

A zájemci reálně jsou?
Přiznám se, že to je otázka spíše na generálního ředitele ŘSD. Ten prostor k tomu momentálně vytvořen má. Já věřím, že dokážeme lidi z venku přesvědčit, že stát je také dobrý zaměstnavatel, byť to přesvědčování bude asi složité, ale nic jiného nám nezbývá.

Jak je aktuální převod ŘSD na státní podnik, respektive akciovku?
Bylo by dobré organizace v sektoru sjednotit pod nějakou stejnou právní formu. Nabízí se státní podnik, protože SŽDC je státní organizací, ale řídí se pravidly pro státní podnik. Takže státní podnik je nějakým rozumným cílem. Nicméně v případě ŘSD je to relativně běh na dlouho trať. Není to o překlopení za půl roku. Musí se udělat vnitřní audity, analýza kompletního majetku. Z finančního hlediska by bylo vhodné tento převod uskutečnit někdy kolem roku 2018. Otázka je, jestli jsme schopni dosáhnout dřívějšího data nebo ne. Pojí se s tím i změna legislativy. Státní podnik musí mít nějaké příjmy. Aby mohl mít nějaké příjmy, musí se změnit zákon o provozu na pozemních komunikacích a nasměřovat příjmy z mýta do ŘSD. Otázka je, co s dálničními kupony. Převod je vize. I pan ministr zadal zpracování postupů, jak a v jakém časovém horizontu jsme schopni dosáhnout překlopení na státní podnik.

Jak se dají urychlit projekty na ŘSD, aby se začalo co nejrychleji stavět? Dá se vůbec něco dělat se stavebními povoleními, která nejsou?
Tak jedna věc je, že se projednává změna stavebního zákona. Já jsem to nejmenoval, když jste se ptal na legislativu, protože nejde o zákon z dílny ministerstva dopravy, nicméně na nás může mít velký vliv, pokud v něm bude jednotné povolovací řízení. To by umožnilo slučovat územní řízení a stavební povolení v jeden úkon.

Co by mohlo pomoci hned – a máme to již nějakou dobu připraveno – je možnost zadávat následné kroky před finálním dokončením kroků předchozích. Teď například u územního řízení zpracujeme dokumentaci, projdeme celým územním řízením a teprve když máme ukončené územní řízení, tak začínáme soutěžit toho, kdo připraví dokumentaci ke stavebnímu povolení. Abychom ve chvíli, kdy nemáme finální výrok k územnímu řízení, ale již víme, že se nic nezmění, mohli začít soutěžit přípravu podkladů pro stavební povolení. Cílem je dosáhnout úspory času v překrývání činností. Zní to zanedbatelně, ale ve chvíli, když si člověk sečte všechny kroky, může u komplikovanější stavby ušetřit až rok a půl.

Hodně se poslední dobou skloňuje i metoda Design & Build. Jak se k ní stavíte?
Dokončili jsme metodiku a poslali ji příjemcům, kteří identifikovali vhodné akce, kde by se dala metoda využít. Naše idea je vyzkoušet Design & Build na některých silnicích 1. třídy, protože asi nemá smysl nevyzkoušenou metodou začínat stavbu za 5 miliard. Rádi bychom si to vyzkoušeli nejdřív na stavbách menších a poté to případně uplatnili na velkých dopravních stavbách.

Mění se přístup k PPP projektům?
Pan ministr přístup v rámci PPP oživil. Chceme se z finančního i časového pohledu podívat na stavby R4 a R7 a zvážit, jakým způsobem postupovat, pokud bychom je chtěli vypsat formou PPP. V nejbližších dnech bude vypsán tendr na Public Private Comparator, což je posouzení výhodnosti kombinace soukromých peněz se státem.

Takže by šlo v podstatě o projekty, které není možné financovat z EU?
Možnost financovat je z evropských prostředků je u nich podstatně menší.

Autor

• Svoboda Petr (pes)