„Chceme přesvědčit veřejnost, že železnici provozuje spolehlivá firma nabízející své služby spolehlivým dopravcům“

• Foto

Rok 2010 se nesl ve znamení velkých změn v celé naší společnosti – proběhly volby a s nimi spojené další důležité skutečnosti. Jak hodnotíte uplynulý rok z pohledu SŽDC?
Závěrem roku, myslím poslední kvartál, bylo nutné krátit prostředky, které byly k dispozici, bylo nutné velmi rychle začít výrazně snižovat náklady. Čili to byl rok špatný tím, s jakými podmínkami jsme se museli utkat, a dobrý byl v tom, že v daných podmínkách jsme udělali opravdu hodně.

Jaké hlavní úkoly Vám přinesl post generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty?
Co se týká úkolů, které mi přineslo vedení SŽDC, v podstatě se to neliší od toho, co dělá krizový manažer někde jinde, v jiné společnosti. Šlo o rychlé stabilizování firmy v reakci na podmínky, kterým čelíme, následné rychlé zvýšení efektivity, prosazení úspor a urychlení příprav na předání „živé dopravní cesty“ z gesce Českých drah do naší působnosti, a to včetně přechodu 9 500 zaměstnanců. Samozřejmě není možné pominout nutnost co nejrychleji proniknout do specifik života na železnici. Změn jsme během posledních několika měsíců, nyní již sedmi měsíců, prosadili v SŽDC opravdu hodně. Vedle vysloveně ekonomických kroků spojených se snižováním nákladů, vedle propouštění a jiných forem racionalizace provozu, je pro mě osobně nejdůležitějším úkolem přeměna této státní organizace ve společnost, která bude sebejistá, bude mít své cíle, svoji strategii, bude se ke všem dopravcům chovat stejně.

Co je prioritou SŽDC pro rok 2011?
To je hodně podobné. Zejména jde o rozvoj firmy s takovým systémem řízení, s takovou efektivitou a produktivitou, jakou dosahují soukromé společnosti. Potřebujeme přesvědčit veřejnost, že železnici provozuje spolehlivá firma, která nabízí svoje služby spolehlivým dopravcům. Potřebujeme více nákladu na železnici a více lidí na železnici.

Vaším cílem (SŽDC) je, jak známo, nabídnout dopravcům kvalitní a bezpečnou železniční dopravní cestu. Jak toho docilujete v náročném období krize? Kde hledáte zdroje, úspory, inspiraci…?
To není otázka inspirace. Krizový manažer musí především umět číst podnik v tom smyslu, že musí umět rychle pochopit peněžní toky ve firmě, detekovat místa, kde se neefektivně utrácí, tato místa ucpat. Musí dále umět najít ty pracovníky nebo odbory či oddělení, kde je možné propouštět a o takovém propouštění s odbory jednat a umět je rovněž přesvědčit, že jeho cesta je pro všechny nejlepší. Co se kvalitní a bezpečné dopravní cesty týká, děláme, co můžeme a co umíme. Pokud budeme mluvit o kolejích a kvalitě železnice samotné, tak “jdeme nahoru“ a situaci se daří zlepšovat. Klasickým problémem jsou ale železniční přejezdy. Tam se situace zlepšuje pomalu. Snažíme se s tím bojovat a omezovat rizika srážky vlaku s autem nebo chodcem opravdu na minimum. V porovnání s minulým rokem investujeme do této oblasti téměř dvojnásobek peněz. Přesto vedle nedostatku financí je naším nepřítelem lidská nezodpovědnost, hloupost. Můžeme udělat jakkoliv chytrý přejezd, ovšem tváří tvář lidskému nezodpovědnému chování technika zklame.

Výstavba železniční infrastruktury probíhá (v omezené míře) naštěstí i navzdor těžké ekonomické situaci – a to zejména díky například fondům, dotacím Evropské unie… Můžete pohovořit o této oblasti – o stavbách v realizaci, pozastavené výstavbě, či projektech, které na realizaci čekají?
V rezortu dopravy se hodně hovoří o pozastavené výstavbě. My na železnici nemáme žádný takový projekt, naopak připravujeme nové projekty, případně ty již známé realizačně měníme v čase, pokud nám to podmínky dovolí. A těch případů je skutečně hodně. Potřebujeme dokončit třetí koridor mezi Prahou a Plzní, to znamená dokončit průjezd Plzní, vybudovat nejdelší tunel u nás u Ejpovic, který chceme soutěžit již letos, dořešit celou problematiku mezi Smíchovem a Berounem, jak na stávající trati, tak rozhodnout o vedení dálkové dopravy v nové stopě. Také je nezbytné vrátit se k řešení Rudné, dokončit několik dalších klíčových staveb pražského uzlu, ukončit již snad nekonečné diskuse o spojení na letiště či na Kladno, dokončit koridor přes Jablunkov na Slovensko, dořešit okolí Ústí nad Orlicí, dokončit Břeclav, Přerov, Olomouc, integrovanou dopravu v Brně… Potřebujeme více investic do modernizace zabezpečovací techniky, tam cítím snad ještě větší dluh než u „betonu“.

Zastavili bychom se u rušení železničních tratí – v čase úspor jednoho z možných řešení. Podle jakých kritérií se postupuje, jak se řeší dopravní zabezpečení oblasti atp.?
To je téma na samostatný rozhovor a na celé hodiny povídání. Já bych k tomu řekl možná jenom jedno: Správa železniční dopravní cesty navrhuje útlum a postupné rušení pouze těch tratí či přesněji drah, jejichž využití v obou dopravách, nákladní či osobní, je opravdu naprosto minimální a tedy i pro nás neekonomické. Máme nejhustší síť železnic, přejezdů, nádraží – máme nejhustší síť téměř všeho na světě. Udržování tohoto systému v provozu stojí obrovské peníze, mluvíme řádově opravdu o miliardách korun z veřejných rozpočtů, další miliardy si tento systém vydělá a následně spotřebuje. Když budeme chtít udržet každý kousek tohoto systému v chodu, je to nemožné a tento stát na to nejen v současnosti nemá, ale nikdy na to mít ani nebude.

Letošní náročná zima prověřila všechny druhy dopravy. V dopravě železniční jsme se setkávali s různě rozsáhlými důsledky – od zavátých kolejí, jejich praskání až k vykolejení vlaků… Jak tyto situace řešíte, jak přistupujete k opravám a rekonstrukcím dopravních cest?
Jakmile to dovolilo počasí, začaly potřebné opravy. I v době šetření nesmíme tyto činnosti zanedbávat. Nemám však pocit, že by nyní na tom bylo něco neobvyklého nebo že by situace byla nějak zásadně jiná. Když bych to srovnal s tím, co přinesly povodně, tak byla tato zima v podstatě pohodová…

Vysokorychlostní železnice je snem každého vyspělého státu. Jak hodnotíte naše možnosti v této souvislosti?
Jsme malá země s hustým osídlením a velmi hustou zástavbou. To je první omezení. Vysokorychlostní tratě v tom smyslu slova, o kterém nyní mluvíte, například pro rychlosti v řádu 300 kilometrů, jsou z našeho pohledu asi trochu utopie a pokud bychom o tom někdy mohli mluvit, tak zřejmě na tratích Praha – Brno a Ostrava, možná Praha – Berlín, ale jinak si to neumím příliš představit. Jde o astronomické náklady a musíme si uvědomit, s kým soutěžíme a na jakém trhu. Železnice v České republice nesoutěží a nikdy soutěžit nebude s leteckou přepravou, naše země je na to malá. Tady trvá déle dojet na letiště a odbavit se, než samotný let. Kvůli tomu nemusí trvat cesta vlakem do Brna 50 minut, stačila by nám hodina a 20 minut nebo hodina a půl, tedy rychlost kolem 200 kilometrů za hodinu při zhruba současném vedení tratě. To je představitelné. Musíme ale dostavět současné koridory, potřebujeme ještě uskutečnit řadu dalších důležitých projektů v uzlových bodech, potřebujeme, jenom namátkou, lepší spojení Prahy a Kladna či třeba dvojkolejnou trať z Hradce Králové do Pardubic. Takových velkých příkladů typu dokončení třetího či čtvrtého koridoru, tedy konkrétních projektů, které musíme dokončit, jsou desítky, blížící se k číslu sto. Poté teprve budujme úseky pro rychlosti nad 160 km/h, zvyšujme tedy rychlost.

Vývoj a výzkum je nedílnou součástí kvalitních výstupů v každé oblasti. Jakou měrou se podílejí odborníci z vysokých škol, výzkumných ústavů atp. na vaší činnosti?
Spolupracujeme s řadou odborných pracovišť, ale v naší oblasti zrovna ten výzkum a vývoj není hybatelem toho, co je náš úkol. Pro naši činnost je podstatné spíše správně analyzovat potřeby dopravní obslužnosti nyní a v budoucnu, správně odhadovat to, co bude společnost a ekonomika potřebovat. Tím chci říci, že tady nezkoumáme ani tak mechanismy tvorby trhlin na profilech T, ale spíše lidskou psychiku, potřeby průmyslu a podobně.

Často se hovoří o kooperaci – sloučení ČD, ČD Cargo a SŽDC do jednoho holdingu. Užší spolupráci SŽDC a ČD již potvrzují změny v personální oblasti – konkrétně: do SŽDC by mělo z ČD přejít v letošním roce již zmíněných 9 500 pracovníků. Jaký je Váš názor na tuto skutečnost?
To jsou dvě věci. Převedení asi 9 500 lidí z Českých drah do SŽDC je součástí první fáze reformy železnic. Po „mrtvé cestě“, tedy po převzetí infrastruktury ve smyslu kolejišť, zastávek, většiny perónů a například přejezdů, zabezpečovacích zařízení a lidí, kteří s tím vším pracují, což je dohromady tak zvaná „mrtvá cesta“, převezme letos SŽDC i „cestu živou“. To jsou ti lidé, velmi zjednodušeně řečeno, kteří zajišťují obsluhu dopravy, koordinaci, výpravu vlaků a tak dále. V podstatě a hodně jednoduše jde o ty zaměstnance Českých drah, kteří nejezdí přímo v lokomotivách a vagónech. Tím se správa cesty a provoz opravdu oddělí od dopravní činnosti. To je proces, který v podstatě vyžaduje evropská legislativa a který je sice složitý a možná pro někoho nepochopitelný a zbytečný, ale naprosto nutný k tomu, abychom opravdu přesně věděli, kolik co na železnici stojí, abychom dokázali také bez jakéhokoliv náznaku diskriminace otevřít železniční dopravní cestu dalším přepravcům.

Co se týká možného budoucího dopravního holdingu, je to určitá koncepce, jedna z více koncepcí organizace železničního prostředí u nás, o které se jistě bude ještě dlouho diskutovat, a je to vize, nikoliv něco, co by bylo na pořadu dne příští rok. My musíme nejprve všechny subjekty na drahách stabilizovat a opravdu jasně je postavit na pevné základy, pak lze mluvit o dalších krocích. Vidím tam řadu zajímavých možností a potenciál, zvláště vůči zahraničí, ale současně vidím i rizika pro konkurenční prostředí. Určitě bych nedoporučoval spěchat.

Jak se díváte právě na onu možnost „uvolnit prostor“ na české železnici dalším, novým (soukromým) dopravcům? Jak hodnotíte současnou situaci v této sféře a jaké možnosti skýtá pro budoucnost?
SŽDC je v podstatě obchodní společnost. Čím více bude spojů, čím více pojede nákladních vlaků, tím více dostaneme na poplatcích za využití naší cesty a tím nižší budou nároky železnice na státní rozpočet. Proto investujeme přednostně tam, kde to bude mít největší efekt, kde se otevře prostor pro další dopravu, pro další vlaky. Řadu projektů jsme naopak odsunuli – byly to akce sice zajímavé a zcela jistě také podstatné a mnohdy měly i silnou politickou podporu, ale pro SŽDC nepředstavovaly zvýšení obchodního potenciálu. Kdybychom od státu dostávali ročně trojnásobek financí, není problém udělat oboje a ještě něco navíc. Když ale peníze nejsou, jako manažer se musím rozhodnout jednoznačně. Nejprve zaplatím to, kde mám nějakou jasnou a spočítatelnou návratnost.

Chtěl byste něco dodat závěrem?
Děkuji za možnost rozmlouvat před vašimi čtenáři a s vašimi čtenáři a rád si to zopakuji, pokud bude zájem.

„We would like to convince the public that the railway is operand by a reliable company offering its services to reliable carriers“
Interview with Pavel Habarta, MBA, Executive Director of Railway Infrastructure Administration, state organization (SŽDC) for the magazine SILNICE ŽELEZNICE.

Foto: SŽDC

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila