Cesta ke zlepšení chování řidičů v tunelech

• Foto

Na druhé straně téměř v každé práci zabývající se bezpečností v tunelu autoři konstatují, že se řidiči chovají v tunelu jinak, než na volné komunikaci: ztrácejí pocit jistoty, nerozeznávají  světové strany, řídí křečovitě, trpí klaustrofobií apod. Takovéto chování v kombinaci s nepřiměřenou rychlostí je potenciálním zdrojem největších katastrof. Autor tohoto článku naměřil před instalací zařízení pro měření rychlosti v západní tunelové troubě Strahovského tunelu, měřeno laserovou pistolí, i rychlost vozidla 152 km.h^–1. Rychlosti přes sto kilometrů nebyly výjimkou.

Snaha o vyřešení problému vedla k umístění, v jižním rozpletu Strahovského tunelu, standardního radaru pro měření bodové rychlosti. To s sebou přineslo mnohem větší riziko, neboť rychle jedoucí vozidla před místem měření překotně brzdila a radar byl brzy demontován.

V článku je popsán poměrně jednoduchý a velice efektivní systém, který zaznamenává čas před vjezdem do tunelu a pak i za tunelem. Vzhledem ke kalibrované vzdálenosti je snadné vypočítat průměrnou rychlost, jakou vozidlo projelo danou trasou. Proto se tomuto systému říká systém pro Úsekové měření rychlosti (ÚMR), anglicky Section Speed Control (SSC).

Po instalaci na Městském okruhu v Praze do tunelu Strahov a Mrázovka se dostavily až nečekané výsledky nejenom ve snížení rychlosti, ale hlavně i ve snížení počtu nehod v porovnání s kratšími tunely Letenským nebo Těšnovským.

EXPERIMENTÁLNÍ MĚŘENÍ
Principiální výzkumné práce probíhaly v rámci projektu ministerstva dopravy OPTUN v letech 2004–2006. Projekt řešilo konsorcium Fakulta dopravní ČVUT, Metroprojekt, Metrostav, TSK hl. m. Prahy pod vedením společnosti Eltodo EG. Kromě zvyšování bezpečnosti byl projekt zaměřen na další výzkumné domény, viz lit. [1]. Vzhledem k velmi dobrým výsledkům vyhodnocování účinnosti SSC v projektu OPTUN bylo pokračováno v měření i v následném projektu SAFETUN.

V rámci projektu OPTUN byla provedena analýza pro tři různé stavy:

• (1) Zařízení pro kontrolu dodržování maximální povolené rychlosti vozidel nebylo v provozu: testováno v září 2003. Toto měření považujeme za referenční měření, na které jsou přepočítávány všechny další výsledky.
• (2) Zařízení bylo v provozu, ale na vjezdu do tunelu nebyla umístěna informační značka o měření úsekové rychlosti: září 2004. Přesto, že řidiči nebyli informováni dopravní značkou o měření rychlosti, ta klesla významně jenom po instalaci kamer.
• (3) Před vjezdem do tunelu byla následně nainstalována značka upozorňující řidiče na měření rychlosti vozidel, viz obr. 1.

Průměrné denní rychlosti byly spočítány zvlášť pro severní tunelovou troubu (STT) a západní tunelovou troubu (ZTT) Strahovského automobilového tunelu a jsou vyneseny v obr. 2.

V případě sub (1), kdy řidiči jezdili v tunelu tak, jak byli zvyklí, tedy bez kontroly rychlosti, leží průměrné hodnoty úsekové rychlosti mezi 75,4–81,9 km.h^–1, přičemž v západní tunelové troubě, která má klesající gradient je průměrná rychlost vyšší (povolená rychlost je 50 km).

Pokud ještě nebyla umístěna značka informující o měření, sub (2), ale cestující veřejnost se tuto skutečnost různými způsoby dozvěděla, klesla denní úseková rychlost na interval mezi 55,7–62,1 km.h^–1. Tento jev je obtížně vysvětlitelný, protože oficiální informace o tom, že se bude měřit a penalizovat rychlost nebyly nikde uveřejněny.

Po instalaci informační značky a uvedení celého systému do provozu rychlost klesla na hodnoty mezi 52 a 54 km.h^–1. Z analyzovaných výsledků je patrné, že rozptyl denních průměrných rychlostí je velmi malý, mezi 0,5–1,2 km.h^–1, což opět zásadně přispívá k bezpečnosti, neboť největším zdrojem excesů je nestabilní dopravní proud.

Velmi zajímavé a poučné výsledky poskytla analýza změny rychlosti související se zavedením bodového systému v České republice. V květnu 2006 bylo plně funkční měření rychlosti ve Strahovském tunelu, ale rychlost byla upravena dopravními značkami na 70 km.h^–1. Průměrná rychlost za 14denní měření byla okolo 73 km.h^–1. Dne 1. července byl zaveden bodový systém a rychlost klesla dokonce na 65 km.h^–1, tedy o pět kilometrů pod povolenou rychlost. Po mediální kampani, která v prvních dnech ukazovala ztráty bodů za i malé překročení rychlosti, klesla rychlost ještě o 12 km.h^–1 pod povolenou, aby se v dalších dnech pozvolně zvyšovala. Výsledky ze září ale ukazují, že řidiči téměř přesně kopírují povolenou 70kilometrovou rychlost, což platí dodnes.

LEGALIZACE MĚŘENÍ ÚSEKOVÉ RYCHLOSTI
Experimenty a vyhodnocená měření prováděná v projektu OPTUN a SAFETUN jednoznačně prokázala zásadní vliv systému SSC na chování řidičů v tunelu. Bylo konstatováno, že měření úsekové rychlosti, v součinnosti s Policií České republiky, tvoří významný nástroj pro zajištění respektování rychlostních limitů na daném úseku komunikace a tím i zvýšení bezpečnosti.

Tato technologie je doporučena pro zatížené či dlouhé tunely kategorií TA, TB a TC-H, viz nově vydávané Technické podmínky TP98-Z1 (změna 1), lit. [2], kde jsou požadavky na vybavování tunelů dány tabulkou 6-1a – v tomto článku uvedeny v tabulce 1.

V TP98-Z1 se dále konstatuje: „Vlastní měření průměrné rychlosti probíhá zcela bezobslužně a nelze jej ovládacími prvky nikterak ovlivnit. Aby byly výstupy tohoto systému použitelné v represivním řízení, musí systém splňovat určité bezpečnostní a technické požadavky. Z tohoto důvodu se navrhuje jako samostatný systém, kterému řídicí systém jednostranně předává údaje o aktuální hodnotě maximální povolené rychlosti pro daný úsek, a to pouze v případě, že řídicí systém tunelu může tuto hodnotu na základě zjištěných okamžitých podmínek pomocí proměnného dopravního značení měnit. Ostatní technologie tunelové stavby poskytují pro tento systém napájení elektrickou energií a zajišťují komunikační infrastrukturu, která musí být také navržena s určitým stupněm bezpečnosti (např. disponovat vyhrazenými optickými vlákny), a to zejména v otázce ochrany dat uložených na vyhodnocovacím serveru. Proto také nejsou v současné době výstupy z tohoto měřicího systému integrovány do systému řízení dopravy, i když v principu by toto použití bylo možné.

Umístění čidel systému, tj. televizních kamer, je závislé na místních podmínkách a na použité technologii, a proto pro ně není stanoveno žádné závazné doporučení. Z hlediska principu snímání a identifikace vozidel je nejvýhodnější místo pro umístění detekčních kamer nad středy jízdních pruhů.

Protože se jedná o kamerový systém, tak správce tohoto systému má ze zákona povinnost ohlásit používání tohoto systému Úřadu pro ochranu osobních údajů. Ten také rozhodne o podobě označení tohoto úseku.“

Dokladem o přestupku jsou snímky vozidla, pokud z nich je zřejmé, že naměřená rychlost byla vyšší než povolená, doplněné o údaje potřebné k prokázání přestupku. Snímek na vjezdu i na výjezdu měřeného úseku je opatřen časovým razítkem, identifikací a názvem místa, ve kterém byl pořízen. Přestupkové dokumenty se typicky archivují na záznamové médium a musí být dále, při přestupkovém řízení, verifikovány školeným operátorem.

Zařízení pro ÚMR používané při kontrole dodržování pravidel silničního provozu jsou vymezena přílohou k vyhlášce 345/2002 Sb. Ministerstva průmyslu a obchodu ČR ze dne 11. července 2002, položka 2.2.1. O schválení musí být vydán „Certifikát o schválení typu měřidla“ Českým metrologickým institutem pod značkou schválení typu. U všech zařízení musí být pravidelně prováděno ověření metrologických vlastností.

Přestupce je předvoláván podle paragrafu 12 odst. 1 zákona ČNR č. 283/1991 Sb., o policii, ve znění pozdějších předpisů za účelem podání vysvětlení. Toto předvolání se zahajuje na základě zjištění přestupku proti bezpečnosti a plynulosti silničního provozu podle paragrafu 22 zákona ČNR č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů. Odstavec (1), písmeno a) – překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zvláštním zákonem nebo dopravní značkou o více než 30 km.h^–1 v obci nebo o 50 km.h^–1 mimo obec. V případě, že osoba odepře vysvětlení dle paragrafu 12 odst. 3 zákona ČNR č. 283/1991 Sb., o policii, ve znění pozdějších předpisů, je zjištěný přestupek předán do správního řízení.

Zařízení pro ÚMR musí být vybaveno prostředky pro tvorbu elektronického podpisu zpracovaných údajů. Celý proces automatického vyhodnocování probíhá bez jakékoliv účasti člověka. Zjištěné přestupky se validují operátorem pomocí specializovaného softwaru pro zpracování, vyhodnocení a dokumentaci přestupků.

Tabulka 1 – Bezpečnostní vybavení tunelů (tab. 6-1a z TP98-Z1 – pouze část)

Tabulka 2 – Výsledky dosavadních měření

PRINCIP MĚŘENÍ ÚSEKOVÉ RYCHLOSTI
Měření úsekové rychlosti tedy slouží k měření průměrné rychlosti vozidel, která projedou předem vymezeným měřicím úsekem na vozovce. Podstatou metody je měření doby průjezdu motorového vozidla definovaným měřicím úsekem vozovky, z čehož lze vypočítat průměrnou rychlost vozidla na daném úseku. Detailní popis lze nalézt v lit. [3]. Principiální schéma měření je na obr. 4. Na vozovce je přesně stanoven měřicí úsek mezi dvěma příčnými čarami. Kamerovou jednotkou KJ je při vstupu do úseku snímána část vozidla s registrační značkou. Ta je automaticky rozpoznána ve vyhodnocovacím serveru a je uložena do databáze. Po projetí úsekem je opět rozpoznána registrační značka a obě značky jsou s časovými razítky spárovány. Následně je vypočítána průměrná rychlost na úseku. Pokud nedošlo k překročení povolené rychlosti je záznam smazán. Pokud došlo k překročení, je zaslán operátorovi ke kontrole a vyhodnocení. V případě špatných světelných podmínek pomáhá zlepšit čitelnost značky infračervená osvitová jednotka OJ. Na tomto místě je vhodné poznamenat, že se jedná o neinvazivní měření, které nevyžaduje zásahy do konstrukce vozovky v tunelu.

Na měření úsekové rychlosti jsou kladeny následující požadavky:

1. Ze snímků vozidla pořízených na začátku a konci měřicího úseku jsou automaticky vytvořeny referenční snímky. Systém musí pracovat zcela automaticky. Dálkově se nastavuje zapnutí/vypnutí měření, maximální povolená rychlost a hodnoty rychlosti klasifikované jako přestupek.
2. Vlastní měření průměrné rychlosti je zcela bezobslužné a nesmí být možné jej ovládacími prvky nikterak ovlivnit.
3. Přesnost měření musí být zaručena tím, že délka měřicího úseku je změřena s vyžadovanou přesností a oba snímky jsou opatřeny časovými značkami přesné časové základny.
4. Konstrukce a prostorové umístění jednotlivých zařízení musí být navrženo tak, aby byla vždy změřena minimální průměrná rychlost daného vozidla.
5. Technickými prostředky a počítačovým zpracováním musí být vytvořeny takové podmínky, že nemůže dojít k poškození řidiče, tím, že by byla naměřena průměrná rychlost vyšší, než kterou ve skutečnosti jel.
6. Musí být zajištěno, že indikovaná rychlost nemůže být připsána jinému vozidlu.

ZÁVĚR
V rámci výzkumných projektů ministerstva dopravy bylo prakticky ověřeno, že se průměrná denní rychlost ve Strahovském automobilovém tunelu, po nainstalování zařízení pro měření úsekové rychlosti, sníží zhruba o cca 20 km.h^–1. Ve spojení s represivním bodovým systémem je dokonce reálná rychlost stejná nebo dokonce nižší než povolená!

(Zde je nutné pro korektnost poznamenat, že se jedná o denní průměry úsekové rychlosti, takže se samozřejmě mohou vyskytnout vozidla s podstatně vyšší rychlostí, než je průměrná.)

Ty nejdůležitější závěry ale ukazuje tabulka 2. Oba moderní, velmi exponované a dlouhé tunely – Strahov (38,6 tisíc) a Mrázovka (36,7) vykazují průměrnou nehodovost 0,302·10^–6 nehod na vozidlo a kilometr. Oba tunely mají funkční měření úsekové rychlosti.

Oproti tomu Letenský a Těšnovský tunel s délkami 420 resp. 360 metrů a nižšími intenzitami (18/35,6 tisíc) mají průměrnou nehodovost 1,203·10^–6 nehod na vozidlo a kilometr, což je téměř 4násobný (3,98) počet nehod. Oba tunely nemají měření úsekové rychlosti. Výše uvedené závěry vypadají až příliš jednoznačně a rozhodně bude vhodné v analýzách pokračovat. Výsledky dosavadních měření jsou však neoddiskutovatelné. V projektu SAETUN byla provedena cost/benefit analýza několika systémů, které mohou přispívat ke zvýšení bezpečnosti a přitom nejsou součástí povinného vybavení tunelů, lit. [4]. Ukázalo se, že právě SSC přináší ekonomické zisky již po prvních třech letech po instalaci.

RECENZE
Článek přináší v jistém smyslu překvapující výsledky, jak může úsekové měření rychlosti přimět řidiče k dodržování dopravních předpisů a bezprostředně snížit nehodovost v silničních tunelech. Bylo by zajímavé uvést s jakou přesností je použitý kamerový systém schopen rozpoznat SPZ jednotlivých vozidel (zašpiněné, nejasné, lesknoucí se). Je pravda, že pro měření rychlosti to není nutné, zde stačí jen zjistit, že jde o stejnou SPZ. Ale je to velmi důležité pro případné stíhání viníků.

Petr Vysoký,
vysoky@fd.cvut.cz,
Katedra řídicí techniky a telematiky,
Dopravní fakulta ČVUT v Praze

LITERATURA:
[1] Přibyl P., Zobaník P. a kol.: OPTUN-Výzkumná zpráva, Eltodo EG, Praha, leden 2005
[2] Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací; Technické podmínky TP98-Z1, Eltodo EG, Praha, 2010, str. 41
[3] Zobaník P.: Změna TP98 Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací, Změna číslo 001/05/2005 ze dne 3. 5. 2005, (Měření úsekové rychlosti), Eltodo EG, Praha, (ve schvalovacím řízení)
[4] Přibyl P., Heissiger J.: Optimalizace tunelů z hlediska bezpečnosti – SAFETUN 2009, závěrečná zpráva, Eltodo EG, leden 2010

Way to improve behaviour of drivers in tunnels
The article describes a relatively simple and very effective system of the Sectional speed measurement, which was carried out in two tunnels in Prague – Strahovský and Mrázovka. Findings have shown that this system has an impact on accidents in the tunnel. Both of these modern, very frequently used and long tunnels – Strahovský and Mrázovka indicated an average accident rate of 0.302.10–6 accidents per vehicle and kilometre. These tunnels have a functional measurement of sectional speed available. On the contrary, Letenský and Těšnovský tunnel with shorter lengths and lower intensities have an average accident rate of 1.203.10–6 accidents /vehicle and kilometre, which is nearly 4-times the number of accidents. These tunnels do not have measurement of sectional speed available.

Autor

• Prof. Ing. Přibyl Pavel CSc.

Cesta ke zlepšení chování řidičů v tunelech