KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Aktuality    Dálnicemi se mají stát železniční koridory

Dálnicemi se mají stát železniční koridory

Publikováno: 19.6.2005, Aktualizováno: 30.11.2008 10:14
Rubrika: Aktuality

Železnice jako důležitá součást dopravní infrastruktury musí být moderní a konkurenceschopná. Bez budování tranzitních koridorů, by jí tyto přívlastky těžko náležely. A dálnice by zahltilo ještě mnohem více kamiónů. Proto Česká republika ke stavbě koridorů přistoupila. Jedná se bezesporu o největší železniční akce posledních desetiletí.

Jakékoliv zvýšení rychlosti u ČSD do roku 1989 se odehrávalo pouze za pomoci starších technologií, především starších typů kolejového svršku. Zároveň nebyl kladen důraz na komplexnost řešení a tehdy používané typy svršku byly již u rychlostí přes 120 km/h na hranici svých možností. Zpracování podkladů na zvýšení rychlosti na hlavních tazích bylo zadáno tehdejšímu podniku SUDOP v roce 1988. Ten je po dlouhých průtazích a potížích, zapříčiněných především změnou priorit po roce 1989 a následným přehodnocením otevřenosti hranic, dokončil až v roce 1993. Plány předpokládaly (již jen na území ČR) následující síť zásadně modernizovaných tratí, nazvaných Tranzitní železniční koridory:
I. SRN – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Rakousko,
II. Rakousko – Břeclav – Přerov – Ostrava – Polsko; Přerov – Česká Třebová,
III. SRN – Cheb/Domažlice – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava – Bohumín/Havířov – SR,
IV. SRN – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí – Horní Dvořiště/ České Velenice – Rakousko.

Tratě jsou modernizovány novými metodami. Sledují především zvýšení rychlosti osobní dopravy, dále také musí vyhovovat mezinárodním dohodám AGC a AGTC o hlavních tratích v Evropě:

  • nejvyšší rychlost do 160 km/h,
  • přechodnost D4 podle UIC (22,5 t na nápravu),
  • prostorová průchodnost podle ložné míry UIC.

Tratě, určené k rekonstrukcím, se nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě jsou modernizovány, zatímco úseky kopcovité procházejí optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných úseků je do 120 km/h, u modernizovaných až do 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I. koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Naprosto zásadní skutečností je fakt, že do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké uzly, jejichž přestavba se připravuje a realizuje odděleně a s časovým odstupem. Samotné budování koridoru začalo 2. srpna 1993 na úseku Úvaly – Poříčany na I. koridoru. Počítalo se s dokončením všech koridorů do roku 2000. Na I. koridor byly původně schváleny náklady 30,7 miliardy korun, na druhý (včetně odbočné větve) pak 36,5 miliardy korun – jak se vyvinula tato data po současnost? To ukazuje následující přehled:

VŠECHNY KORIDORY

  • délka 1.286 km (1.442 km včetně odboček),
  • do koridorů zahrnuto 1.164 km,
  • výstavba v letech 1993–2016,
  • náklady koridorů 184,6 mld. Kč,
  • náklady zbylých úseků cca 110–120 mld. Kč.

I. koridor

  • délka 458 km,
  • do I. koridoru zahrnuto 379 km,
  • výstavba v letech 1993–2004,
  • zbylé úseky 2001 – cca 2010,
  • náklady I. koridoru 36,5 mld. Kč.

II. koridor

  • délka 313 km (7 km v rámci I. koridoru),
  • do II. koridoru zahrnuto 295 km (mimo souběhů s I. koridorem),
  • výstavba v letech 1997–2006,
  • zbylé úseky 2003–2010,
  • náklady II. koridoru 36,5 mld. Kč.

III. koridor

  • délka 665 km (370 km v rámci I. a II. koridoru; dále + 108 km odbočky),
  • do III. koridoru zahrnuto 279 km (mimo souběhů s I. a II. koridorem),
  • výstavba v letech 2005–2016,
  • náklady III. koridoru 65 mld. Kč,
  • náklady zbylých úseků cca 20 mld. Kč.

IV. koridor

  • délka 365 km (145 km v rámci I. a III. koridoru; dále + 56 km odbočka),
  • do IV. koridoru zahrnuto 210 km (mimo souběhů s I. a III. koridorem),
  • výstavba v letech 2005–2016.

STAVBY V ROCE 2005
Jasné světlo na dění ohledně koridorů vrhá rozpočet SFDI na rok 2005. Letos budou dokončeny stavby Krasíkov – Č. Třebová, uzel Choceň a Olomouc – Grygov. Optimalizace uzlu Bohumín se patrně protáhne do roku 2006. Začít by měla celá řada staveb, předně Praha-Hostivař – Strančice, Přerov – Grygov, uzel Ústí n. L a Břeclav – Kúty št. hr. (I.Q). Úředně možná začnou práce i v úsecích Plzeň – Stříbro, Červenka – Zábřeh n. M. a Strančice – Benešov.


--- alternativní větve koridorů, z jejichž realizací se uvažuje po dokončení hlavních větví.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálnicemi se mají stát železniční koridory (65x)
Železnice jako důležitá součást dopravní infrastruktury musí být moderní a konkurenceschopná. Bez budování tranzitních k...
Spustili jsme novou podobu webových stránek! (56x)
Vážené čtenářky a čtenáři časopisu SILNICE ŽELEZNICE, po více než 10 letech se od roku 2020 změnila tvář on-line verze ...
Dálnice D47 se osvědčila - šetří čas i peníze řidičů (33x)
Loni v listopadu byl mezi Bělotínem a Bílovcem zprovozněn poslední chybějící úsek dálnice D1 z Lipníku nad Bečvou do Ost...

NEJlépe hodnocené související články

Praha bude mít další čtyřkolejný traťový úsek (5 b.)
Začíná přestavba důležité spojnice Prahy a Berouna podél řeky Berounky. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) dnes sla...
Vlaky na Teplicku zrychlí, lidé z Litvínova získají přímé spojení s krajskou metropolí (5 b.)
Železnice v podkrušnohorské oblasti Ústeckého kraje projde v následujícím období výraznou proměnou. Správa železniční do...
Nepodlehli jsme mámení a stavíme se ziskemNepodlehli jsme mámení a stavíme se ziskem (5 b.)
Skanska prošla v posledních třech letech rozsáhlými změnami, které mají firmu připravit na dlouhodobou prosperitu. Jak s...

NEJdiskutovanější související články

Nepodlehli jsme mámení a stavíme se ziskemNepodlehli jsme mámení a stavíme se ziskem (1x)
Skanska prošla v posledních třech letech rozsáhlými změnami, které mají firmu připravit na dlouhodobou prosperitu. Jak s...
Český vynález přináší revoluci do stavebnictví. Skanska začala používat recyklovaný betonČeský vynález přináší revoluci do stavebnictví. Skanska začala používat recyklovaný beton (1x)
Zbytky ze zdemolovaných staveb představují až polovinu všech odpadů vyprodukovaných v České republice. Kameniva, které j...
Dálnice D47 se osvědčila - šetří čas i peníze řidičů (1x)
Loni v listopadu byl mezi Bělotínem a Bílovcem zprovozněn poslední chybějící úsek dálnice D1 z Lipníku nad Bečvou do Ost...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice